Сокол 250. Транспортный блог SAROAVTO. Почему замечания не были устранены

1) Как то давно ехал в Тверскую область по ж\д Москва-Рига (собственно и на поезде по такому маршруту, сейчас его вроде нет) в сидячем вагоне с мягкими креслами. Это не точная фото, но наиболее близкая к тому вагону.

Значительно отличается от обычных сидячих вагонов, в которых тоже приходилось ездить.

2) Этим летом, когда еще смог дикий не начался, отправил супругу (в положении) под Питер. Так как в положении тяжело ездить в наших поездах (жесть с вентиляцией, особенно в ту жару что была) отправил ее Сапсаном. Сам не собирался ехать, но когда пришел жуткий смог решил присоединиться. Билетов не было, но я везучий. Из-за того, что аэропорта работали кое-как РЖД пустил два состава на Питер дополнительно, по вполне приемлемым ценам (сидячий 700р., плацкарт – 1200р, купе – 1500р.).Т.к. жара все еще стояла, а ехать 12 часов(долго шел) решил взять купе (хоть чуть дышать полегче). Тут меня ждал сюрприз. Состав был сборный, т.е. вагоны цепляли хз откуда. В частности рядом стояло два купейных вагона не мой

А что в СССР?
‘На железных дорогах СССР в 1965-1966 гг. был завершён комплекс работ по определению основных параметров подвижного состава с конструкционной скоростью 200-250 км/ч. В 1967 году было утверждено техническое задание на 14-вагонный электропоезд постоянного тока напряжением 3 кВ типа ЭР200. К выполнению этой работы были подключены научные и конструкторские подразделения промышленности. В общей сложности, в разработке и создании электропоезда ЭР200 участвовали коллективы более 50 научно-исследовательских институтов, проектных организаций и заводов.
В декабре 1973 года опытный электропоезд вышел из ворот Рижского вагоностроительного завода.
В 1974 году электропоезд поступил для обкатки и испытаний на скоростной полигон ВНИИЖТа Белореченская - Майкоп. Здесь, после заводской наладки и обкаточных испытаний со скоростями до 200 км/ч, в 1975 году были проведены комплексные приёмочные испытания. Испытания шли по двум основным программам: первая предусматривала исследования динамических ходовых показателей, вторая - изучение тягово-энергетических параметров. В 1975 году на перегоне Ханская - Белореченская впервые была достигнута скорость движения электропоезда 210 км/ч. Испытания показали, что основные тяговые и тормозные характеристики поезда соответствуют техническим условиям и по достигнутым на полигоне динамическим показателям при скоростях 200-210 км/ч он может быть допущен к продолжению комплексных испытаний на Октябрьской железной дороге.
Испытания на Октябрьской дороге проводились в 1976 году.
Работа по проверке надежности ряда ответственных узлов в условиях эксплуатации, их модернизация и усиление велась около 6 лет. Перед началом постоянной эксплуатации поезда с пассажирами был произведён подъёмочный ремонт (ТР-3), была проведена повторная наладка систем поезда, устранены отдельные дефекты, выявленные ранее на скоростном полигоне.
С 1 марта 1984 года электропоезд был поставлен на постоянную нитку в графике поездов."

