Основні виробники легкових двигунів у Росії. Російський Cummins: виробництво двигунів у Набережних Човнах Найсучасніші вітчизняні двигуни

У Росії, як і в будь-якій промислово розвиненій країні світу, моторобудування грає роль одного з ключових факторів рушійної сили автопрому. Світовий досвід моторобудування показує, що технічний рівень бензинових та дизельних двигунів, їх різноманіття за розмірністю, ефективними показниками, а також якість та здешевлення продукції істотно залежать від розвитку виробництва компонентів.

Найсучасніші вітчизняні двигуни

Перехід до виконання норм Євро-4 і вище вимагає застосування системи рециркуляції відпрацьованих газів у поєднанні з фільтром-уловлювачем твердих частинок, а також системи селективної нейтралізації NOx (SCR), що при переході на Євро-5 вимагатиме організації мережі заправок з пропозицією реагенту типу AdBlue . Вітчизняний транспортний дизель найближчими роками матиме: питому потужність 35–40 кВт/л; оптимізованою конструкцією головки та блоку циліндрів з чавуну; двоступінчастим турбонаддувом з або без проміжного охолодження наддувного повітря, гнучкою системою впорскування палива з тиском упорскування до 250 МПа, переважно Common Rail, стандартизованими форсунками; приводом валів газорозподілу з боку маховика; вбудованим моторним гальмом; оптимізованою системою контролю витрати повітря та рециркуляції відпрацьованих газів; фільтром частинок у базовій комплектації; системою SCR. Знайдуть застосування вали газорозподілу (один або два) у головці циліндрів та «відкритий» фільтр.

Вимоги екологічних норм Євро-4 і вище у бензинових двигунів виконуються за рахунок застосування електронних систем упорскування, досконаліших систем запалення та використання каталітичних нейтралізаторів двоблочної конструкції, застосування катколекторів. Газові двигуни нині становлять відносно невелику частку порівняно з бензиновими та дизельними моторами. Газобалонні автомобілі можуть отримати поширення після організації широкої мережі наповнювальних станцій. Серйозною проблемою є відставання російських підприємств за широким спектром технологій для отримання складних заготовок моторного виробництва, таких як лиття з високоміцних чавунів та чавунів з вермікулярним графітом, сталеве та біметалеве лиття, а також обробка поверхонь деталей хіміко-термічним, лазерним, плазмовим методами. Невипадково розвиток вітчизняного моторобудування дедалі більше залежить від західних постачальників.

Сучасні двигуни УМЗ

На ВАТ «Автодизель», що також входить до «Групи ГАЗ», випускаються сімейства середньолітражних рядних 4- та 6-циліндрових двигунів ЯМЗ-534 (4,43 л) та ЯМЗ-536 (6,65 л). Агрегати створювалися до виконання норм Євро-4, а надалі Євро-5 і вище. Їхні параметри знаходяться на рівні кращих зарубіжних аналогів, а силовий діапазон становить від 120 до 320 л. с. У конструкції двигунів застосовується система Electronic Common Rail System 2 фірми Bosch, що забезпечує тиск упорскування 180 МПа з потенціалом до 200 МПа для виконання стандарту Євро-5. Система рециркуляції відпрацьованих газів (EGR) встановлена ​​безпосередньо на двигуні, а механізм контролю над цим пристроєм інтегрований у систему управління двигуном. Турбокомпресор обладнаний клапаном перепуску газів на турбіні, інтеркулером типу «повітря-повітря» та вбудованим маслорадіатором. Двигун ЯМЗ-534, це L-подібний чотирициліндровий дизель сімейства ЯМЗ-530 виробництва Ярославського моторного заводу. Нове сімейство багатоцільових дизельних двигунів ЯМЗ-530 випускається в чотирициліндровому та шестициліндровому виконанні. Серія ЯМЗ-534 розроблена на Автодизелі "з нуля" за участю відомої інжинірингової компанії AVL List. ЯМЗ-534 відноситься до середніх рядних дизелів, перший серійний двигун такого роду на території Росії. Треба сказати, що в модельному ряду вже був чотирициліндровий дизель ЯМЗ-204 (знятий з виробництва більше 20 років тому), але на відміну від двигуна ЯМЗ-534 він ставився до важких дизелів і не мав турбонаддуву. Базовою моделлю є мотор ЯМЗ-5340, він є рядним чотиритактним дизель з турбонаддувом. Пізніші модифікації двигуна ЯМЗ-5340, силові агрегати ЯМЗ-5341, ЯМЗ-5342 та ЯМЗ-5344, конструктивно виконані аналогічно базовій моделі. Дані двигуни покривають потужний діапазон від 136 до 190 к.с., відрізняються тільки регулювання паливної апаратури за рахунок зміни параметрів налаштування електронного блоку управління (ЕБУ). ЯМЗ-534 CNG - це перспективний двигун Ярославського моторного заводу, спроектований для роботи на газі. Газовий двигун ЯМЗ-534 CNG створений за участю канадської компанії Westport – визнаного світового лідера із розробки газових систем для транспорту. Двигуни ЯМЗ-534, їх модифікації та комплектації призначені для встановлення на автомобілі МАЗ, Урал, ГАЗ та ГАЗон NEXT на газовому паливі, а також автобуси ПАЗ. Ресурс двигунів досягає 800-900 тис. км пробігу.

Водночас локалізація виробництва згаданих моторів досі не перевищує 25%. Найважливіші деталі та системи надходять з-за кордону. "Автодизель" у співдружності з компанією Westport розробив та випускає лінійку газових двигунів, що працюють на стиснутому метані. Ці моделі (Євро-4) мають технічні та споживчі переваги базового сімейства ЯМЗ-530.

