Модель взаємодії комплексу «водій – автомобіль – дорога – середа. Що таке система вадсу? Завдання вивчення дисципліни

n1.doc

РОЗДІЛ 5 РОЛЬ ДОРОЖНОГО ФАКТОРУ В СИСТЕМІ «ВОДІЙ - АВТОМОБІЛЬ - ДОРОГА»

5.1. СИСТЕМА «ВОДІЙ - АВТОМОБІЛЬ - ДОРОГА», ВИДИ БЕЗПЕКИ ЕЛЕМЕНТІВ СИСТЕМИ

При вивченні аспектів безпеки системи особливої ​​увагивимагають, насамперед, заходи та засоби, спрямовані як на зменшення ймовірності виникнення ДТП, так і на зниження тяжкості наслідків ДТП.

Комплекс засобів, що включає елементи конструкції автомобіля, облаштування доріг, організації дорожнього руху, застосування або використання якого реалізується через активні дії людини, управляючого транспортнним засобом,прийнято характеризувати як активну складову безпеки системи - «активна безпека»,і, власне, систему заходів, спрямованийную на снітяжіння наслідків ДТП -пасивної складової - «пасивной безпекою» . Логічно констатувати, що домінантою активної безпеки системи є водійзі стандартним набором функцій оператора довільної системи прийом та обробка інформації, принрішення та реалізація керуючих дійта найскладнішою специфікою сфери професійної діяльності.

За сприятливих дорожніх умов водій працює в пдовільномурежимі (темпі), він вільний у виборі швидкості, дистанції руху і не обмежений у маневрах. У щільному потоці темп його діяльності стає нав'язаним. Час для оцінки ситуації зменшується. Від водія вимагається готовийаледо дій у дорожній, що несподівано змінюєтьсябстанівдое.

Готовністьь пробезтурботнийівайтся стійкістьью і високою інтенсивністюью уваги.До важливих професійних якостей слід віднести здатність водія прогнозувати дорожню обстановку, а також одночасно з цим стежити за дорожніми знаками, світлофорами, дорожньою розміткою, зміною дороги у плані та профілі тощо. Тривалість перебування водія у подібному стані визначається персоніфікованим« запасом міцності» - найбільш поширеною категорієюппронятия«надійність». У свою чергу, надійність забезпечується такими характеристиками, як придатність, працездатністьь,навчанніннність і мотивація.

Придатністьвизначається особистісними, психофізіологічними якостями водія, станом здоров'я. Методика, що використовується, - медичний огляд, у деяких випадках - психофізіологічний відбір, тобто обстеження психофізіологічних якостей претендента і зіставлення їх із заздалегідь заданими (отриманими експериментально) критеріями.

Працездатністьзалежить від режиму праці та відпочинку, умови на робочому місці, стану здоров'я, режиму харчування, способу життя тощо. Стійко висока працездатність спостерігається протягом перших трьох-чотирьох годин від початку керування транспортним засобом, після восьми-дев'яти годин безперервного керування працездатність різко знижується. Вона залежить також від вживання алкоголю, наркотичних та деяких лікарських препаратів.

Навченістьводія визначається наявністю в нього необхідного обсягу знань та навичок. Почасти вони здобуваються у процесі професійного навчання, частково – внаслідок самонавчання у процесі роботи. Особливої ​​актуальності набувають якість та ефективність навчального процесу, індивідуальні особливості учня, властивості нервової системи та особистісні властивості.

Мотиваціявиявляється у зацікавленості водія у процесі роботи, результатах праці, задоволеності роботою загалом. Мотивація забезпечується та підтримується режимом праці, оплатою праці, умовами роботи, станом автомобіля, відносинами з адміністрацією підприємства та колективом підприємства, багатьма іншими факторами. Якщо інтереси водіялїжать поза сферою його професійної діяльностіьності,це ускладнює освіту «нових навичок», знижує ефективність його роботи, з'являються помилки, відсутня потреба підвищувати свою кваліфікацію і майстерність.

Наступною ланкою в системі, що має важливе значення для забезпечення активної безпеки, є автомобіль.