Т.е. СССР было хоть и не впереди планеты всей, но в лидерах точно.
Акцентирую внимание на сроках.
1) 1-2 года потребовалось на согласование ТЗ (для не инженера срок может показаться дикий… Но на самом деле для такой сложной вещи как поезд это нормальный срок. ТЗ это крайне важный для инженера документ).
2) 6 лет на производство опытного электропоезда.
3) 10 лет на тестирование опытного электропоезда и устранение недостатков. Т.е. Работа над ошибками. Для не инженеров поясню. Ошибки есть всегда. Человеку свойственно ошибаться. Поэтому инженеры стараются использовать наработанный ранее опыт по максимуму. В СССР такого опыта не было ни у кого. Во всем мире это было в новинку. Да и до сих пор. Тесты и устранение ошибок является неотъемлемой части работы. Иначе это сырой продукт. А для поезда это еще и небезопасный. Так например только в 1998 году в Германии скоростной поезд ICE (Inter City Express), аналог TGV, следуя из Мюнхена в Гамбург, на скорости 200 км/ч налетел на опору моста, в результате чего погибло 102 человека и 88 получили тяжелые травмы. В результате этой аварии выяснилось, что на такой скорости классическая компоновка вагонов (т.е. вагон размещается на двух тележках, по две пары колес в каждой) небезопасен. Сапсан кстати тоже по такой же схеме построен. Так вот, по результатам расследования инженеры пришли к выводу совмещать вагоны. т.е. два вагона теперь крепится на трех тележках.

Да и сейчас происходят аварии дающие инженерам пищу для ума… Т.е. Принимаем за аксиому, что сразу как нужно точно не заработает. Именно для этого и производят макетирование, испытания и работу над ошибками.
Но это все отступление… Главное на такую сложную задачу ушло 18 лет! Представьте себе ресурсы, которые были потрачены на это.
Но был результат. Вот он.

Электропоезд ЭР-200. Кстати этот старичок (как никак в 50 лет назад делался!) прошел свой последний путь от Москвы до Питера за то же время за сколько и новенький Сапсан. Ему так же как и Сапсану давали зеленую линию.

Но ведь ЭР-200 действительно старичок, а нам нужно новое, красивое, конкурентоспособное... А мы то такого не делали...
Или делали?
Делали.

20/05/2011

Новая ВСМ будет укомплектована либо французским (Alstom), либо немецким (Siemens), либо канадским (Bombardier) подвижным составом. Проект российского высокоскоростного поезда «Сокол-250» забыт, похоже, навсегда.

Т ехническое задание на создание высокоскоростного электропоезда нового поколения, позже получившего название «Сокол», было разработано РАО «ВСМ» в 1993 году.

В качестве ведущей проектной организации РАО «ВСМ» привлекло ЦКБ МТ «Рубин». Всего в работах по созданию «Сокола» приняли участие более 60 организаций. Поставку отдельных комплектующих узлов и материалов для «Сокола» осуществляли более 100 предприятий России. Изготовление опытного образца поезда «Сокол» началось в феврале 1998 года.

Общая сумма затрат на проект составила 450 миллионов долларов. Рекордная скорость, которую «Сокол» развил 29 июня 2001 года, составила 236 км/ч.

«Сокол-250» не был в эксплуатации ни одного дня. Его списали в 2002 году. Недавно ОАО «РЖД» приняло решение передать опытный образец поезда: локомотив и шесть вагонов для изучения студентам двух железнодорожных вузов: московского и петербургского. Для этого состав поделят на две части. Кому достанется локомотив, неизвестно.

В настоящее время поезд находится в депо Металлостроя. В университетах не знают, почему застопорился процесс передачи. По одной из версий, это связано с тем, что «Сокол» является активом обанкротившегося РАО «ВСМ». В управлении федеральной налоговой службы нам подтвердили, что им поручено распоряжаться активами, но отказались сообщать какие-то подробности о будущем, которое ждет электровоз и вагоны. В любом случае, имущество в виде поезда было истребовано еще в 2004 году, и с тех пор УФНС не может ни выпустить его из рук, ни придумать какую-то схему эффективной реализации.

Поезд прошел 60 тысяч километров в ходе испытаний, выполнил практически все пируэты, - рассказывает проректор ПГУПС Игорь Киселев. - Можно сказать, что нам не хватило последних усилий, чтобы пустить его в ход, а конкретно - не хватило уверенности у людей, которые могли бы пробить этот проект, добиться его завершения. Сам я считаю, что Геннадий Фадеев, торпедировавший этот проект в бытность главой МПС, несет личную ответственность за развал этого направления. Во всех странах создание высокоскоростного поезда занимает от 8 до 10 лет. И я изучал эти процессы в Германии, Канаде и других странах и прекрасно помню, что в годы создания «Сокола», в конце 90-х, наши творцы ни в чем не отставали от европейских. У нас внедрялось все с той же скоростью, с какой эти процессы шли на Западе. А потом разом все похоронили. Сначала появлялись замечания, их устраняли, но на устранения перестали давать деньги, а потом и вовсе свернули финансирование. Когда поезд был готов на 90 процентов.