Двигун ЯМЗ-536

На «Автодизелі» випускаються рядні 6-циліндрові турбодизелі ЯМЗ-6511 та ЯМЗ-651 (11,12 л) потужністю 362 та 412 л. с. відповідно. Для досягнення параметрів Євро-4 застосовано систему Common Rail типу CRS 2 з електронним управлінням подачею палива EDC7 UC31, що забезпечує тиск упорскування палива 160 МПа, систему EGR та РМ-САТ (глушник-нейтралізатор), доопрацьовано системи охолодження та наддуву.

В арсеналі підприємства є V-подібні 6-циліндрові дизелі ЯМЗ-6565 (11,15 л) та 8-циліндрові ЯМЗ-6585 (14,86 л). Для виконання норм Євро-4 застосовані паливна апаратура Common Rail на базі палива насоса високого тиску ЇЗДА і система SCR. Потужність "шісток" становить 230-300 л. с., а "вісімок" - 330-450 л. с. Якщо говорити про розвиток модельного ряду двигунів ЯМЗ, то в планах компанії в найближчі роки освоєння випуску двигунів потужністю від 130 до 1000 л. с., що працюють на всіх видах палива.

Сучасні мотори ЗМЗ

4-циліндровий дизель ЗМЗ-51432.10 (2235 л) з віддачею 114 л. с. обладнаний безпосереднім упорскуванням, турбонаддувом, інтеркулером, системою Common Rail фірми Bosch з максимальним тиском упорскування 145 МПа, що охолоджується системою EGR.

Бензиновий V-подібний 8-циліндровий ЗМЗ-52342.10 (4,67 л) потужністю 124 л. с. оснащений системою корекції складу паливної суміші. Цього року на заводі розпочато підготовку виробництва двигунів екологічного стандарту Євро-5. Йдеться про бензинові 4-циліндрові ЗМЗ-40906.10 для автомобілів УАЗ, двопаливні (газ-бензин) 8-циліндрові ЗМЗ-5245.10 для автобусів ПАЗ та газові 4-циліндрові ЗМЗ-409061.10 для вантажівки компанії «БАУ-РУС». Причому битопливний двигун працюватиме на бензині, стиснутому або зрідженому газі. Почати серійне виробництво цих двигунів планується в січні 2016 року.

Двигуни ТМЗ

У найближчій перспективі буде вирішено завдання створення нових моторів екологічного класу Євро-4 потужністю до 700 л. с. На заводі готові створити двигуни рівня Євро-5, але цього потрібно закупівля зарубіжних комплектуючих, т.к. системи упорскування палива, що розвивають тиск 160 МПа, та електронні системи управління роботою двигуна в Росії практично не випускаються.

Двигуни КАМАЗА

При розробці цих двигунів (розмірність 120х120 та 120х130 мм) вибір упав на систему Common Rail CRS фірми Bosch з блоком керування EDC7 UC31. Ціліснолітий картер маховика, наддувши одним турбокомпресором, циліндропоршнева група фірми Federal Mogul та інші особливості дозволили створити двигуни з можливістю подальшої модернізації.

У цих моделях забезпечено підвищений тиск упорскування (існуючі системи - 160 МПа, перспективні - до 250 МПа), регулювання тиску впорскування залежно від умов експлуатації автомобіля, точне дозування з можливістю індивідуального електронного регулювання, зниження рівня шуму двигуна. Ресурс – не менше 1 млн км пробігу автомобіля. Сімейства газових двигунів (Євро-4) КАМАЗ-820.60 та КАМАЗ 820.70 робочим об'ємом 11,76 л включають моделі потужністю від 240 до 300 л. с. Мотори оснащені турбонаддувом, ОНВ, електронним управлінням та системою обробки газів, що відпрацювали.

Для виконання норм Євро-5 КАМАЗ наголосив на створенні дизелів нової конструкції. Плодом спільної роботи з низкою інжинірингових фірм стала поява двигунів потужністю від 280 до 550 л. с. У них знайшли застосування: система Common Rail з тиском упорскування 220 МПа; єдина чавунна головка на кожен напівблок замість алюмінієвих, нижні опори корінних підшипників коленвала, об'єднаних в один блок; корінні та шатунні шийки колінчастого валу збільшеного діаметра. Водночас велику увагу на КамАЗі приділяють співпраці з фірмою Liebherr-International AG, яка допоможе російській компанії створити наступне покоління дизельних та газових двигунів. Для цього КАМАЗ створить сучасне виробництво в Набережних Човнах, а завдання Liebherr - консультації щодо проектування, монтажу та пуску в експлуатацію технологічного обладнання.

Нові рядні 6-циліндрові двигуни об'ємом 12 л потужністю від 450 до 700 л. с. оснастять системами упорскування Common Rail та блоками управління виробництва Liebherr. Дизелі відповідатимуть не лише екологічним нормам Євро-5, а й матимуть потенціал виконання вимог стандарту Євро-6. У перспективних двигунів КАМАЗ міжсервісний інтервал обслуговування буде збільшено до 150 тис. км. Серійний випуск двигунів заплановано на кінець 2016 року.

Виробництво двигунів внутрішнього згоряння в Росії в 2015 продемонструвало позитивну динаміку +8,3% до рівня попереднього року. На цьому вітчизняні моторобудівники не зупинилися – приріст виробництва у першій половині 2016 року склав 63%. Основна причина – локалізація виробництва іноземних компаній.

Відповідно до дослідження в Росії, 2013 – 2014 рр. випуск скорочувався (-7% та -21% відповідно до попереднього року). Однак у 2015 році, незважаючи на спад виробництва автомобілів (-29% р/р), стався перелом - випуск двигунів внутрішнього згоряння показав приріст на 8% до рівня 2014 року. Головною причиною є початок роботи нового заводу Volkswagen у Калузі. За даними Volkswagen Group Rus, обсяги випуску продукції можуть становити понад третину сумарного виробництва двигунів по Росії.