Конструктивною безпекоюавтомобіля називається властивість запобігати ДТП, знижувати тяжкість його наслідків і не завдавати шкоди людям та навколишньому середовищу. Конструктивну безпеку ділять на активну, пасивную, післяаварійнуюта екологічну.

Активна безпека- це властивість автомобіля знижувати ймовірність виникнення ДТП або повністю його запобігати. Воно проявляється в період, коли в небезпечній дорожній обстановці водій може змінити характер руху автомобіля. Активна безпека залежить від параметрів автомобіля (габаритних і вагових), його динамічності, стійкості, керованості та інформативності.

Пасивна безпеканость- це властивість автомобіля зменшувати тяжкість наслідків ДТП, якщо воно все ж таки сталося. Воно проявляється у період, коли водій не може управляти автомобілем і змінювати характер його руху, тобто. безпосередньо при зіткненні, наїзді, перекиданні.

Послеаварійннайбезпека- це властивість автомобіля зменшувати тяжкість наслідків ДТП після зупинки та запобігати виникненню нових аварій. Для цього впроваджують протипожежні заходи, полегшують евакуацію пасажирів та водія з аварійного автомобіля.

Екологічна безпеканость- це властивість автомобіля, що дозволяє зменшувати шкоду, що завдається учасникам руху та навколишньому середовищу у процесі експлуатації. Заходами щодо зменшення шкідливого впливу автомобілів на довкілля слід вважати зниження токсичності відпрацьованих газів та рівня шуму.

Сутність основних функцій активної безпекиностіавтпромпромуля- відсутність раптових відмов конструктивних систем автомобіля ( відмовна безпека н ість ), особливо пов'язаних з можливістю маневру, а також забезпечення можливості водія впевнено, з комфортом керувати механічною підсистемою «Автпромобиль - Дорога» (експлуатаційна безпека ь ).

Важливою функцією активної безпеки є відповідність тягової та гальмівної динаміки автомобілядорожнім умовамта транспортних ситуацій, а також психофізіологічних особливостей водія. Можливість здійснення маневру на ходу руху в основному залежить від тягової та гальмівної динаміки автомобіля: гальмівна динаміка впливає на величину зупинки, яка повинна бути найменшою і, крім того, гальмівна система повинна дозволяти водієві дуже гнучко вибирати необхідну інтенсивність гальмування; тягова динаміка значною мірою впливає впевненість водія у таких дорожньо-транспортних ситуаціях, як обгін, об'їзд, переїзд перехресть і перетин автомобільних доріг, тобто. при маневруванні у плані. У тих ситуаціях, коли гальмування вже неможливо, тягова динаміка має першорядне значення виходу з критичних ситуацій.

Основними якостями конструкції автомобіля, що впливають на активну безпеку, є:

- компонуванняавтомобіля;

- устійкість (здатність автомобіля протистоятььзанесення та перекидання в різних дорожніх умовах при високих швидкостях руху);

- керованість (експлуатаційні якості автомобіля, що дозволяють здійснюватиьуправлінніепри найменших затратах механічної та фізичної енергії, при скоєнні манєвров у плані для збереження або завдання напрямку двіженія);

- маневреність (якість автомобіля, що характеризується величиноюнаіменьшйого радіуса повороту та габаритними розмірами);

- стабілізація (здатністььелементів системи« В ПЕКЛО » протистоятьь нстійкого руху автомобіля талі спосібність системи зіхранітьоптимальнші покладенія природнийних осей автомобіля під час рухунії);

- тормозна система;

- рульове управління;

Правильне встановлення керуючих колісавтомобіля;

Надійні шини;

- сигналізація та освітлення.

Параметри безпечного автомобіля ( пасивна безпека) повинні відповідати цілям найбільшого захисту водія, пасажира ( внутрішня пасивннайбезпека), пішохода ( внішня, пасивна безпекаь).