Можно ли сейчас восстановить проект «Сокола»?
- Сейчас утрачено самое главное - команда. Где теперь искать людей, которые держали в руках все нити? Ведь это был уникальный коллектив специалистов. А сам поезд? Конструктивные решения не устаревают, так что студентам он может быть интересен. Конструкции кузова и тележек до сих пор по-своему уникальны.

Название «Сокол» происходит от самой быстрой птицы, цифра 250 - от скорости, которую он должен был преодолевать. Машиностроительный завод в Тихвине, вернее, его производственная площадка, получили название «Сокол-350», потому что цифры будущего рекорда были скорректированы.

Комментарий

Представители разработчика «Сокола-250» - ЦКБ «Рубин» - разъяснили Online812 судьбу проекта.

Министерство финансов РФ и Внешэкономбанк обратились в Арбитражный суд Петербурга и Ленобласти с требованием о взыскании имущества РАО «ВСМ», в том числе проектно-техническую документацию на поезд «Сокол». Если документация на поезд перейдет в ведение Минфина и ВЭБа, может ли на нее найтись покупатель?
- ЦКБ МТ «Рубин» не вправе комментировать действия Министерства финансов РФ и Внешэкономбанка. Что же касается проекта, опытный 6-вагонный состав поезда «Сокол-250» в октябре 2000 года был достроен на тихвинском заводе транспортного машиностроения «Титран» (кузова вагонов строились на площадке судостроительной фирмы «Алмаз»). В январе-мае 2001 года проводились различные виды испытаний (тормозные, динамико-прочностные, тягово-энергетические). Поезд испытывался как на главном ходу Октябрьской магистрали, так и на испытательном кольце ВНИИ железнодорожного транспорта (ст. Щербинка Московской железной дороги). На магистрали Петербург - Москва 18 марта 2001 года была достигнута скорость 175 км/ч, 21 марта 2001 года - 192 км/ч, 28 апреля 2001 года - 204 км/ч. 29 июня 2001 года электропоезд «Сокол» развил скорость 236 км/ч.

В июле 2001 года состоялось заседание межведомственной комиссии МПС РФ. В заключении комиссии, утвержденном зам. министра путей сообщения РФ Сергеем Гапеевым, был ряд технических и технологических замечаний о системах поезда, например: провести конструкторско-технологическую доработку по усилению рамы тележки; завершить работу по совершенствованию системы пневмоподвешивания; доработать приводы дисковых тормозов немоторных вагонов и проработать конструкции дискового тормоза моторных вагонов; доработать систему привода магнитно-рельсового тормоза. Устранение всех этих замечаний не представляло технических трудностей.

При этом поезд отличался следующим: для обеспечения безопасности в случае аварийных столкновений в носовой и кормовой частях поезда были установлены энергопоглощающие элементы. При лобовом столкновении это значительно увеличивало безопасность машинистов и пассажиров; новый асинхронный привод обеспечивал 20% экономии электроэнергии по сравнению с другими поездами, к примеру, ЭР-200; конструкция поезда такова, что в случае аварии «сминались» бы тамбуры и не «мялись» вагоны, обеспечивая безопасность пассажиров.

После того как ЦКБ МТ «Рубин» устранило замечания, межведомственная комиссия МПС РФ рекомендовала начать серийное производство высокоскоростного поезда «Сокол-250» на постоянном токе и продолжить испытания на переменном токе. Дальнейшие испытания показали, что поезд способен развивать скорость 250 км/ч. Все это время за ходом работ непосредственно следили министры путей сообщения РФ Анатолий Зайцев и Николай Аксененко, а также их заместители.