У 2016 році тенденція попереднього року продовжилася – за січень – червень випуск двигунів внутрішнього згоряння зріс на 63% р/р. На думку IndexBox, насамперед це пов'язано з виходом на проектну потужність Калузького заводу, який розпочав роботу лише у вересні 2015 р. На ринок двигунів внутрішнього згоряння також сприятливо впливає зниження темпів спаду виробництва автомобілів. У січні-червні 2016 р. динаміка склала їх випуску -19% до аналогічного періоду 2015 року проти -26% р/р у січні-червні 2015 р. Соціально-економічна ситуація в країні поступово стабілізується і на ринку нових автомобілів поступово складається нова рівновага попиту та пропозиції.

Помісячне виробництво у 2016 році демонструє стабільні показники без значних вагань. Найбільше збільшення до аналогічного періоду 2015 року спостерігається у січні та травні (+109% та +92% відповідно).

Динаміка виробництва ДВЗ у Росії

На думку представника відділу збуту одного з найбільших підприємств з виробництва двигунів у Росії, в умовах поточної кризи спостерігаються зсув попиту від великовантажних автомобілів у бік середньотоннажних, проте значних кількісних змін у результаті очікувати не варто. Найбільше впливом геть зростання випуску двигунів внутрішнього згоряння надає локалізація виробництва, і частина підприємств рухається у цьому напрямі. Так Ярославський моторний завод ще у 2013 році уклав угоду з компанією Westport щодо розробки лінійки газових двигунів для автомобільної, дорожньо-будівельної та сільськогосподарської техніки. Нині відбувається поступове «витіснення» імпортної продукції даних сегментах.

Обсяг виробництва ДВЗ у Росії

Основні виробники ДВЗ у Росії

Заводи з виробництва двигунів внутрішнього згоряння належать в основному до найбільших гравців автомобільної промисловості, серед яких виділяються «Група ГАЗ», Sollers, ПАТ «КамАЗ», ВАТ «Автоваз» та згаданий раніше Volkswagen. Найбільші центри виробництва: ВАТ "Автодизель" (Ярославський моторний завод), ВАТ "Тутаєвський моторний завод" (Ярославська область) ЗАТ "Каммінз КАМА" (Татарстан), ТОВ "Нижегородські мотори", ПАТ "Заволзький моторний завод" (Нижегородська область), АТ «Ульянівський моторний завод» та ін.

Виробництво двигунів внутрішнього згоряння співвідноситься з основними центрами виробництва – переліченими вище компаніями. Приволзький федеральний округ до відкриття заводу в Калузі концентрував більше 2/3 всього російського виробництва, проте з 3 кварталу 2015 року Центральний федеральний округ впевнено зміцнює свої позиції у вітчизняному виробництві. У решті регіонів зосереджено менше 1% виробництва.

Ринок ДВС Росії: географія виробництва

За результатами аналізу ринку двигунів у Росії, високі темпи виробництва у 2016 році обумовлені розміщенням на території нашої країни нових виробництв, що призводить до скорочення імпорту цієї продукції. В умовах кризи та цілеспрямованої політики на імпортозаміщення частина великих підприємств модернізує свої виробництва та розширює лінійку продукції, що випускається. Однак дані перетворення були розпочаті в передкризовий період і їхній ефект діяв саме в даний період, тому не варто безпосередньо пов'язувати політику імпортозаміщення з прискореними темпами зростання.

У середньостроковій перспективі збереження аналогічного приросту вже не буде, моторобудування багато в чому розвиватиметься відповідно до динаміки вітчизняного автопрому. За даними Мінекономрозвитку РФ індекс виробництва транспортних засобів та обладнання у 2015 році склав 91,5%, прогноз на 2016 р. оцінюється на рівні 97,4%, з подальшим зростанням до 107,6% у 2019 р. до рівня 2015 року. Таким чином, ринок демонструє поступове покращення, і зростання очікується з 2017 року.

У Росії всього три автовиробники відкрили свої моторні виробництва в рамках другого етапу урядової програми промскладання - за умовами якої, нагадаємо, з наступного року не менше 30% машин повинні мати локалізовані двигуни. Але якщо компаніям Volkswagen і Ford довелося відбудовуватися в Калузі та Алабузі з чистого листа, то альянс Renault-Nissan-АвтоВАЗ непогано заощадив, скориставшись своїм механозбірним виробництвом, що є в Тольятті.

Величезний цех під номером 15/3 на околиці заводу, де колись випускалися двигуни для автомобілів ВАЗ-1111 Ока, блищить чистими підлогами та новим обладнанням. Його упорядкували і оновили до 2013 року, коли тут налагодили виробництво немолодого французького мотора 1.6 з індексом К4М490 для всіх російських автомобілів на платформі В0, включаючи Ладу Ларгус. А з 2015-го в гаму додався більш сучасний нісанівський агрегат H4М - крім автомобілів Renault, його нетривалий час ставили і на Ладу XRAY.

Контейнери з компонентами французького двигуна К4 (праворуч) прибувають з Європи, а нісанівського агрегату Н4 - з Японії.

Вазовське виробництво розраховане на випуск 300 тисяч моторів К4 та Н4 на рік, проте поки що завантажено лише наполовину: у 2016 році за найоптимістичнішого розкладу тут зберуть 160 тисяч двигунів. Для порівняння, потужність АвтоВАЗу з випуску агрегатів власної розробки становить близько 1 млн. на рік, але завантажена ще менше - лише на третину. До речі, Volkswagen у Калузі може робити до 150 тисяч двигунів на рік, а розрахункова продуктивність фордівського заводу – 105 тисяч моторів.