Максимальний захист водія та пасажира потрібен при лобових зіткненнях - він досягається значною мірою використанням ременів безпеки. Крім того, кількість та тяжкість травм значно знижується при правильному проектуванні передньої частини автомобіля з позиції енергопоглинаючої функції доданого миттєвого ударного навантаження. Пасажирське відділення має відповідати всім вимогам безпеки, тобто. має бути захищено від двигуна у разі його зміщення під час удару, рульове колесоі колонка повинна поглинати удар без травм.

Практикується конструювання індивідуальних захисних та утримувальних засобів на місцях розміщення пасажирів, деталі автомобіля повинні бути травмобезпечними та легко деформованими; бензобаки нічого не винні переміщатися та його цілісність - порушуватися.

Захисна зона навколо водія та пасажирів забезпечується завдяки жорсткому каркасу пасажирського салону в поєднанні з легко деформуючимися при ударах передньої та задньої частини кузова.

Система пасивної безпеки набуває чинності, якщо водію не вдалося уникнути аварії за допомогою робочих систем автомобіля.

Така система забезпечує: зменшення інерційних навантажень, що діють на пасажира в момент зіткнення, обмеження переміщення водія та пасажирів у кабіні, захист водія та пасажирів від травм, каліцтв при ударі про внутрішні поверхні кабіни водія, усунення можливості викидання пасажирів та водія з кабіни в момент зіткнення та забезпечення безперешкодної евакуації їх із аварійного автомобіля.

Найбільш ефективний засіб, що забезпечує безпеку водія та пасажирів автомобіля - ремені безпеки. Використання ременів зменшує кількість травм на 62-75% за даними США та Німеччини. Різко знижується також тяжкість наслідків ДТП. Застосовуються різні конструкції ременів безпеки.

За різких фронтальних ударів пасажири отримують прискорення до 40-50g. Якщо є надійний засіб, що амортизує, то подібні прискорення можуть бути перенесені без значних травм. Цій меті служать системи пневматичних подушідо, що миттєво надуваються за проміжок часу, що проходить між ударом автомобіля про перешкоду, до моменту удару водія об кермо або елементи інтер'єру. Цей проміжок часу становить 0,03-0,04 сік. Система спрацьовує автоматично при ударі без будь-яких додаткових умов, не обмежує рухів, у ненадутому стані непомітна. При спрацьовуванні подушок розсіюється до 90% кінетичної енергії удару. Така система не запобігає викиданням пасажирів з автомобіля при аваріях і не захищає від бічних ударів.

Важливий елемент внутрішнього облаштування автомобіля зіденья. Використання сидінь спеціальної конструкції може суттєво підвищити безпеку водія та пасажирів. Існують конструкції сидінь різних автомобільних фірм. Вони застосовують амортизатори, посилення кріплень сидінь, фіксацію спинок передніх сидінь засувками, обмеження переміщення голови у момент удару за допомогою підголівників. В останні роки серйозну увагу стали приділяти надійному кріпленню подушки заднього сидіння та його спинки. При фіксації спинок сидінь за допомогою засувки пасажири задньому сидінніне б'ються про деталі інтер'єру передньої частини салону.

Велика увага приділяється дослідженню впливу рульової колонкина безпеку водія за ДТП. При добре сконструйованій і правильно розташованій рульовій колонці небезпека травмування водія зменшується на 30-40%. Є різні конструкції безпечного рульового колеса, наприклад, з запобіжною м'якою накладкою, рульове колесо з гнучким ободом, ін.

Велика кількість травм пов'язана з вітровим склом. Травми, що завдаються вітровим склом, завжди відрізняються особливою тяжкістю: струс мозку, пошкодження черепа, пошкодження очей та ін. У різних країнах вимоги до вітрового скла різні.

Наступним важливим компонентом активної безпеки системиє дорожні умови та організація дорожнього рухуіження.

Слід зазначити, що важко розділяти вплив дорожніх умов організації дорожнього руху на активну і пасивну безпеку, тобто. виділити, які саме параметри вплинули на ймовірність виникнення події та які – посилили тяжкість наслідків. Таким чином, ми розглядаємо влсяяння дорожніхумов та організації руху як на активну, так і на пасивну безпеку.