- Почему замечания не были устранены?
- Все вышеперечисленные замечания были устранены. Однако испытания, которые бы подтвердили это, были проведены не полностью. Для их завершения требовалась незначительная сумма, но она не была выделена.

- У кого на балансе сейчас находится проектная документация поезда?
- РАО «Высокоскоростные магистрали» в 1994 году заключило договор с ФГУП «ЦКБ МТ «Рубин»». В соответствии с этим договором «Рубин» передал технический проект и рабочую конструкторскую документацию на опытный образец поезда «Сокол-250» в РАО «ВСМ».

- Применяются ли эти разработки сейчас или они являются предметом спора?
- Разработки не являются на сегодняшний день предметом правового спора. Некоторые технические решения нашли применение в основной деятельности ЦКБ МТ «Рубин». Кроме того, ЦКБ МТ «Рубин» разработало предложения по созданию дизель-электропоезда пригородного и местного сообщения, в том числе с двухэтажными вагонами, а также двухэтажного спального вагона дальнего следования, кабины из композитного материала для электропоезда пригородного сообщения и целый спектр технологического оборудования для ремонтных работ вагонов в депо.

- Хотел бы «Рубин» получить поезд «Сокол-250» для себя?
- Для ЦКБ МТ «Рубин» в этом нет необходимости. Однако если будет принято соответствующее решение, ЦКБ МТ «Рубин» готово предложить свой опыт создания сложных технических объектов в сфере транспорта.

Электропоезд «Сокол-250» (ЭС250) - опытный российский высокоскоростной двухсистемный (может работать как на постоянном, так и на переменном токе) электропоезд , который разрабатывался в течение семи лет, опытный образец был собран к 2000 году при содействии тогдашнего министра путей сообщения Аксёненко и РАО «ВСМ ».

Одним из «отцов» электропоезда является Игорь Дмитриевич Спасский , который был заместителем главного конструктора атомных подводных лодок начиная с 1956 года и, по сути, является основоположником отечественного военного подводного флота (во время проектирования электропоезда являлся генеральным конструктором Центрального конструкторского бюро морской техники «Рубин »).

Предпосылки создания отечественного высокоскоростного электропоезда

В 1988 году руководством СССР была утверждена программа «Высокоскоростной экологически чистый транспорт», тогда-то в нашей стране началась разработка технических средств для освоения высоких скоростей на железнодорожных дорогах. Тогда на линии Москва-Ленинград появился первый состав электропоезда ЭР-200 , который на отдельных участках мог достигать скорости двести километров в час, но он не мог решить проблемы пассажирских перевозок между двумя столицами. Именно с тех пор остались поезда этой серии, которые до настоящего времени успешно функционируют. Переход к новому скоростному порогу на железной дороге в 250-350 километров в час можно образно сравнить с преодолением «звукового барьера» в авиации. С одной стороны, как считает академик Игорь Спасский, это естественное следствие развития техники. Многие страны мира пришли к пониманию возможности и необходимости использовать на железных дорогах накопившуюся «критическую массу» самых передовых технологий радиоэлектронного, авиационного, космического производства, военного судостроения. Высокоскоростное движение по железной дороге - целостная система. Локомотивам подобного типа нужны специальные вагоны, приспособленные к рабочему передвижению в новом диапазоне скоростей. Принципиально новые требования предъявляются и к самим железнодорожным путям, к организации движения и компьютеризованному управлению. Была разработана нормативно-техническая и технико-экономическая база строительства, проведена подготовка законодательного оформления землеотвода под строительство высокоскоростной магистрали Москва - Санкт-Петербург. Скоростной подвижной состав - сгусток высоких, самых передовых технологий и конструкторских решений, принадлежащих не только новейшей современности, но завтрашнему и даже послезавтрашнему дню. По словам академика Игоря Спасского, конструкция «Сокола» не менее сложная и дорогостоящая, чем конструкция современной подводной лодки. В начале 1990 годов была разработана концепция нового высокоскоростного поезда «Сокол» в двух этапных модификациях: до скорости 250 километров в час и до скорости 350 километров в час.