По конвеєрі двигуни подорожують на підставці, в яку вбудований мікропроцесор з блоком пам'яті, - туди записується інформація про всі етапи складання

Однак якщо заводи Форда і Фольксвагена практично повністю автоматизовані, то в Тольятті роботи тільки возять деталі з розташованого поряд з конвеєром імпровізованого складу: автоматичні платформи діловито снують своїми доріжками, а якщо встати у них на шляху, сердито пищать і зупиняються.

Кожну партію відлитих та оброблених блоків та головок циліндрів перевіряють на відповідність геометричним параметрам

Але все збирання моторів - виключно вручну. Система контролю якості «спостерігальна»: за процесом та зміною з 74 робітників наглядають майстри та начальник цеху. Зате на виході тестування кожного двигуна не тільки холодною прокруткою (коли перевіряються компресія, тиск масла, робота всіх систем і датчиків), але і на стенді. Відвертий шлюб, запевняють, справа виняткова. Упевнений, ще й тому, що обидва мотори не надто складні і грамотно сконструйовані — зібрати їх неправильно не так вже й просто.

Сітчасті скриньки на автоматичному візку - кит-коробки, в яких готові набори деталей доставляються на потрібні операції

А загальне у обрусілих тольяттинців з двигунами Volkswagen і Ford те, що набір основних деталей, що включає блоки циліндрів, головки блоків та колінвали, вітчизняний. І якщо Volkswagen отримує від постачальників готові деталі, а Ford — заготівлі, то на АвтоВАЗі завантажили власну ливарку, освоївши виливок та блоків з головками з алюмінію заводів Русал, ВЗАС із Волгограда та навіть далекосхідного Комалко. Щоправда, йдеться тільки про «свіжий» двигун Н4 — ветеран К4, очевидно, піде на спокій слідом за автомобілями Лада Ларгус і Nissan Almera, тому вкладатися в його локалізацію немає сенсу.

Крім Вести та Іксрея, зібрані в Тольятті французькі коробки передач встановлюють на Ладу Ларгус та Renault Duster.

У французьких механічних коробок передач серії JR, які збирають під одним дахом з двигунами, всі імпортні комплектуючі. За винятком хіба що картера зчеплення у версії, призначеній Ладі Весті з тольяттинським мотором 21129. До речі, саме такий силовий агрегат рухає редакційну Весту, що проходить зараз — і питань після п'ятнадцяти тисяч кілометрів поки що не викликає.

На фінішну пряму виходить довгоочікувана технологія нового російського двигуна «Пульсар», яку веде флагман вітчизняного дизелебудування — завод «Зірка». Його зразок цієї осені продемонстрували міністру промисловості та торгівлі Денису Мантурову. Про те, що являє собою новий двигун, а заодно про стан справ на російському ринку дизелів, перспективи СПГ-палива та запуск Центру редукторобудування «Корабел.ру» поговорив з головою ради директорів ПАТ «Зірка», генеральним директором Науково-виробничого концерну « Зірка» Павлом Плавником.

— Що далі, то частіше слово «Пульсар» звучить у ЗМІ, які стосуються суднобудівної сфери. У чому новація цього двигуна та які у нього перспективи? Можете розповісти бодай коротко?
— Якщо дуже коротко, то однією з його новацій є всезастосування. Спочатку під час створення двигуна ставилося завдання ефективного використання у різних галузях — у суднобудуванні, на залізничному транспорті тощо. Модульний принцип конструкції дозволяє за необхідності забезпечити належний рівень технічних, економічних та екологічних вимог із серйозною перспективою вперед. Під час проектування основних конструктивних елементів ми також передбачали можливість створення газових модифікацій.
Плюсом цього проекту, на мій погляд, є те, що за його реалізації було мінімум політики, максимум економіки. При цьому двигун створений із застосуванням найефективніших на сьогодні з економічного погляду рішень. Він розрахований масове застосування. У комплектації використовуються передові матеріали та технології, які дозволяють отримати найоптимальніший варіант «ціна-якість».
— А що лежить у його основі, які прототипи?
- Немає жодних прототипів, двигун абсолютно новий. Те, що в ньому реалізовано сьогодні, реалізовано на основі глибокого аналізу розвитку конструкцій двигунів у світі. При створенні двигуна ми застосували більше 130 різних технологій розрахункового моделювання - моделювання термодинамічних процесів, розрахунків потужності, аналіз роботи окремих агрегатів. Застосована технологія тривимірного моделювання дозволила забезпечити точність збігу фактичних показників із розрахунковими до 2%, що є дуже добрим показником.
- На якого споживача розрахований двигун? Чи є клієнти, що вже зацікавилися?
- Двигун має широку застосовність. Є опитування, які провів Мінпромторг, є незалежні дослідження московських компаній, які підтверджують потребу у цих двигунах лише для російського ринку обсягом 1200 одиниць на рік. Вони можуть використовуватися для малої енергетики, для залізничного та суднового транспорту, для кар'єрної техніки.
— У суднобудівній галузі це військовий флот чи цивільна техніка?
— Це і те, й інше.

