Расстояние от переднего колеса до педали велосипеда. Геометрия рамы велосипеда. Различия. Расстояние до педали в повороте

Для того, чтобы подобрать размер необходимой для вас рамы, следует в обуви встать на ровном месте так, чтобы верхняя труба рамы оказалась между ногами, и замерить расстояние от промежности до верхней трубы

• для шоссейного и дорожного велосипеда это расстояние может быть в пределах 20-70 мм;
• для гибрида: 50-80 мм;
• для кроссового горного велосипеда; 90-150 мм;
• для фрирайда, скоростного спуска, дерт-джампинга и байкер-кросса это расстояние выбирается еще на 20-80 мм больше.

Этим рекомендациям необходимо неуклонно следовать, особенно если вы катаетесь в спортивном стиле. Для велотуризма, фитнеса и катания в свое удовольствие кое-чем можно пренебречь. Например, расстояние от промежности до верхней трубы рамы может быть существенно меньше рекомендуемого. Необходимое и достаточное требование - возможность спокойно стоять на ровной поверхности без неприятных ощущений и, тем более, давления верхней трубы рамы на промежность. Современные горные велосипеды важнее подбирать по расстоянию от седла до руля и наклону корпуса - регулировка седла по высоте у них достаточно велика, а руль по высоте может не регулироваться совсем.

Высота седла

Высота седла - весьма важный параметр. От него во многом зависят эффективность работы мышц, максимальное усилие при вращении педалей и ваша силовая выносливость. Оптимальная высота седла определяется тем, что при полностью опущенном вертикально вниз шатуне нога почти выпрямлена, а угол подколенной впадины составляет 165-170°. При этом педаль горизонтальна, ось педали проходит под осью сустава большого пальца. Тазовая область расположена на седле прямо, при вращении шатуна не перекашивается вправо и влево. Когда шатун поднят в верхнюю точку, бедро должно быть слегка наклонено вниз или располагаться горизонтально. Вполне нормально, если выпрямленные ноги достают до земли носками. Если велосипедист, сидя в седле, может поставить ступни на землю, то это - ошибка в установке седла или выборе размера рамы. Низко опускают седло только представители экстремальных видов велоспорта. Сидя на корточках, невозможно долго и эффективно крутить педали.

Если седло поднято слишком высоко, то существует опасность перегрузки мышц спины, поскольку при педалировании велосипедист будет перекашиваться на одну сторону или переваливаться с боку на бок. Последствия таких поездок могут быть не только в виде выраженных мышечных болей в спине, но и травм и потертостей в области промежности.

Длина шатуна

Длина шатуна определяет амплитуду движений, влияет на положение седла, высоту подъема бедра и угол сгибания колена в верхней точке. С другой стороны, она определяет частоту вращения педалей, максимальный вращающий момент (тягу на «низах»), скорость и приемистость байка.

К сожалению, «двуногая ходьба» и бег эволюционно закрепились уже много сотен тысяч лет назад, а велосипед с педальным приводом появился только в 1821 году. Поэтому биомеханика взрослой человеческой особи оптимизирована для ходьбы, а не для вращения педалей. Результаты исследований показали, что оптимальная длина шага при ходьбе со скоростью 4,5 км/ч составляет 0,7 м, частота - 105 шагов в минуту, а долговременно развиваемая мощность - 150 Вт (Белецкий Ю. В. Двуногая ходьба. М., Наука, 1984). Любопытно, что оптимальный шаг при ходьбе приблизительно равен шагу педалирования - четырехкратной длине шатуна. Если взять два наиболее распространенных размера шатунов (170 мм и 175 мм), то для них шаг педалирования составит, соответственно, 0,68 м и 0,7 м. Данное совпадение не случайно. Природа, с одной стороны, и велоконструкторы, с другой, пришли к одному результату. Кстати, при мощности 150 Вт и частоте вращения 105 об/мин по горизонтальному гладкому шоссе велосипед можно разогнать до скорости 24 км/ч. Отсюда следует еще один вывод. Затратив одинаковую энергию, за то же время велосипедист проедет 24 км вместо 4,5 км, пройденных пешеходом. Таким образом, езда на велосипеде эффективнее пешего хода в 24: 4,5 = 5,3 раза. Но это теоретически. Практически эффективность выше «всего лишь» в 2-4 раза из-за разных не учтенных нами потерь.

Более длинные шатуны (175, 177,5 и 180 мм) также заставляют несколько опустить и сдвинуть вперед седло. Ими легче задеть о грунт при преодолении препятствий и на вираже, они несколько ограничивают допустимый наклон байка, а частота педалирования за счет возможности использования более высоких передач слегка уменьшается. С более короткими шатунами (165-172,5 мм) все, соответственно, наоборот.

Итак, как выбирать шатуны? Есть два рецепта.

Первый рецепт . Очень приблизительная оценка длины шатунов для классического шоссейного велосипеда.

Для горного, кросс-кантрийного велосипеда длину шатунов можно выбрать на 2,5-5 мм больше.

Второй рецепт . Простой принцип: чем короче нога, тем короче должен быть шатун. Считается, что длина шатуна должна составлять 18,5% расстояния от вершины берцовой кости до земли.

Ни один из этих рецептов не учитывает реальных размеров ног, соотношения между длиной бедра и голени или различий в скорости обмена веществ, количества быстрых и медленных волокон в мышцах, склонности к спринтерской или стайерской физической нагрузке. Единственный надежный, хотя и дорогостоящий способ - пробовать шатуны разной длины, дабы выбрать самый подходящий. Но скрупулезно точный подбор шатунов весьма важен для спортсменов и велопутешественников, проводящих по 8~12 часов в седле много дней в году. Любители покататься в свое удовольствие могут счастливо и долгие годы крутить те шатуны, которые есть в наличии, если только купленный велосипед подходит им по размеру.

Продольное положение седла

Первоначальная (нейтральная) позиция.

При горизонтальном шатуне и прямой посадке можно провести прямую линию (отвес) через ось коленного сустава, ось сустава большого пальца и ось педали. При этом отклонение плюс-минус 30 мм считается вполне допустимым. Если ноги более длинные, то колено может выдвигаться и дальше. Главное, чтобы колено не доставало до руля, особенно при педалировании способом «танцовщица» (стоя на педалях). Иначе надо сдвигать седло назад или подбирать другой размер рамы.