До дорожніх умов, що знижують безпеку відносяться такі фактори:

Невідповідність розмірів геометричних елементів дороги (ширини проїжджої частини, габаритів мостів, шляхопроводів, радіусів закруглень доріг у плані, ухилів, віражів) фактичним швидкостям руху автомобіля;

невдале поєднання елементів плану та профілю дороги на сусідніх ділянках, що сприяють зростанню, а потім різкому зниженню швидкості руху (криві в плані малих радіусів наприкінці спусків або горизонтальних прямих; короткі горизонтальні прямі на звивистих трасах);

Поганий стан проїжджої частини та узбіччя (недостатня рівність та шорсткість покриття, пухкий грунт неукріплених узбіччя, бруд на проїжджій частині від снігу, дощу, каміння та інші сторонні предмети);

Неправильне розташування масивних перешкод (опору освітлення, дорожніх знаків, опор шляхопроводів, будівель, автобусних павільйонів тощо);

Недостатня інформація про межі проїжджої частини, смуги руху, протяжність і форму небезпечних ділянок, характер можливої ​​небезпеки, рекомендовані дії з керування автомобілем та обмеження в русі, відсутність загород, що утримують автомобіль від з'їздів з дороги та переїздів через розділову смугу;

Погана видимість уночі; ожеледиця, туман, атмосферні опади.

Слід пам'ятати, що чим вище технічні можливості автомобіля, тим більше впливають дорожні умови на процес руху.

За оцінками фахівців, погані дорожні умови підвищують вартість експлуатації автомобіля у 2,5-4 рази. Зокрема термін служби автопокришок скорочується на 30%, а питома витрата пального підвищується в 1,5-2 рази.

Установка дорожніх огорож ( впливає якна виникниеподіїйвнаслідок з'їзду з дороги або виїзду на смугу зустрічного руху, так і на зниження тяжкості слідства.твийДТП);

Зменшення протяжності ділянок доріг, що характеризуються високою частотою з'їздів автомобіля ( впливаєна ймовірністьннападу ДТП та на зниження тяжкості наслідків);

Скорочення довжини ділянок з високими насипами за рахунок довжини виїмок (при проектуванні доріг) ( впливає на віроятнсть настання ДТП та на сниженіе тяжкості наслідківтвій);

Зниження висоти насипу, зокрема, шляхом влаштування дренажів (підсипання ґрунту) ( впливає на снтяжіння наслідків);

Облаштування широкої розділової смуги на дорогах першої технічної категорії та виконання роздільного трасування земляного полотна для різних напрямків руху ( впливає на ймовірністььнастання ДТП та на зниженнінієтяжесті наслідкий);

Проектування пологих укосів виїмок на зовнішній стороні кривих у плані, зменшення глибини водовідвідних канав застосуванням дренажних пристроїв. впливає на зниженнінтяжкості наслідків);

Використання несиметричного поперечного профілю насипу в районах з високою цінністю земельних угідь ( впливає на ймовірність настання ДТП);

Зменшення частоти розміщення масивних споруд та конструкцій у зоні шириною 15 м біля краю проїжджої частини ( впливає на ймовірністььнастання ДТП та на зниження тяжкості наслідків);

Зниження травмонебезпечності конструкцій, що використовуються для облаштування доріг, застосування конструкцій огорож з прогресивними деформативними характеристиками ( впливає на зниженнінтяжкості наслідків).

В сфері організації дорігного рухуні яможна виділити такі фактори, що впливають на активну та пасивну безпеку системи:

Схеми руху транспортних засобів.

Схеми руху пішохідних потоків

Технічні засоби управління та організації дорожнього руху.

Для підвищення активної безпеки за рахунок коштів організації рухунеобхідно:

виявити місця підвищеної небезпеки руху транспортних засобів;

Ліквідувати небезпечні дорожні умови (ремонт та будівництво доріг, облаштування розділової смуги, придорожнє облаштування тощо);

Скоротити кількість конфліктних точок шляхом:

Каналізації руху транспортних потоків;

Поділ транспортних та пішохідних потоків;

Обмеження швидкості руху транспорту;

Регулювання складу потоку транспорту;

Вирівнювання швидкості руху транспорту;

заборони маневрів;

Введення кругового руху;

Примусового регулювання руху та ін.