2.Двигун «Пульсар»

— А конкретні замовники вже є?
- Замовники є. Використання цього двигуна розглядається для проекту PV300VD, він підходить за параметрами. Міністр промисловості та торгівлі Денис Мантуров був у жовтні на нашому заводі і, подивившись зразок цього двигуна та можливість його застосування, дав зрозуміти, що не потерпить, якщо на кораблі, який будується за державні гроші, буде поставлено не вітчизняний двигун.
Гендиректор ЦМКЛ Алмаз Олександр Шляхтенко, гендиректор Середньо-Невського заводу Володимир Середохо регулярно кажуть: дайте нам двигуни, ми готові їх ставити в проекти швидкісних катерів. ВМФ має велику потребу в дизель-генераторах. Якщо ви знаєте, зараз у флоту виникли проблеми з експлуатацією дизель-генераторів. А наш двигун може зняти надовго вперед будь-які проблеми з надійністю роботи допоміжних силових установок.
— Ви сказали про потребу у 1200 двигунів тільки для російського ринку… Отже, є плани і на закордонний вийти?
— Двигун спочатку створювався як універсальний, і за екологічними параметрами він забезпечує вимоги, які ще тільки запровадять у 2021 році. Це досягається не завдяки будь-яким додатковим способам очищення вихлопних газів, а за рахунок конструктивних особливостей власне двигуна, наприклад, системи рециркуляції вихлопних газів.
Тому використовувати Пульсар буде можливо і на Лазурному березі, і в Північній Америці. Балтику зараз намагаються закрити для суден на базі двигунів, що забруднюють екологію, і там триває жорстока боротьба за термінами запровадження нових норм. Наш двигун може вирішити цю проблему для Балтики.
Загалом треба відзначити величезний потенціал цих двигунів – у їх створенні брали участь фахівці найкращих дизайн-бюро. Для успішного освоєння зарубіжних ринків ключовим завданням є наявність партнера, за допомогою якого можна було б забезпечувати продаж та, найголовніше, обслуговування цих двигунів в інших країнах. Тому у формуванні технічного завдання та обговоренні поворотних технічних моментів при створенні цього двигуна брали активну участь представники західних компаній — наші потенційні партнери з точки зору подальшої реалізації на західному ринку. Вони брали участь саме для того, щоб мати абсолютну впевненість як цей двигун і можливість поставити його пізніше в лінійку своїх продажів.
— А західні конкуренти вам як небезпечні?
- Конкуренція стимулює.
— За рахунок чого ви збираєтесь знайти нішу?
— За рахунок того, що цей продукт є найновішим на ринку. Буквально у червні він був представлений на Конгресі Міжнародного комітету з двигунів внутрішнього згоряння (CIMAC), що триває раз на три роки. Вперше за кілька десятиліть там було продемонстровано продукцію з нашої країни! Саме завдяки тому, що ми не замикалися на стовідсотковій локалізації, на натуральному господарстві, а використовували найкращі світові рішення як у технологіях, так і у комплектуючих, цей двигун є абсолютно конкурентоспроможним з погляду новизни, техніко-економічних параметрів, екології.

3. Двигун "Пульсар" на CIMAC.

Найбільша проблема у конкуренції із західними партнерами — обсяг виробництва. Цей параметр є ключовим, тому що вартість обернено пропорційна обсягу виробництва. За рахунок широкої мережі продажів, усталеного імені, бренду, західні компанії мають можливість планувати, розвивати та реалізовувати масштабні проекти. Це дає у свою чергу можливість безперервних вкладень у розвиток своїх продуктів та створення нових зразків.
За технічними та економічними параметрами наш двигун здатний зайняти свою нішу на світовому ринку. Далі постає питання щодо організаційного забезпечення цієї роботи.
— На якому обладнанні виготовляються ваші двигуни? Коли вона оновлювалася?
— Наші традиційні двигуни більш ніж на 80% виробляються на «Зірці». Рівень локалізації нового двигуна біля Російської Федерації буде близько 40%. При цьому на Зірці, відповідно, ще менше. Що це означає? Це означає, що реально світ змінився. І якщо раніше німці чи американці, як і «Зірка» свого часу, виготовляли все від болта до паливної апаратури у себе на підприємстві, то сьогодні ніхто так не працює. За рахунок спеціалізації та кооперації на головному підприємстві проводиться лише кінцевий фіксований обсяг механообробки, проводиться складання, випробування, повністю інжиніринг, передпродажна підготовка та продаж.
У умовах для організації виробництва «Пульсарів» ми плануємо на власному заводі використовувати виключно нове устаткування. Але це нове обладнання буде заточено на обмежене коло технологічних переділів.
— Чи не побоюєтесь за такого низького рівня локалізації проблем із санкціями? З огляду на те, що двигун планується і на Військово-морський флот?
— По-перше, двигун має на 95% громадянську застосовність. По-друге, є програма локалізації, представлена ​​Мінпромторгу, за якою ми можемо довести рівень локалізації до 100% в обмежений проміжок часу. Тут ключовим питанням є ціна. За нашими розрахунками, локалізація до 60% має економічну обґрунтованість, оскільки багато деталей можна і потрібно робити в Російській Федерації. Просто треба освоювати це виробництво, ці технології. Більший рівень локалізації викликає або зниження якості, або підвищення ціни, або одне й інше одночасно. Але якщо буде потрібно, то буде стовідсоткова локалізація.
— Яку частку виробництво цих двигунів займе у загальному обсязі виробництва «Зірки»?
— Ми плануємо взагалі виділити цей вид на окрему бізнес-одиницю. Спеціально під це створене підприємство під назвою "Зірка-Пульсар". Планується, що оборот цієї компанії саме по виробничій частині, без сервісу, без запчастин, повинен становити близько 15 мільярдів рублів на рік.
— А зворот «Зірки» для порівняння?
— Дещо менше.