Высота установки руля, длина выноса, длина верхней трубы рамы

Для выбора высоты установки руля можно исходить из следующих рекомендации:

• Для гонок (кросс-кантри, шоссе): седло выше руля на 50-100 мм и более, угол наклона корпуса, отсчитываемый от горизонтали, 0-30°.
• Агрессивный и спортивный велотуризм: седло выше руля на 20-60 мм, наклон корпуса 15-45°.
• Велотуризм: седло на уровне руля или чуть ниже, наклон корпуса 30-60°.
• Фитнес, легкие прогулки: седло ниже руля, наклон корпуса 45-60“/ 60-90°.
• Пожилые люди, дети: седло ниже руля, наклон корпуса 60-90°.

Для пожилых людей и детей рекомендуется устанавливать седло ниже руля с наклоном корпуса от 60° до 90°. Этих же параметров следует придерживаться при заболеваниях позвоночника, т.е. корпус байкера должен располагаться почти вертикально.

В «старые добрые времена» шоссейные и дорожные велосипеды, АТБ (гибриды), туринги и сити-байки выпускались с практически горизонтальной верхней трубой. Вынос руля мог подниматься и опускаться на 50-200 мм, подседельные штыри были сравнительно короткими (150~250 мм), а геометрия рам не сильно отличалась у разных типов. Тогда, подобрав велосипед по росту (А), можно было легко скорректировать посадку установкой седла по вертикали и поднятием выноса.

Нынче подавляющее большинство современных велосипедов (МТВ, АТБ и т. д.) среднего и высокого уровня имеют безрезьбовую рулевую колонку типа aheadset, которая практически не позволяет регулировать руль по высоте. Зато подседельный штырь удлинился до 300-450 мм, а верхняя труба часто делается наклонной. Кроме того, у байков для гонок руль опущен ниже седла, и стоит длинный вынос с нулевым или отрицательным углом наклона. Все это, вместе с длинной верхней трубой рамы делает посадку напряженной, растянутой, с большой нагрузкой на руки, поясничную область позвоночника и шею.

Поэтому очень важно подобрать себе велосипед по размеру С - длине горизонтальной трубы рамы и длине выноса, что в сумме дает расстояние от центра седла до руля, а правильного положения ног добиться установкой седла по высоте и горизонтали. Попытка купить велосипед с большим размером рамы (А), пытаясь тем самым приподнять руль, не поможет: верхняя труба и вынос будут еще длиннее, и посадка может стать еще более вытянутой и неудобной.

Какой из всего этого может быть выход?

На самом деле есть три пути при покупке велосипеда.

Путь первый: купить дорогой, спортивный, престижный снаряд и попытаться привыкнуть к райдерской посадке.

Путь второй: это путь подгонки байка, апгрейда и дополнительных финансовых затрат. Посмотрим, что он может дать. Проставочными кольцами можно попробовать поднять вынос вместе с рулем на 10-20 мм, но не более. Верхняя труба вилки уже обрезана под размер рулевого стакана рамы. Есть еще вариант - удлинить трубу, приварив сверху подходящий кусок, что непросто. Поставить вынос с большим углом подъема или регулируемый (могут меняться длина и угол). Стоит учесть, что более короткий вынос сделает управление более строгим и чувствительным. На прямой руль полезно установить «рога». Вместо прямого руля можно поставить руль с подъемом (Riser) и выиграть еще 30-60 мм. Такие рули весьма удобны - их можно поворачивать вокруг оси, меняя подъем грипс над выносом и положение кистей; кроме подъема, они имеют большие, чем у прямых рулей, углы изгиба в 9-15 градусов. Рули с подъемом длиннее, чем прямые, но их легко укоротить. Седло можно сдвинуть максимально близко к рулю, тем самым несколько сжав посадку, слегка выпрямив спину и разгрузив руки.

Путь третий: сразу ориентироваться на байк для более комфортного катания, пусть и не самого высокого уровня.

Теперь перейдем непосредственно к практике.

От геометрии – сочетания размеров и углов велосипеда – зависит очень многое в его поведении. Например, устойчивость, управляемость, проходимость, динамика разгона, эффективное торможение, спуск с горы и подъем в гору, прохождение крутых виражей, и возможность заниматься крутым экстримом. В стародавние времена геометрия велосипеда жестко и однозначно определялось геометрией рамы. Сейчас совсем не так. С появлением передней и задней подвесок геометрия байка стала зависеть и от них. Ход, жесткость, демпфирование и настройки амортизаторов изменяют геометрию и поведение велосипеда прямо на ходу! Дабы не углубляться в дебри, а просто окинуть густой лес небрежным взглядом знатока, рассмотрим основные моменты (смотри рис. ниже).

А - подседельная труба, B1 - подседельная труба, В2 - эффективная длина верхней трубы, С - нижние перья, R - смещение вилки, Е - угол наклона рулевой трубы, F - угол наклона подседельной трубы, G - база, Н - стендовер, Т - выкат/вылет передней вилки (Trail), Z - высота каретки

1. Угол наклона подседельной трубы во многом задает посадку байкера и удобство вращения педалей: если труба торчит вертикально, и каретка находится точно под седлом, педалировать неудобно, некуда девать бедра. Этим же параметром определяется «развесовка» байка, распределение нагрузки на переднее и заднее колесо. Чем меньше угол наклона от горизонтали, тем больше нагрузка на заднее колесо, и меньше - на переднее. На крутом подъеме, если байкер сидит в седле, переднее колесо может полностью разгрузиться и потерять контакт с дорогой. Велосипедист рискует опрокинуться на спину. А на крутых спусках все происходит с точностью наоборот. Переднее колесо загружается, и, чем дальше назад смещен байкер, тем устойчивее велосипед, и меньше вероятность падения через руль. Считается, что угол наклона подседельной трубы в 73 градуса (плюс-минус 1-2 градуса) обеспечивает правильную, удобную посадку и распределение нагрузки. Этот угол точно подобран для идеального байкера с длиной бедра 32 дюйма (813 мм). Для большего удобства и подгонки байка к велосипедисту с индивидуальными ростом, длиной рук и ног и т.д. можно заменить прямой подседельный штырь на изогнутый (Thomson). Или просто сдвинуть седло вперед или назад. При правильно установленном седле нога в нижнем положении практически полностью распрямляется.