Разработка конструкции

Электропоезд «Сокол» разработан в ЦКБ «Рубин». Но очень важно отметить, что он создавался совместными усилиями около шестидесяти предприятий, в том числе ЦНИИСЭТ, судостроительной фирмы «Алмаз», Тихвинского завода транспортного машиностроения «Титран». Над этим проектом трудился цвет российской науки, лучшие конструкторы, технологи, самые высококвалифицированные рабочие. Высокоскоростную тележку для вагона делали специалисты по танкам из ВНИИтрансмаша, исследования по прочности вагонных корпусов - ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова, бортовую систему компьютерного управления разрабатывало НПО «Аврора». Так же необходимо отметить и участие 9 иностранных фирм. К 2000 году был изготовлен опытный образец «Сокола» с шестью вагонами на два рода тока, постоянный и переменный, конструкционная скорость 250 километров в час. С апреля 2002 года опытный поезд «Сокол» находится на заводе-изготовителе ЗАО «Тихвинский завод транспортного машиностроения „Титран“» Невероятно, но весь комплекс работ, включая проведение опытных испытаний на шестидесяти тысячах километров пробега, обошёлся всего в $32,5 млн, что сопоставимо со стоимостью одного обычного серийного поезда типа французского TGV, немецкого ICE или итальянского Пендолино , которые считаются мировыми лидерами высокоскоростного железнодорожного транспорта.

Опытный электропоезд

Файл:Высокоскоростной электропоезд Сокол.JPG

Электропоезд Сокол в депо.

Дальнейшая судьба и недостатки

Российская Академия наук, и ВНИИЖТ подготовили заключение о соответствии «Сокола» большинству показателей утверждённого Министерством путей сообщения технического задания и действующим мировым стандартам. Испытания подтвердили возможность создания современного высокоскоростного экономичного подвижного состава, контактной сети и систем безопасности на магистрали Москва-Петербург. Как обычно, предлагалось доработать недостатки опытного образца, выявленные в ходе испытаний. Во время испытаний состава, прошедших в 2001-2002 годах, государственная комиссия обнаружила более 50 недостатков [источник не указан 317 дней ] , непосредственно связанных с безопасностью движения, что может показаться странным хотя бы потому что специалисты при испытаниях особо отметили внедрение системы энергогасителей и «жертвенных зон» кузова, которое защищает пассажиров при лобовом ударе и пока не имеет аналогов в мировой практике:

1. Коэффициент запаса сопротивления усталости сварных швов стали АБ2-2 в наиболее загруженных узлах рамы тележки составляет 0.85-1.8 при минимально допустимом показателе не менее 2.0;
2. У моторных вагонов наблюдается перегрев тормозных дисков до 500 градусов при допустимом перегреве не более 80 градусов. Сбои в работе антиблокировочной (противоюзной) системы приводят к несанкционированному наполнению воздухом тормозных цилиндров, что угрожаeт заклиниванием колесных пар. Конструкция и материалы накладок дискового тормоза не обеспечивают требуемого ресурса 300000 км. Система привода магниторельсового тормоза не обеспечивает параллельного отпускания и удержания башмаков на рельсах при торможении, что угрожает безопасности движения по стрелочным переводам;
3. При существующей конструкции токоприемник ТП-250 не может быть использован для постоянной эксплуатации;
4. Системы жизнеобеспечения:
   1. не реализована двухуровневая обработка воздуха в салоне;
   2. превышены уровни шума в кабине при работе кондиционера и вентиляции;
   3. не обеспечена требуемая герметичность вагона;
   4. подвижность воздуха на пассажирских местах, расположенных у окон, в 2.5 раза выше максимально допустимой;
   5. в воздушной среде пассажирских салонов превышены уровни предельно допустимых концентрация продуктов деструкции полимерных конструкционных материалов обшивки вагонов;
   6. система воздухопроводов не обеспечивает безопасность пассажиров в случае пожара;
   7. теплотехнические качества окон и теплоизоляция вагонов не соответствуют техническим требованиям.