4. Двигун "Пульсар"

— Чи є ідеї щодо кооперації з іншими виробниками двигунів чи купівлі ліцензій?
— На сьогодні поставлено завдання консолідації сил дизелебудівників і така робота ведеться. Активно працюють за державними програмами Коломенський завод, Уральський дизель-моторний завод. Ми перебуваємо у постійному контакті з ними.
Потреба в дизельних двигунах великої потужності є і атомної енергетики, і суднобудівної промисловості. Президент ОСК Олексій Львович Рахманов постійно говорить про потребу двигунів потужністю 8 МВт. У цьому напрямі працюють коломчани. Отже, якщо буде поставлено завдання залучення та локалізації тут західних технологій, то так — можливо, що наше підприємство включиться до такої роботи. Для цього є вся підготовлена ​​інженерна інфраструктура, є фахівці, кадри, які могли б освоїти цю технологію і використовувати ліцензію. Але це питання віддаленого майбутнього.
— Наразі гострої потреби немає?
- Масово немає. Четвертого жовтня, коли Денис Мантуров був для підприємства і проводив нараду розвитку дизелебудування у Росії, він висловив одну дуже чітку думку. Якщо нам треба багато двигунів, ми займемося їхньою локалізацією та організуємо у себе виробництво. Якщо двигунів треба не дуже багато, то будемо проводити їхню часткову локалізацію і частково брати участь в інжинірингу цих продуктів. Якщо треба мало двигунів, і у нас їх немає, ми просто купуватимемо. Підхід зрозумілий, економічно абсолютно логічний, виважений. Заради амбіцій кількох людей та потреби у кількох дизелях вирішувати питання організації виробництва — немислима розкіш у наших умовах.
— Як питання з екологічністю вирішується в решті вашої продукції? Чи планується посилювати вимоги до токсичності?
— «Зіркоподібні» двигуни, які ми сьогодні випускаємо, не мають критичних вимог щодо екологічності. Замовник таких вимог не має — погано це чи добре, не знаю. Ви дивилися, як іде наш «Адмірал Кузнєцов» через Ла-Манш? Так, димить, але куди треба, він прийшов і які завдання вирішувати, він вирішує. Те саме стосується й інших наших замовників. Є вимоги до техніки відповідно до її призначення і завдання, і ступінь токсичності у разі вторинна.
Основною проблемою для традиційної серійної продукції є не так екологічні питання, як питання, пов'язані із забезпеченням тривалості та надійності роботи цих машин. Це базове завдання, над вирішенням якого сьогодні працюють наші спеціалісти. В рамках цього, зокрема, плануємо разом із Мінпромторгом у поточному році розпочати роботу щодо збільшення ресурсу «зіркоподібних» двигунів. І наступного року ця робота має бути закінчена. Результати за рахунок наявного доробку будуть дуже хорошими.

5. Металобробка.

— До ніші ЗПГ-двигунів ви плануєте заходити?
— Новий двигун якраз має все необхідне використання цього палива. Крім того, ми розрахували варіанти, пов'язані з використанням ЗПГ-палива не тільки для суднобудування, але і для кар'єрної техніки. Там висока концентрація машин, тому використання ЗПГ з урахуванням екологічних особливостей розробки великих кар'єрів це дуже актуальне питання. Ми розрахували, що при використанні на російських розрізах БЕЛАЗів з двигунами, що працюють на ЗПГ, може бути заощаджено щорічно близько 18 мільярдів рублів.
Це цікаве завдання. Зрозуміло, як її вирішувати, зрозуміло, скільки часу потрібно її вирішення. Але поки що не зрозуміла природа фінансування. Вартість цієї роботи оцінюється у кілька мільйонів євро. Термін на те, щоби освоїти цю продукцію — два-три роки. На жаль, організувати залучення фінансових ресурсів на такі проекти в нашій країні неможливо.
— У мене є до вас кілька філософських питань. Досить укорінилася думка про те, що російське двигунобудування сильно поступається західному і в принципі не конкурентоспроможне. Як ви вважаєте, це правда чи сьогодні це вже не так?
- Давайте дивитися об'єктивно. По кількості двигунів, що випускаються на одного німця, або кількості НДДКР у рублях на одного австрійця, ми, безумовно, відстаємо, і заплющувати на це очі ніяк не можна. Якщо подивитися географію сервісу всіх дизельних фірм, просто географію представництв цих компаній, то, напевно, теж багато стане ясно. У таких умовах говорити, що ми найбільші не варті. Об'єктивна оцінка завжди корисна.
Але при цьому найважливіше, які робляться висновки. І дуже добре, що глава держави Володимир Володимирович Путін впевнено заявляє: є речі, які критично важливі для економічної та технологічної безпеки та незалежності держави. Тому хочемо ми того чи не хочемо, ми повинні мати власну школу, власну розробку та власне виробництво дизельних двигунів з урахуванням їхньої значущості у всіх галузях.
Завдання насправді складне. Навіть для того, щоб залишитися хоча б на рівні розвинених країн або на рівні того обсягу ринку, який ми маємо сьогодні, необхідно дуже серйозно працювати. А ця робота вимагає не лише узгодженої позиції всіх державних служб, а й повної професійної віддачі з боку вчених, технологів, інженерів, менеджерів тощо. Якщо цього не станеться, то ми, безумовно, і далі втрачатимемо наші позиції, чого, звичайно, не хотілося б.

6. Обробка корпусів редукторів.