2. Высота каретки определяет клиренс велосипеда – зазор между дорогой и педалью, когда шатун опущен вертикально вниз. Слишком малый клиренс не позволяет сильно наклонять байк при скоростном прохождении поворота, можно зацепиться педалью или звездами системы за камень, кочку, корень, ускоряясь на выходе из виража. Поэтому байки для разных стилей катания имеют разную высоту каретки над землей, для DH и фрирайда каретку поднимают повыше, на 34-36 см от земли. В качестве конкретного материала предлагается Таблица № 1, которую любезно предоставил Алексей Маджуга, где на примере велосипедов KONA показано, как меняются размеры от назначения байка и стиля катания.

Примечание . В связи с явным прогрессом в устройстве и работе амортизационных вилок и задних амортизаторов и созданием «стабильных платформ», ход амортизаторов в последние годы увеличился и, вполне возможно, увеличится еще больше. Кроме того, чем выше расположена каретка, тем выше надо поднимать седло, тем больше становится высота велосипеда, выше располагается центр тяжести системы байк + байкер, что влияет на устойчивость и управляемость. На высоком байке проще сохранять равновесие. При входе в вираж высокого байка угол отклонения от вертикали, необходимый для компенсации силой тяжести центробежной силы, возникающей от движения по кругу (радиусу), будет МЕНЬШЕ, чем у низкого байка. Это следует из самой элементарной геометрии. На высоком велосипеде проще гонять по узким лесным синглтрекам, его легче «укладывать» в крутые виражи. Повторимся: для прохождения виража на заданной скорости и по заданному радиусу высокий байк надо наклонять вбок на меньший угол, чем низкий. Но при торможении и спуске картина получается обратной. На крутых подъемах, спусках и при резком торможении передним тормозом высокий велосипед имеет больше шансов потерять равновесие, опрокинуться назад или перевернуться через руль. Чтобы уменьшить этот вредный эффект, увеличивают базу велосипеда – расстояние между осями колес. Заодно получают большую мягкость и плавность хода, байк меньше подпрыгивает на колдобинах, корнях и кочках. Но длиннобазный байк обладает большей курсовой устойчивостью и хуже вписывается в крутые виражи. При низком расположении центра тяжести и длинной колесной базе ухудшается сцепление шин с дорогой (грунтом), и при агрессивном катании колеса будут пробуксовывать или уходить в занос. Во время поворота полезно иметь одинаковое сцепление обеих колес с дорогой, значит, центр тяжести должен находиться посредине колесной базы. Для улучшения управляемости и маневренности приходится «играть» с углом наклона рулевой трубы и уменьшать выкат переднего колеса (вылет, Trail).

3. Угол наклона рулевой трубы отсчитывается от горизонтали. Отметим следующее: чем больше этот угол, чем ближе к вертикали стоят перья вилки, тем быстрее разгоняется велосипед, тем лучше вилка отрабатывает мелкие неровности дороги. И наоборот, чем угол меньше, чем более полого (острее) расположены перья вилки к поверхности, тем хуже динамика и управляемость, зато вилка легче проглатывает крупные колдобины и кочки, и они меньше влияют на движение байка. Если в кросс-кантри угол рулевой обычно 71-69 градусов, а длина колесной базы – 100-107 см, то в DH это соотношение будет около 64-65 градусов и 110-117 см (смотри Таблицу №1). Малый угол наклона передней вилки в сочетании с большой длиной перьев, как у велочопперов, приводит к ухудшению маневренности, эффективности управления, увеличению минимального радиуса виража и необходимости поворачивать руль на больший угол. Влияние выката вилки и угла наклона рулевой трубы на байк можно посмотреть в главе «Устойчивость и управляемость».

4. Геометрия байка меняется при работе амортизации. В момент торможения, когда байк «клюет носом» при сжатии амортизационной вилки, база уменьшается. В результате байк становится более управляемым, но менее устойчивым. Если нагрузить тяжелым грузом багажник, или уменьшить ход задней подвески (поставить более короткий амортизатор) у двухподвеса, то ситуация поменяется на противоположную. Байк станет более устойчивым, но им будет труднее управлять. Это наверняка знакомо многим велотуристам. Уже появились уже первые трейловые байки, геометрию которых можно изменять прямо на ходу в широких пределах. Например, байк BIONICON EDISON. Замена амортизационной вилки и заднего амортизатора на более длинные или короткие влияет на устойчивость и управляемость байка. Это следует обязательно учитывать. Более подробно эти моменты можно посмотреть в главах: «Устойчивость и управляемость» и «Геометрия для фрирайда».

5. Длина верхней трубы определяется как расстояние от оси рулевой трубы до оси подседельного штыря. Эта длина вместе с длиной выноса во многом определяет посадку велосипедиста. Кроме того, она влияет на «развесовку» велосипеда. Длинная труба способствует разгрузке переднего колеса, из-за этого могут начаться проскальзывания при поворотах. А короткая приводит к тому, что колени задевают руль при педалировании способом «танцовщица». Любители кросс-кантри выбирают длинную трубу и длинный (100-130 мм) вынос для получения низкой, растянутой посадки. Это усложняет прохождение поворота и преодоление сложных участков, но ведь главная борьба обычно происходит на подъемах. Для скоростного спуска и фрирайда сочетают слегка укороченную верхнюю трубу с коротким выносом. Поэтому на склоне райдер сдвигается далеко назад, чем обеспечивает правильное распределение нагрузки между колесами. Кроме того, дополнительная загрузка переднего колеса, когда райдер слегка перемещен вперед, помогает проходить техничные участки.

6. Наклон верхней трубы задает, прежде всего, высоту стендовера - расстояния от верхней трубы рамы до земли, и величину безопасного расстояния от жизненно важных органов байкера до верхней трубы рамы. Это очень важно в экстремальных видах спорта. Кроме того, при уменьшении высоты рамы возрастает ее жесткость и прочность, что играет важную роль в прыжковых дисциплинах и жестком фрирайде. В последнее время заниженная верхняя труба используется в шоссейных и кроссовых велосипедах. Это позволяет уменьшить количество размеров выпускаемых рам и их вес.