По этим и ряду других причин ввод в эксплуатацию с пассажирами опытного поезда «Сокол» невозможен. [источник не указан 317 дней ]

Электропоезд «Сокол-250» (ЭС250) - опытный российский высокоскоростной двухсистемный (может работать как на постоянном, так и на переменном токе) электропоезд , который разрабатывался в течение семи лет, опытный образец был собран к 2000 году при содействии тогдашнего министра путей сообщения Аксёненко и РАО «ВСМ ».

Одним из «отцов» электропоезда является Игорь Дмитриевич Спасский, который был заместителем главного конструктора атомных подводных лодок начиная с 1956 года и, по сути, является основоположником отечественного военного подводного флота (во время проектирования электропоезда являлся генеральным конструктором Центрального конструкторского бюро морской техники «Рубин »).

Предпосылки создания отечественного высокоскоростного электропоезда

В 1988 году руководством СССР была утверждена программа «Высокоскоростной экологически чистый транспорт», тогда-то в нашей стране началась разработка технических средств для освоения высоких скоростей на железнодорожных дорогах. Тогда на линии Москва-Ленинград появился первый состав электропоезда ЭР-200 , который на отдельных участках мог достигать скорости двести километров в час, но он не мог решить проблемы пассажирских перевозок между двумя столицами. Именно с тех пор остались поезда этой серии, которые до настоящего времени успешно функционируют. Переход к новому скоростному порогу на железной дороге в 250-350 километров в час можно образно сравнить с преодолением «звукового барьера» в авиации. С одной стороны, как считает академик Игорь Спасский, это естественное следствие развития техники. Многие страны мира пришли к пониманию возможности и необходимости использовать на железных дорогах накопившуюся «критическую массу» самых передовых технологий радиоэлектронного, авиационного, космического производства, военного судостроения. Высокоскоростное движение по железной дороге - целостная система. Локомотивам подобного типа нужны специальные вагоны, приспособленные к рабочему передвижению в новом диапазоне скоростей. Принципиально новые требования предъявляются и к самим железнодорожным путям, к организации движения и компьютеризованному управлению. Была разработана нормативно-техническая и технико-экономическая база строительства, проведена подготовка законодательного оформления землеотвода под строительство высокоскоростной магистрали Москва - Санкт-Петербург. Скоростной подвижной состав - сгусток высоких, самых передовых технологий и конструкторских решений, принадлежащих не только новейшей современности, но завтрашнему и даже послезавтрашнему дню. По словам академика Игоря Спасского, конструкция «Сокола» не менее сложная и дорогостоящая, чем конструкция современной подводной лодки. В начале 1990 годов была разработана концепция нового высокоскоростного поезда «Сокол» в двух этапных модификациях: до скорости 250 километров в час и до скорости 350 километров в час.

Разработка конструкции

Электропоезд «Сокол» разработан в ЦКБ «Рубин». Но очень важно отметить, что он создавался совместными усилиями около шестидесяти предприятий, в том числе ЦНИИСЭТ, судостроительной фирмы «Алмаз», Тихвинского завода транспортного машиностроения «Титран». Над этим проектом трудился цвет российской науки, лучшие конструкторы, технологи, самые высококвалифицированные рабочие. Высокоскоростную тележку для вагона делали специалисты по танкам из ВНИИтрансмаша, исследования по прочности вагонных корпусов - ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова, бортовую систему компьютерного управления разрабатывало НПО «Аврора». Так же необходимо отметить и участие 9 иностранных фирм. К 2000 году был изготовлен опытный образец «Сокола» с шестью вагонами на два рода тока, постоянный и переменный, конструкционная скорость 250 километров в час. С апреля 2002 года опытный поезд «Сокол» находится на заводе-изготовителе ЗАО «Тихвинский завод транспортного машиностроения „Титран“» Невероятно, но весь комплекс работ, включая проведение опытных испытаний на шестидесяти тысячах километров пробега, обошёлся всего в $32,5 млн, что сопоставимо со стоимостью одного обычного серийного поезда типа французского TGV, немецкого ICE или итальянского Пендолино , которые считаются мировыми лидерами высокоскоростного железнодорожного транспорта.