— Але ж прогрес є?
- Прогрес є, безперечно. Якщо поглянути на історію останніх двадцяти років, то серйозним кроком був 2011 рік, коли з'явилася федеральна цільова програма розвитку двигунобудування, в рамках якої, за великим рахунком, в Росії з'явилося покоління нових інженерів, здатне до вирішення цих завдань. Це, можливо, найголовніше. Навчитися точити гайки, болти, навіть освоїти технологію виробництва поршнів, привезти її з Індії чи Польщі, неважко. А ось інжиніринг та знання, уміння, розуміння, осмислення роботи окремих процесів та двигуна в цілому – це, звичайно, особлива цінність, особлива заслуга.
Візьмемо для прикладу наш двигун — він створений в результаті роботи нашої групи фахівців, інтегрованої в західну компанію, що сьогодні дозволяє вирішувати питання щодо подальшого розвитку конструктиву цього двигуна. У нас немає виробництва всіх комплектуючих в окремій країні, але ми можемо спиратися на кращі досягнення всього світу. Вміння працювати у відкритому інформаційному просторі, вміння адаптувати найкращі світові рішення для розвитку свого продукту — це і є та сама цінність інжинірингу, яку створила реалізація федеральної цільової програми.
Це крок уперед. Хотілося б, щоб ці кроки були регулярними, послідовними, успішними. Сподіваюся, що нарада, яку провів на підприємстві міністр Денис Мантуров, сприятиме цьому. У всякому разі, рішення про те, що буде сформовано керуючу компанію з виробництва поршневих дизельних двигунів суднового застосування для Російської Федерації, вже озвучено.
— На тій же нараді, як я пам'ятаю, йшлося про відкриття у вас Центру редукторобудування. Що це таке?
— Фактично Центр редукторобудування було створено ще 2003 року, коли було підписано рішення Мінпромторгу та Військово-морського флоту щодо призначення ВАТ «Зірка» базовим підприємством для виробництва редукторів суднового призначення. З цього часу ми вже опанували випуск кількох видів редукторів. Редуктори для корветів зокрема виробляємо практично серійно на сьогоднішній день. Це унікальний продукт, що входить до складу дизель-дизельного агрегату Коломенського заводу, установки, за яку недаремно колеги отримали державну премію.
Далі перед нами було поставлено завдання зі створення та освоєння виробництва редукторів вже більш високої потужності, що передається, для іншого класу кораблів і судів. У її вирішенні ми пішли шляхом модернізації одного з корпусів нашого підприємства. Юридично це було оформлено шляхом виділення виробництва в окреме підприємство із залученням державних коштів. В рамках цього окремого підприємства було сформовано досить широку палітру обладнання, включаючи, наприклад, спеціалізоване кранове господарство, завдяки якому ми сьогодні маємо можливість створювати редуктори масою до 50 тонн.

7. Редуктор.

З погляду випробування редукторів, створюваний центр немає аналогів. Як приклад: у наших партнерів для випробувань різних типів редукторів використовують шість різних стендів. А у нас буде один універсальний і найсучасніший стенд, який дозволить проводити на ньому випробування різноманітних за рахунок легкої трансформації та унікального навантажувального обладнання.
Нове обладнання Центру редукторобудування значно розширює наші можливості. Якщо проводити аналогію, ми створили щось на зразок екзоскелета, який дозволить нашим технологам, конструкторам, виробникам досягати цілей більшого порядку.
Корпус вводиться в експлуатацію цього року. Будівельні роботи практично завершено. Зараз йде монтаж обладнання, це верстати для обробки великих корпусів, для довгих валів, для нарізування зубів великих коліс, їх шліфування тощо. Відповідно, інші комплектуючі ми робитимемо в інших комплексах. Загалом після запуску нового цеху ми отримаємо можливість самостійного виробництва редукторів потужністю до 40 МВт.

Розмовляв Ренарт Фасхутдінов

Мотор - необхідна річ для рибалок, які мають човен. Однак постає питання, яке вибрати: вітчизняне чи закордонне. Розглянемо російські мотори, їх властивості, переваги, недоліки і т.п.

Плюси та мінуси вітчизняних моторів

Серед переваг вітчизняних двигунів можна відзначити:

• Велика різноманітність моделей.
• Компактність.
• Невелика вага.
• Двотактний двигун заводиться з першого ривка, що є незрівнянною перевагою.
• Мотор блокується у вигляді відкидання у разі напливу на перешкоду, і під час руху судна у зворотному напрямку.
• Можливі оперативні ремонтні роботи.
• Деякі види двигуна мають безшумний режим роботи.

Основними недоліками вважаються:

• Порівняно невелика потужність.
• Розвиток швидкості обмежений.
• Незначна автономність, тому що двигун фіксується безпосередньо біля основи човна.
• Місткість заряду акумулятора обмежує часовий проміжок та відстань руху.
• Істотні недоробки спостерігаються як функціональної діагностики.
• Необхідна індивідуальна умова зберігання.
• Високий рівень паливної витрати.
• Багато моделей двигуна мають схожі характеристики.
• Підвищений ціновий спектр.

Недоліком вважається той факт, що обсяг повітря у човні необхідно утримувати в оптимальній кількості. Спущений човен не може тримати двигун на плаву. Зміна кута нахилу викликає переміщення двигуна під човен, тим самим порушуючи техніку безпеки.

Вихор

Є однією з найпопулярніших марок підвісного човнового двигуна.

Основні характеристики:

• Потужність 30 кінських сил.
• Маса двигуна – 49 кілограм.
• Розвиває швидкість у межах 11 км/год.
• Об'єм паливного ресурсу 22 літри.
• Оснащений системою енергозбереження.
• Підлягає ремонту за будь-яких умов.
• Наявність великого гідродинамічного опору.
• Термостат відсутній, що ускладнює систему при охолодженні.
• Можливе використання лише вітчизняних запасних деталей.
• Карбюратор не регулюється.
• Ціновий діапазон починається з 45 000 рублів.

Нара

Човновий двигун, який виробляється в Наро-Фомінську.

Основні характеристики:

• Потужність 4,7 кінських сил.
• Одноциліндрове обладнання.
• На бензиновій основі.
• Розвиток швидкості до 6,5 км/год.
• Повітряна система охолодження.
• Маса обладнання 15 кілограмів.
• Ручний запуск.
• Глибина водойми не має значення.
• Транспортування не займає багато місця.
• Дейдвуд допомагає убезпечити за будь-яких умов зберігання.
• Ціновий діапазон починається з 34 000 рублів.