7. Длина нижних перьев определяется по параллельной земле линии, проходящей от оси каретки до оси задней втулки. Длина нижних перьев влияет на развесовку и динамику байка, при этом неважно, сидит байкер в седле или стоит на педалях. Когда байкер встает с седла, наклон подседельной трубы уже не влияет на распределение нагрузки между колесами. Короткие перья нагружают заднее колесо и увеличивают его сцепление с грунтом, а также делают задний треугольник более компактным, поджатым и жестким. Байк легче взбирается в гору, быстрее проходит повороты и разгоняется. У прогулочных велосипедов и турингов база обычно увеличена, и задний треугольник растянут. Это ухудшает динамику и требует большей затраты энергии для того, чтобы забраться в гору. Но на это приходится идти, чтобы разместить на багажнике большой и объемный велорюкзак (штаны), и не задевать его пятками при вращении педалей. И еще пару слов о различии в геометрии байков для разных стилей катания. Чем острее байк «заточен» под скоростной спуск и жесткий фрирайд, тем длиннее ход его амортизаторов, острее угол рулевой трубы, больше колесная база и выше кареточный узел. Байк для дерта имеет укороченную подседельную трубу, заниженный стендовер и короткий вынос. Это полезно для безопасности и удобства райдера при выполнении прыжков и трюков и для большей прочности рамы.

Юрий Разин. PS. Выражаю благодарность Алексею Маджуге за ценные советы и рекомендации по особенностям геометрии современных байков.

20 мая 2009 выходит в свет второе издание книги Современный Велосипед. Книга сильно переработана и обновлена. Но обложка без изменений. В Петербурге книгу можно будет купить в сети магазинов Буквоед, а также в велосипедных магазинах города, а в регионах вы сможете ее заказать через интернет магазин www.tuloma.ru

Нашёл мегазачётную статью о влиянии различных параметров геометрии рамы велосипеда на его поведение.

Геометрия рамы велосипеда влияет на его поведение существенным образом. В этой статье мы расскажем как узнать что представляет собой рама вашего велосипеда.

Велосипед — это замечательная вещь. Возьмите два колеса вместе с кучей тросиков, прилепите это к раме и получится настоящее произведение сантехнической арматуры. Теперь прилепите какую-либо сидушку — чем уже, тем лучше — и добавьте трубу впереди, чтобы держаться руками. Вмонтируйте кучу шестерней, шатуны, топталки и цепь и поехали… не забудьте накачать колёса. Вот и получилось персональное средство передвижения. Отлично, для торможения ещё пригодяться тормоза и для удобства будут также уместны переключатели. Но, в действительности, всё что есть в велосипеде: несколько труб, несколько тросов, несколько шестерёнок и цепь, и немножко резины и пластик. Замечательно, что это вообще работает.

Но, если простой велосипед это впечатляющее проявление искусства инженеростроения, то горный велосипед — настоящее чудо! Давайте взглянем на это поближе. Любой старый велосипед едет, останавливается и иногда поворачивает — это стало известно ещё столетие назад. Горный велосипед отличается тем, что всё это можно проделывать на любой поверхности, чего люди ранее и предположить не могли. Также частью этих возможностей достигается благодаря современному производству и материалам — многое зависит от особенностей рамы, потому что дизайн рамы влияет на то, где все остальные компоненты велосипеда будут прилеплены, на отношение руля к седлу, седла к каретке, руля к углу переднего колеса, каретки к земле и так далее.

И всё приходит к геометрии рамы — к обманчиво простому набору углов и длин, которые диктуют то, как все различные части горного велосипеда будут работать вцелом. К счастью, геометрия рамы — сложный комплекс правил, который поддаётся некоторым научным принципам и немножко везению дизайнеров. Познать это, значит вспомнить последние классы математики: синусы и косинусы. Над этим можно сломать голову, поэтому чтоб вас уберечь от этого, ниже прилагается полный гид по этому вопросу.

Разработчики горных велосипедов стоят лицом к лицу с тернистым набором проблем, которые доставляете им ВЫ?! Если быть более точным, то это ваш вес и где находится ваш центр тяжести. Любой велосипед с велосипедистом на борту это тяжёлая и нестабильная конструкция. Всё в порядке, пока вы катетесь по ровной асфальтной поверхности и ваш вес довольно равномерно распределён между двумя колёсами и всё это легко контролировать. Попробуйте выехать на внедорожье и правила меняются. Вместо равномерного распределения веса ситуация меняется косвенным образом — то 100% веса приходится на заднее колесо, а через миг 100% — уже на переднем. Как только меняется поверхность, опытный велосипедист перемещает вес для контроля над велосипедом и комфортного педалирования. Но начинающий байкер не справится с изменением рельефа в 45 градусов даже на двухподвесном велосипеде с злыми покрышками. Однако, для дизайнеров велосипедов, задача остаётся таже — нужно сделать такой велосипед, чтоб любой мог сказать — это произведение искусства!

Веский вопрос

Если всего этого недостаточно, амортизаторы также могут помочь справиться с проблемами. Теперь не только велосипедист перемещает центр тяжести, но также над этим вопросом работают амортизаторы. Когда работает передний, задний или оба амортизатора, эффективность геометрии рамы также изменяется. Строение амортизаторов должно принимать во внимание то, как велосипед будет вести себя в различных сиутациях, учитывая любые комбинации веса велосипедиста и реакцию амортизаторов. И всё это стоит в основе требований геометрии рамы любого байка — чтобы сделать посадку педалирования эргономичной, достигнуть комфортного движения, управления и торможения.

Сложите все эти факторы вместе и вы начнёте видеть, что логика строения горного велосипеда очень сложна. Чтобы более близко изучить важность геометрии велосипеда, прочтите ниже АНАТОМИЯ ГОРНОГО ВЕЛОСИПЕДА.

АНАТОМИЯ ГОРНОГО ВЕЛОСИПЕДА

Велосипедные понятия:

— Стабильность показывает сколько велосипедисту нужну преложить усилий, чтобы сохранять прямолинейность езды. Большая стабильность в основном хороша при фрирайде на целый день и в даунхильных гоночных машинах, в то время как на техничных участках трассы нужен велосипед, который можно легко переместить в сторону.