Опытный электропоезд

Электропоезд Сокол в депо.

Дальнейшая судьба и недостатки

Российская Академия наук, и ВНИИЖТ подготовили заключение о соответствии «Сокола» большинству показателей утверждённого Министерством путей сообщения технического задания и действующим мировым стандартам. Испытания подтвердили возможность создания современного высокоскоростного экономичного подвижного состава, контактной сети и систем безопасности на магистрали Москва-Петербург. Как обычно, предлагалось доработать недостатки опытного образца, выявленные в ходе испытаний. Во время испытаний состава, прошедших в 2001-2002 годах, государственная комиссия обнаружила более 50 недостатков, непосредственно связанных с безопасностью движения, что может показаться странным хотя бы потому что специалисты при испытаниях особо отметили внедрение системы энергогасителей и «жертвенных зон» кузова, которое защищает пассажиров при лобовом ударе и пока не имеет аналогов в мировой практике:

1. Коэффициент запаса сопротивления усталости сварных швов стали АБ2-2 в наиболее загруженных узлах рамы тележки составляет 0.85-1.8 при минимально допустимом показателе не менее 2.0;
2. У моторных вагонов наблюдается перегрев тормозных дисков до 500 градусов при допустимом перегреве не более 80 градусов. Сбои в работе антиблокировочной (противоюзной) системы приводят к несанкционированному наполнению воздухом тормозных цилиндров, что угрожаeт заклиниванием колесных пар. Конструкция и материалы накладок дискового тормоза не обеспечивают требуемого ресурса 300000 км. Система привода магниторельсового тормоза не обеспечивает параллельного отпускания и удержания башмаков на рельсах при торможении, что угрожает безопасности движения по стрелочным переводам;
3. При существующей конструкции токоприемник ТП-250 не может быть использован для постоянной эксплуатации;
4. Системы жизнеобеспечения:
   1. не реализована двухуровневая обработка воздуха в салоне;
   2. превышены уровни шума в кабине при работе кондиционера и вентиляции;
   3. не обеспечена требуемая герметичность вагона;
   4. подвижность воздуха на пассажирских местах, расположенных у окон, в 2.5 раза выше максимально допустимой;
   5. в воздушной среде пассажирских салонов превышены уровни предельно допустимых концентрация продуктов деструкции полимерных конструкционных материалов обшивки вагонов;
   6. система воздухопроводов не обеспечивает безопасность пассажиров в случае пожара;
   7. теплотехнические качества окон и теплоизоляция вагонов не соответствуют техническим требованиям.

По этим и ряду других причин ввод в эксплуатацию с пассажирами опытного поезда «Сокол» невозможен.

Литература

• Ред. Боравская Е.Н., Шапилов Е.Д Высокоскоростной электропоезд «Сокол» // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт / Ковалёв И. П.. - СПб: ГИИПП «Искусство России», 2001. - Т. 1. - С. 143-156. - 2 000 экз . - ISBN 5-93518-012-X

• Песня о Соколе // Локотранс . - Ставрополь: 2003. - № 5. - С. 24.

• Павел Былевский ПОЛЁТ "СОКОЛА" // Завтра . - Ставрополь: 2006. - № 1.

Ссылки

Электропоезд «Сокол-250» (ЭС250), более известный как просто «Сокол» - опытный высокоскоростной электропоезд двойного питания (может работать как на постоянном, так и на переменном токе), в течение семи лет рядом конструкторских бюро. Опытный образец был при содействии тогдашнего министра путей сообщения Аксёненко, Николай Емельянович Аксёненко и РАО ВСМ.