Вітрило

Популярний на вітчизняному ринку.

Основні характеристики:

• Оптимальна потужність 3,6 кінських сил.
• Двоконтактний двигун.
• Маса обладнання 17 кілограмів.
• Водяний тип охолодження.
• Передньопривідна система передачі.
• Жорсткий транець, максимальна висота якого 381 міліметр.
• Наявність ручного запуску.
• Маса 9 кілограмів.
• Початкова ціна 26000 рублів.

Вітерець

Основні характеристики:

• Максимальна висота транця 380 мм.
• Бензиновий тип.
• Маса обладнання 25 кілограмів.
• Потужність двигуна 8 кінських сил.
• Має 3 лопаті.
• Використовується у вигляді резервного двигуна яхти та катери.
• Надійний елемент у використанні.
• Наявність стандартного рішення (новаторські ідеї виключено).
• Практичність конструкції, що пройшла випробування на міцність.
• Здатний працювати за наявності високого рівня солі у воді.
• Ціна обладнання межує в межах 40000-52000 рублів.

Бійськ

Підвісний човновий двигун, який виробляється в місті Бійську.

Основні характеристики:

• Висока потужність 45 кінських сил.
• Висока швидкість пересування 5500об/хв.
• Електронний тип запалення.
• Дистанційна система керування.
• Маса обладнання 72 кілограми.
• Об'єм 30 літрів.
• Потужний генератор.
• Якісна кольорова гама.
• Надійний у використанні.
• Низький ціновий діапазон.
• Вага становить 72 кілограми.
• Термостат відсутній.
• Гребний вигляд зафіксовано нестандартно.
• Запасні частини мають обмежену кількість.
• Процес запалення загальмований.
• Ціна від 12000 рублів.

Кама

Водомітний човновий мотор. Здебільшого вітчизняне виробництво.

Характерні відмінності:

• Маленька потужність 2,6 кінських сил.
• Керування за допомогою румпеля.
• Запуск ручного типу.
• Встановлюється на суднах маленької величини.
• Пересувається на мілководді, перекатах, дрібному струмку.
• Низький рівень витрати пального 6 літрів.
• Простий у використанні та обслуговуванні.
• Жорсткий транець, висота якого трохи більше 380 мм.
• Початкова вартість 11000 рублів.

Двигун, який виготовляється в Московській області. Зарекомендував себе із позитивного боку.

Особливості човнового двигуна:

• Потужність 23 кінські сили.
• Ручний тип запуску.
• Маса обладнання 44 кілограми.
• Керується за допомогою румпеля.
• Витрата палива 22 літри.
• Зручна конструкція у процесі роботи.
• Широке застосування на швидкісному глосірующем моторі 5500 об/хв.
• Має кілька видів: Контактний МН-1, Електронний МБ-23.
• Дейдвуд має стандартну та подовжену систему.
• Кількість запасної частини не обмежена.
• Ремонтні роботи можливо проводити самостійно.
• Можливе встановлення керування на відстані.
• Ціна починається з 18000 рублів.

Імпульс

Є човновим двигуном невеликого розміру.

Основні характеристики:

• Водомітний тип.
• Потужність 90 кінських сил.
• Швидкість пересування 5200 об/хв.
• Маса обладнання 198 кілограмів.
• Процесорна система запалювання.
• Наявність гребного гвинта.
• Рух здійснюється за допомогою імпелера.
• Використовується на мілководді, кам'янистому перекаті, заболоченому водоймищі.
• Застосовується на маломірному судні.
• Є додатковим елементом.
• Допомагає у процесі швартування човна.
• Передбачаються ремонтні роботи самостійно.
• Необхідний звичайний транець, максимальна висота якого 560 мм.
• Ціновий діапазон від 25 000 рублів.

Салют

Популярний на вітчизняному ринку за рахунок габаритів та ваги.

Основні характеристики:

• Маса обладнання 12 кілограмів.
• Потужність – 2 кінські сили.
• Водяне охолодження.
• Швидкість 5000 об/хв.
• Ручний тип запуску.
• Бензобак має широку горловину.
• Система охолодження як безконтактного насоса.
• Система Стоп на рульовій основі спрощує керування.
• Цінові межі починаються з 20 000 рублів.

Російські чи імпортні мотори

Для того щоб зупинити вибір на певній моделі двигуна, необхідно звернути увагу на наступні характеристики:

• Вартість обладнання.
• Потужність двигуна.
• Швидкість пересування.
• Витрати палива.
• Компактність.

Саме від цих особливостей багато в чому залежить вибір.

При виборі вітчизняних двигунів ставку роблять на:

• Невелика вартість обладнання.
• Можливість використання пального А76.

Закордонний двигун має:

• Підвищеною надійністю.
• Тяговими властивостями при перевантаженні.
• Трудомісткість його обслуговування має найменший рівень.
• Високий рівень потужності.

Саме ці характеристики часто переважують при ухваленні рішення про покупку імпортного двигуна.

При виборі двигуна:

1. Слід ознайомитись із характеристиками кожної моделі (при цьому необхідно враховувати місце улову).
2. Визначитись з потребами (висока швидкість, хороша потужність, низька витрата палива).
3. Вибрати тип керування (дистанційний або ручний). Дистанційне керування добре використовувати за наявності високої швидкості.
4. Визначитись з видом запалення (електронне або звичайне). Варто враховувати, що електронне запалення надійніше звичайного, оскільки стійкіше під час роботи.

Головна » Електронні помічники » Основні виробники легкових двигунів у Росії. Російський Cummins: виробництво двигунів у Набережних Човнах Найсучасніші вітчизняні двигуни