— Быстрота — как быстро велосипед реагирует на манёвры велосипедиста. Почти похоже на стабильность, но не совсем то же самое — идеально иметь стабильный вельчик, который также быстр в узких и извилистых условиях.

— Зазор — расстояние между кареткой и поверхностью почвы (скалы, корни, кочки и другие препятствия). Увеличение зазора обычно уменьшает стабильность велосипеда и наоборот — более стабильный велосипед должен иметь более низкую каретку.

— Сцепление — то, как легко заднее колесо цепляется за поверхность. Зависит от распределения веса велосипедиста и от факторов дизайна рамы, таких как угол подседельной трубы (подседельный угол), длина нижней трубы задних перьев и расстояния между колёсами (база).

ДЛИНА ВЕРХНЕЙ ТРУБЫ — расстояние между центрами рулевой колонки и подседельного штыря, воображаемая линия, идущая параллельно земле. Различные по размеру рамы отличаются как длиной, так и шириной.

БАЗА — расстояние между передним и задним эксцентриками колёс. Более длинная база, значит меньшая манёвренность и большая стабильность, и более короткая, значит более быстрый и вёрткий велосипед.

Эффект длины базы:

ДЛИНА ВЫНОСА — меряется от центра руля, до центра рулевой колонки. Длина выноса может оказывать существенное влияние на то, как реагирует ваш велосипед на повороты руля, также тут влияют другие факторы: длина верхней трубы, и рулевой угол. В основном, более короткий вынос лучше для большей манёвренности, более длинный — делает повороты более трудными и непредсказуемыми.

Эффект длины выноса:

ВЫСОТА КАРЕТКИ — расстояние между землёй и центром каретки (ЗАЗОР). Более низкая каретка даёт большую стабильность — легче тормозить — но больший ризк зацепить педалью земляные препятствия. Более высокая каретка придаёт больший зазор, лучше поворачивать, но меньшую стабильность.

Эффект высоты каретки:

ДЛИНА ЗАДНЕГО ПЕРА — расстояние между кареткой и осью задней втулки. Существует небольшая разница между велосипедами в длине заднего пера — длина обычна коротка насколько это возможно. Более короткое заднее перо рамы придаёт большее сцепление заднего колеса с поверхностью почвы и меньшую пробуксовку.

Эффект длины нижней трубы пера:

ПОДСЕДЕЛЬНЫЙ УГОЛ — угол между подседельной трубой и линией, параллельной земле. Меньшее число — ленивый угол — вес велосипедиста перемещается на заднее колесо и увеличевается сцепление, но уменьшается скоростная сила. Более крутой угол, перемещает вес гонщика вперёд, заставляя работать амортизационную вилку и обеспечивет лучшую посадку для быстрго и агрессивного педалирования.

Эффект подседельного угла:

РУЛЕВОЙ УГОЛ — угол между рулевой колонкой и линией, параллельной земле. Более меньший показатель — ленивый угол — придаёт более медленное, раслабленное управление велосипедом. Большее число — крутой угол — значит более быстрое реагирование на манёвры. Однако, реагирование на повороты руля также зависит и от других факторов, таких как длина, зазор и уход вилки (смотрите ниже) и длина выноса.

Эффект величины рулевого угла:

ЗАЗОР ВИЛКИ — расстояние между центром втулки переднего колеса и воображаемой линии, проведнной через рулевую колонку. Зазор — это характеристика вилки, а не рамы, но в комбинации с рулевым углом и длиной выноса, влияет на ответ велосипеда на повороты руля. Более короткий зазор делает велосипед более управляемым, более длинный зазор — придаёт стабильность велосипеду.

УХОД ВИЛКИ — Почти то же самое, что и зазор вилки. Меряется от точки соприкосновения переднего колеса до точки соприкосновения с землёй воображаемой линии, проведённой через рулевую колонку. Как и зазор, уход вилки влияет на поведение велосипеда при поворотах рулём. Разница в том, что в то время как зазор — постоянная величина, уход становится короче при амортизации передней вилки.

Эффект длины зазора и ухода вилки:

Правильная посадка во время катания на велосипеде - это, как ни странно, один из ключевых моментов для успешного катания, достойный рассуждений и споров. Попробуем поразмышлять на эту тему.

Первоначально, велосипедисту нужно правильно подобрать размер рамы, соответствующий его росту и комплекции; в этом ему смогут помочь профессиональные советы консультантов.

Итак, исходная составляющая подобрана, теперь для нас важно правильно подобрать следующие параметры:

• высота седла;
• положение седла;
• выбор или корректировка длины выноса.

Начать, конечно же, стоит с высоты и положения седла. Здесь мы рассмотрим несколько самых распространенных алгоритмов подбора высоты седла (первые из них будут для продвинутых, а последний - самый доступный для большинства):

1) “Метод пятки”

Данный способ предполагает постановку пятки на установленных шатунах на “6 часов” (низ шатуна направлен перпендикулярно к земле) таким образом, чтобы колено было полностью расправлено, при этом таз остается в ровном положении и не перекашивается в сторону педали, корпус не должен тянуться за ногой. Это самый легкий или самый простой метод, однако не единственно-верный, так как не учитывает индивидуальные особенности строения тела каждого велосипедиста.

2) “Метод Холмса”

Этот метод можно назвать профессиональным подходом, который был создан профессионалами для профессионалов с целью снижения травм колена у спортсменов. Основная идея данного метода - это измерения угла коленного сустава в нижней части хода педали, с помощью специального инструмента - гониометра. Медицинское оборудование, как мы знаем, штука совсем не дешевая и если вы не профессиональный спортсмен, то приобретать ее смысла нет. Хотя, если есть желание подойти к выбору посадки серьезно, то можно посетить специальный диагностический спортивный центр, где такое оборудование используется постоянно.

В основе данного метода лежат исследования, показывающие оптимальный угол сгиба колена, составляющий 25- 35 градусов. Притом, угол 25 градусов предпочтителен людям, у которых есть проблемы с коленными суставами - например, страдающих болью в коленях из-за воспаления сухожилий.