Электропоезд «Сокол» разработан в ЦКБ морской техники «Рубин». Он создавался совместными усилиями около шестидесяти предприятий, в том числе ЦНИИ Судовой электротехники и технологии, судостроительной фирмы «Алмаз», Тихвинского завода транспортного машиностроения «Титран». Высокоскоростная тележка для вагона создавалась во ВНИИтрансмаш, исследования по прочности вагонных корпусов проводились в ЦНИИ судостроения имени академика А. Н. Крылова, бортовая система компьютерного управления разрабатывалась в НПО «Аврора». К 2000 году был изготовлен опытный образец «Сокола» с шестью вагонами на два рода тока, постоянный и переменный, конструкционная скорость 250 километров в час.

Академия наук СССР и ВНИИЖТ подготовили заключение о соответствии «Сокола» большинству показателей утверждённого министерством путей сообщения технического задания и действующим мировым стандартам. Испытания подтвердили возможность создания современного высокоскоростного экономичного подвижного состава, контактной сети и систем безопасности на магистрали Москва-Петербург. Во время испытаний в 2001–2002 годах государственная комиссия обнаружила 25 недостатков, непосредственно связанных с безопасностью движения.

В ходе приёмочных испытаний в июне 2001 года, на перегоне Дорошиха - Лихославль, электропоезд установил рекорд скорости в 236 км/ч.

Среди недостатков поезда были отмечены:

• Коэффициент запаса сопротивления усталости сварных швов стали АБ2-2 в наиболее загруженных узлах рамы тележки составляет 0,85-1,8 при минимально допустимом показателе не менее 2,0;
• У моторных вагонов наблюдается перегрев тормозных дисков до 500 градусов при допустимом перегреве не более 80 градусов. Сбои в работе антиблокировочной (противоюзной) системы приводят к несанкционированному наполнению воздухом тормозных цилиндров, что угрожаeт заклиниванием колесных пар. Конструкция и материалы накладок дискового тормоза не обеспечивают требуемого ресурса 300000 км. Система привода магниторельсового тормоза не обеспечивает параллельного отпускания и удержания башмаков на рельсах при торможении, что угрожает безопасности движения по стрелочным переводам;
• При существующей конструкции токоприемник ТП-250 не может быть использован для постоянной эксплуатации;
• Системы жизнеобеспечения:
  • не реализована двухуровневая обработка воздуха в салоне;
  • превышены уровни шума в кабине при работе кондиционера и вентиляции;
  • не обеспечена требуемая герметичность вагона;
  • подвижность воздуха на пассажирских местах, расположенных у окон, в 2,5 раза выше максимально допустимой;
  • в воздушной среде пассажирских салонов превышены уровни предельно допустимых концентраций продуктов деструкции полимерных конструкционных материалов обшивки вагонов;
  • система воздухопроводов не обеспечивает безопасность пассажиров в случае пожара;
  • теплотехнические качества окон и теплоизоляция вагонов не соответствуют техническим требованиям.

По этим и ряду других причин Межведомственная комиссия пришла к заключению, что ввод в эксплуатацию с пассажирами опытного поезда «Сокол» в настоящее время невозможен. По состоянию на октябрь 2012 года поезд находится в депо Металлострой Колпинского района Санкт-Петербурга и готовится к разделению на две секции и отправке в два музея - в Санкт-Петербург и Москву.

Вагоны ЭС250 (№ 102 103 104) прибыли в музей на Рижском вокзале, 27.10.2012. Вагоны № 101, 105 и 106 находятся на базе запаса Центрального музея Октябрьской железной дороги(станция Паровозный музей, Витебское направление октябрьской железной дороги).

Технические характеристики

Главная » Гибдд » Сокол 250. Транспортный блог SAROAVTO. Почему замечания не были устранены