3) “Метод 109%”

Был разработан компанией Хамли и Томас в 1967 году. Проводились эксперименты с разной высотой седла и обнаружили, что идеальная посадка была достигнута, когда седло расположили в 109% расстояния между промежностью и ступней велосипедиста (как показано на рисунке ниже) при измерении длины от оси педали кверху седла. Для проведения подсчета дома, встаньте лицом вплотную к стене и положите толстую книгу между ног (корешком вверх, сымитировав ею седло). В данный момент важно чтобы книга была максимально прижата к промежности, ведь при езде на велосипеде вы давите промежностью на седло всем своим весом. Стойте прямо, пятки прижаты к полу, отметьте линию вдоль верхнего края книги касаясь стены. Проведите измерения несколько раз - так вы получите самый точный результат.

4) “Метод Лемонда”

Метод, разработанный победителем Тур де Франс, Грегом Лемондом, многие называют вариацией на тему предыдущего метода: для определения оптимальной высоты седла в рамках этого метода также используется длина ноги, измеренная от паха до пятки. Но при этом, по формуле Лемонда, расстояние от центра каретки (а не педали в нижнем положении) до верхней точки седла должно составлять 88,3% длины ноги велосипедиста. Любопытным является тот факт, что согласно исследованиям Пелевера, высота седла при использовании этого метода зачастую отличается от данных, которые мы получаем при использовании «метода 109%». И, несмотря на то, что метод Лемонда подходит большому числу велосипедистов, найдутся и те, для кого он будет не идеальным.

Суть его проста - расстояние от верхней части седла до оси шатунов должно быть 83,3% от метода 109%.

5)Метод простой-универсальный.

Сидя на велосипеде, оперевшись о стену или дерево. Ваша нога должна быть слегка согнута в самом нижнем положении педали. Обычно, 99% велосипедистам этого достаточно. Начинающие могут пожаловаться, что таким образом седло будет слишком высоко, однако отметим, что в таком случае посадка максимально эргономична и вред, наносимый коленям будет минимальным.

Для катания на небольшие дистанции или даже прогулки - можно немного опустить седло. Так вам будет проще слезать и залезать на велосипед.

Итак, подведем итоги:

Как минимум 4 из самых распространенных способов доступны в домашних условиях для любого велосипедиста - можно попробовать и вывести среднее значение.

Методы методами, а все же, почему так важно правильно выбрать эту самую высоту седла ? Ответ прост: при педалировании, сидя в седле, правильная высота седла с одной стороны увеличивает эффективность кручения педалей, а с другой стороны способствует сохранению суставов велосипедиста здоровыми .

Именно поэтому важно подойти к измерениям ответственно - потратив один раз время на подбор нужной высоты, вы сможете минимизировать дискомфортные ощущения в коленях, а также уменьшить риск получения различных травм. Индивидуальные особенности организма никто не отменял - поэтому корректировать полученные результаты в плюс или минус является нормальной практикой. Кстати, на подседельных штырях есть специальные насечки, указывающие минимальный обязательный уровень погружения штыря в подседельную трубу - соблюдайте его, иначе штырь может лопнуть или испортить раму.

На что еще можно обратить внимание в посадке?

Наклон седла и его выбор.

Так-так, с высотой седла мы разобрались - теперь нужно выбрать его положение на штыре. Стартовой точкой в данном случае принято брать горизонтальное положение седла. Тонкость заключается еще и в том, подходит ли вам седло. Параметры седла подбираются индивидуально, исходя из биологических особенностей организма велосипедиста. От его ширины зависит многое - от здоровья органов малого таза до комфорта в продолжительной поездке. В том числе, не стоит забывать, что для каждого направления катания на велосипеде угол наклона седла нужен свой - для преобладающих подъемов можно немного опустить нос седла , в то время как для спусков наоборот - приподнять . Эти параметры весьма индивидуальны, поэтому, для простого катания стоит избрать начальной точкой горизонтальное положение. Пытаться подогнать геометрию велосипеда под себя стоит после продолжительного катания, когда вы станете понимать, что именно вам нужно.

Геометрия велосипеда.

Важным параметром в геометрии велосипеда является величина расстояния от седла до руля. Основными показателями для этого служат длина верхней трубы рамы, угол подседельной и рулевой труб (это те параметры, которые мы выбираем в совокупности, при покупке велосипеда или рамы). Однако если вы до этого не катались или не знаете геометрию своего прошлого велосипеда, то ваш единственный выбор довериться именитому производителю с универскальной геометрией.

Вынос.

Стоит упомянуть, что это расстояние (от седла до руля) легко поменять изменением длины выноса - так, для экстремальных дисциплин используются выноса от 30 до 50 миллиметров, в то время как для кросс-кантри может легко применяться вынос от 60 до 120 миллиметров.

Седло.

Обычно, при покупке велосипеда в стандартной заводской комплектации, покупатель получает сбалансированные параметры велосипеда, однако, даже в стоковой комплектации у него есть свой запас по размеру: седло двигается на рамках (так называемых “рейлах”) в пределах 1-2 сантиметров от центрального положения. Этим мы можем легко укоротить посадку, тем самым разгрузить поясницу.

Проставочные кольца под/над выносом.

К такому же результату (разгрузка поясницы) приведет перестановка проставочных колец на штоке вилки под вынос (укорачивается посадка), а установка колец над ним приведет к обратному: посадка станет более растянутой - поясница загрузится, но появится комфортность и свобода движений - это особенно актуально для спусковых дисциплин.

Руль.

Очень сильно на распределение веса влияет геометрия и высота руля - рули с подъемом разгружают руки, но делают управление менее острым и снижают стабильность велосипеда. Вообще руль, хоть и выглядит просто, совмещает в себе несколько геометрических параметров, которые нужно подбирать лишь при покупке нового руля - это лучше делать, имея за плечами некоторый опыт самостоятельного катания и настройки велосипеда.

Запястья, хват и тормозные рычаги.

Касаемо комфорта в езде - часто можно видеть ошибочно настроенные велосипеды - люди катаются на байках, держась за руль выкрученными запястьями. У кого-то они смотрят назад и вниз, у кого-то наоборот - выгнуты вперед. Оба эти положения являются ненормальными. Правильное положение рук на руле таково: локти должны быть направлены в стороны и немного согнуты, образуя угол примерно в 135°. Кости предплечья должны образовывать прямую линию вместе с пястными костями указательного и среднего пальцев. Сами указательный и средний пальцы не обхватывают грипсы, а лежат на тормозных рычагах - так вы снизите нагрузку на запястье и сделаете катание безопасным и комфортным. Кстати, это же касается положения тормозных ручек - они не должны быть наклонены слишком горизонтально или же вертикально - это ухудшает восприятие тормозных рычагов и ведет к приложению излишних сил для торможения.

Общее и возможные ошибки:

Ключевым моментом при езде в седле являются ваши личные впечатления и ощущения от езды : часто бывает, что при примерных расчетных настройках на выходе велосипедист получает немеющие руки или ноги. Это однозначно указывает на проблемы в настройке велосипеда.

Так, например, немеющие руки указывают на смещение веса велосипедиста ближе к рулю - руки перегружаются, на них приходится большая часть веса велосипедиста. В данном случае может помочь установка проставочных колец под вынос, сдвиг седла назад, замена руля на модель с подъемом больше стандартного. Этими действиями вы сместите центр тяжести ближе к заднему колесу.

Частой проблемой является и затекание ног - здесь возможна проблема в выборе седла: слишком узкая модель седла может передавливать сосуды, тем самым ограничивая кровоток к конечностям. Так же, боли в коленях при длительной езде точно свидетельствуют о недостаточном количестве потребляемой вами воды во время поездки (при активном педалировании из сустава выходят соли и это вредит колену), или же о недостаточно высоко поднятом седле.

Многие не согласятся, что высоко поднятое седло это хорошо: “я катаюсь недолго, и мне неудобно слезать с высоченного седла” - здесь хочется напомнить, боли в коленных суставах очень неприятны. Всегда помните, что при настройке велосипеда вы сохраняете свое здоровье - не стоит настраивать велосипед только по удобству - важно опираться и на пользу для организма.

Все, приведенные выше советы и хитрости являются общей рекомендацией и, конечно, ведут лишь к базовой настройке велосипеда. Выбрать идеальную для себя посадку можно лишь после нескольких пробных выездов, чтобы выявить посадку, подходящую именно вам. И главное - не бойтесь экспериментировать: небольшими шагами, изменяя один параметр (а никак не несколько одновременно), вы в итоге подберете для себя оптимальную посадку!

______________________________________________________________________________________________

12 лет в маунтинбайке, перепробовал все типы велосипедов и их подвесок - от обычных кросс-кантри моделей до тяжелых даунхильных велосипедов. Истинный фанат своего увлечения. Способен подбирать комфортную высоту руля в течении 1,5 месяца.

Сергей Крючков

Рыбалка... Выезд на природу... Берем машину, грузим поклажу - и вперед!.. А предложу я, пожалуй, иной, альтернативный автомобилю, способ передвижения, да еще и с экономией на топливе. Какой? А велосипед!

Преимущества велосипеда в его спортивности, общедоступности и относительной простоте конструкции. Передвижение на велосипеде развивает выносливость, тренирует мышечный, дыхательный аппараты седока, что немаловажно в нашей малоподвижной в целом жизни. Управлять таким транспортным средством разрешается в любом возрасте.

И еще одно важное преимущество - мобильность и маневренность. Проехать вдоль озера или речки на автомобиле не везде получится, а на велосипеде - почти всегда.

Но чтобы езда доставляла удовольствие, нужно сделать правильный выбор техники. Приведу основные рекомендации.

Тип велосипеда

Велосипеды подразделяются на несколько классов: дорожные, горные, туристические, гибридные, шоссейные.

Дорожные имеют конструкцию, малопригодную для передвижения вне асфальтовых дорог. Обычно у них стальная рама, чаще всего одна передача, но они представляют собой довольно комфортное средство передвижения.

Горный, как ясно из названия, предназначен для движения по горам и бездорожью. Но, тем не менее, его можно использовать для многих других целей, в том числе и передвижения по асфальтированным дорогам. Такой велосипед имеет большое количество передач, как правило - от 18 до 27. И оборудование в большинстве случаев рассчитано на просто ужасные условия: лужи, грязь, песок, кочки...

Расстояние от земли до педали - от 29 до 33 см, что увеличивает проходимость. Руль выдается немного вперед, сам по себе прямой, и управлять им в бездорожье значительно проще по сравнению с изогнутым. Колеса диаметром порядка 560 мм (26 дюймов), покрышки широкие (2,0 дюйма и выше), что тоже положительно влияет на проходимость.

Как правило, присутствует амортизатор: передний (почти всегда) и задний (реже). Они необходимы не только для обеспечения комфорта при езде, но и для создания лучшего сцепления с дорогой, к примеру при скоростном спуске. Данный тип велосипеда можно с успехом эксплуатировать и по шоссейным дорогам.

Туристический велосипед предназначен для длительных поездок с грузом, преимущественно по шоссейным дорогам. Колеса более узкие (1,9-2,2 дюйма), имеющие "шоссейный" рисунок протектора, без боковых грунтозацепов. Рама большей длины (колесная база), поэтому они более накатисты.

Удлиненная по сравнению с шоссейным велосипедом база (до 1150 мм)
и более пологий наклон вилки (71-72 градуса; шоссейный - 72-74 градуса) добавляют курсовой устойчивости (на таком велосипеде легче ехать без рук). Такая геометрия обеспечивает более комфортную езду (меньше трясет), но расплатой за удлиненную базу будет небольшое снижение маневренности, что для туризма не имеет большого значения.

Но у "турингов" удлинение базы идет в основном за счет заднего треугольника, а это приводит к потере "приемистости", велосипед хуже идет в горку, и просто необходимы большие усилия педалирования. Удлиненная задняя вилка позволяет устанавливать на багажник большой рюкзак-штаны, не задевая его пятками. Основная стихия этих велосипедов - дороги с твердым покрытием и укатанные проселки.

Шоссейные. Их основное предназначение - скоростная езда (соревнования в том числе) по асфальтовым дорогам. Колеса большого диаметра (28 дюймов) и узкие (1,5-2,0 дюйма) имеют сугубо спортивный рисунок протектора с его минимальным сопротивлением качению. Руль в форме "бараньих рогов".

Гибридный. Многие велосипедисты незаслуженно пренебрегают такими велосипедами, отдавая предпочтение наимоднейшим "навороченным" горным велосипедам, тогда как на самом деле большинство велосипедистов ездят так, что для них, вероятнее всего, гибридный велосипед был бы лучшим выбором.

Пригодный для езды практически везде, кроме самого тяжелого бездорожья, гибридный велосипед унаследовал от горного велосипеда большинство особенностей, имея при этом более высокую посадку велосипедиста, несколько более тяжелую раму, колеса размера 700С (622 мм или 27-28") с покрышками шириной 38-40 мм, что делает его более пригодным для езды по шоссе, чем горные. Они имеют большие передаточные соотношения привода для езды по гладкому шоссе, сохраняя при этом и низкие передачи для езды по горам и бездорожью.

Такие велосипеды всегда имеют крепежные элементы не только для фляги, но и для багажников (всегда заднего и почти всегда переднего), крыльев, насоса и т.п., что позволяет установить массу дополнительного оборудования и аксессуаров для туризма. Но я бы порекомендовал либо горный, либо туристический тип велосипеда.

Конструкция велосипеда


Рама. Основной элемент конструкции, несущий на себе максимальные нагрузки во время движения. Классическая и правильная геометрия ее: передний и задний треугольники, соединенные воедино на подседельной трубе и не имеющие каких-либо усилительных "косынок", неестественных изгибов и прочих аномалий инженерной мысли. Материалы, из которого их изготавливают: сталь, чаще - хроммолибденовые сплавы, алюминий и его сплавы, титан, карбон.

Наиболее предпочтителен алюминий, точнее, сплавы на его основе. Благодаря своим свойствам рамы получаются легкими, достаточно прочными, достаточно дешевыми, не подвергаются коррозии. К недостаткам следует отнести сложность ремонта в полевых условиях и высокую хрупкость в сильные морозы.

Сталь и сплавы на ее основе более тяжелы по сравнению с вышеуказанным материалом, но они также широко применяются при изготовлении велосипеда. Титан и карбон предназначены в основном для спорта, тяжелых условий эксплуатации. Имеют высокую цену и практически не подлежат ремонту в полевых условиях, а только в условиях специализированных мастерских.

Амортизаторы, подвеска. Существует 4 вида: без них; только переднего колеса (хардтейл); обоих колес (двухподвес) и амортизация благодаря особенностям геометрии рамы. Амортизация нужна не столько для комфортной езды, сколько для плотного контакта колеса с дорогой - как имеющей твердое покрытие, так и без него.

Поэтому хардтейл - наиболее предпочтительный вариант, особенно, если с возможностью регулировки амортизационного усилия в вилке, вплоть до полной ее блокировки.

"Двухподвес" более удобен для дорог без покрытия, причем в полной мере преимущество проявляется при скоростном передвижении по ним (различные дисциплины велокросса).

Остальные 2 типа подвески аналогичны и предполагают недалекие поездки по плотным грунтовкам или асфальтовым дорогам.

Тормоза. Хоть и говорят, что "тормоза придумали трусы", все же они нужны. Типы тормозов: ободные (ви-брейк) и дисковые (гидравлические или механические). Наиболее эффективны дисковые, а наиболее простые ободные.

Торможение осуществляется либо за обод колеса (ви-брейк), либо за специально установленный тормозной диск. Поскольку диск расположен ближе к центру колеса и меньше подвергается воздействию грязи, снега и воды, он лучше тормозит на дороге с твердым покрытием либо на грунте.

Покрышки. В зависимости от сезона их применения бывают зимние и летние. Исходя из условий эксплуатации - шоссейные, универсальные и грязевые (вездеходные). Каждый их вид обеспечивает наилучшие эксплуатационные характеристики "в своей среде".

Например, "шоссейная" покрышка имеет лучшие скоростные показатели по сравнению с грязевой, но в условиях бездорожья она бесполезна. Следует отметить, что в магазинах, как правило, комплектуют покрышками с универсальным (вседорожным) типом рисунка протектора.

Багажник, крылья. О назначение крыльев, думаю, рассказывать не нужно. Скажу, только, что лучше всех от грязи защищают так называемые "полные", закрывающие почти половину длины колеса (уместно вспомнить советскую технику).

Багажник может быть двух типов крепления к велосипеду: стандартное (в соответствующие отверстия, находящиеся около задних "звездочек" и в верхних "перьях" заднего треугольника рамы) и за подседельную трубу. Если первый тип позволяет перевозить до 25 килограммов груза, то второй - не более 5-7. Можно, конечно, обойтись и без багажника. Но при использовании рюкзака спина будет сильно потеть, да и много в такой рюкзак не положишь... А если пойман трофей на пять кило? Куда его класть?

Что еще везем с собой. Кроме рыбацкого набора удочек-приманок с собой берем: велокамеру, насос, велоаптечку, аптечку медицинскую. Это если отправляемся на день, в случае более продолжительного путешествия дополнительно берем туристическое снаряжение, не забывая о компактности и весе груза. Под рыболовные принадлежности я использовал обрезанную пластиковую канистру, которую устанавливал на багажник.
Советы начинающим

Покупать велосипед лучше всего в конце сезона (осенью) либо в начале весны следующего года. В эти сезоны цены на велосипеды, как правило, наименьшие, правда, выбор небольшой, и нужной модели может в наличии не быть. Не рекомендуется покупать велосипед в сетевых магазинах. Модели, представленные в них, имеют яркий и броский внешний вид, низкую цену, но крайне низкую надежность узлов и агрегатов. Такая техника малопригодна для поездок на рыбалку.

Велосипед, согласно правилам дорожного движения, является транспортным средством, приводимым в движение мускульной силой седока. Он в равной степени создает неудобства для остальных участников движения: пешеходов и автомобилей. Для лучшего привлечения к себе внимания на дороге нужно "превратиться" в подобие новогодней елки -
такой же яркой и разноцветной. Приветствуются яркие и контрастные цвета в одежде и на велосипеде. В темное время суток или туман обязательно использование переднего и заднего фонарей.

Очень полезный элемент безопасности - велошлем. Кроме основной функции, защиты головы в случае падения, он имеет и дополнительные: термоизоляцию в жаркую погоду и хоть какую-то защиту от дождя. Обычно его приобретают после первого серьезного падения, но лучше сделать это заранее.

Главная » Гибдд » Расстояние от переднего колеса до педали велосипеда. Геометрия рамы велосипеда. Различия. Расстояние до педали в повороте