Усіми цими засобами досягається однорідністььтранспорттногпро потоку, вирівнюватинії швидкостей рухуОтже, підвищується рівень безпеки дорожнього руху. Ограніченії швидкостей рухуні я, причому, як у бік зменшення, а й збільшення також є ефективним заходом, цей захід може мати як тимчасовий і локальний, і постійний характер.

Раціонульная організація маршрутів рухуні ятранспорту дозволяє не тільки ефективніше використовувати транспорт, але й покращити показники безпеки руху та екологічні характеристики.

Стаття псркаіГОЛОВНА ланкаСистеми «людина-машина», «людина-среда»... Ці словосполучення стали зараз популярними. Але, загалом, система була завжди, тому що завжди, створюючи машину, враховували інтереси людей. Питання лише в тому, чиї інтереси враховуються і як. Кого включати в систему "людина-автомобіль-т-дорога"? Водія чи пасажира? Чи, може, пішохода? Або керівника автотранспортного підприємства? Робочого автомобільного заводу? Механіка на станції автотехобслуговування? Сьогодні важко знайти людину, яка так чи інакше не потрапляла б у сферу системи. Обмежимо завдання та займемося дійовою особою, яку вважаємо головною. Це таки водій. Він присутній на кожному автомобілі, що рухається, будь той вантажним або пасажирським,- і навіть якщо немає пасажирів, водій обов'язково є. На машинах особистого користування водій - сам пасажир, і часто єдиний; Як відомо зі статистики, середнє наповнення автомобіля не перевищує 1,7 особи. Він ще часто і власник машини. Безперечно, що з усіх осіб, причетних до автомобіля, водій — найбільш дійова особа, від якої залежать і швидкість руху, і продуктивність автомобіля, і безпека, і зручності пасажирів, і збереження вантажів. Водіїв дуже багато: у нашій країні, наприклад, це найпоширеніша професія. Такі аргументи на користь вибору основного компонента системи ВАД — «водій-автомобільдорога». Система ця складається із семи основних ланок. Вихідне, перше - джерела інформації: дорога, її облаштування і оточення, її «населення» (засоби транспорту і пішоходи), знаки і сигнали, а також показання приладів, шуми, коливання - зовнішні і в кузові. До джерел інформації слід віднести і пасажирів, їхні голоси, рухи. Інформація може бути необхідною і Корисною, зайвою і ".рідною. друга ланка - надходження інформації до водія, до його тіла, вух і, особливо, очей. Третє - обробка її мозком водія та видача команд руками ногам. Четверта і п'ята ланки - передача цих команд органам управління автомобіля, а від них - системам приводу.Шоста ланка - виконання команд колесами, двигуном, освітлювальними та сигнальними приладами.Нарешті, сьоме - це маневр автомобіля в цілому і відповідна зміна обстановки на дорозі.Тільки перша ланка системи не підпорядковується водієві Третя і четверта ланки визначаються психофізичними якостями, а решта - командами водія, хоча, звичайно, виконання пов'язане з досконалістю конструкції автомобіля. може здатися надто простою, мовляв, ясна річ, інформація, її обробка, команди, їх виконання. е цю просту схемунелегко враховувати при конструюванні та експлуатації автомобіля. У кампанії за безпечний автомобіль до останнього часу вирішальне значення надавалося так званої пасивної безпеки (наприклад, у переліку фірми «Мерседес-Бенц» на неї припадає більше двох третин позицій), що набирає чинності, коли автомобіль вийшов з покори водія; інакше кажучи, коли випаде головне ланка у системі ВАД. Зрозуміло, що заходи захисту людей усередині (як і зовні) машини вкрай потрібні. Але при аварії автомобіль все-таки руйнується. Крім того, може бути чимало пошкоджень поза автомобілем. А тепер спробуємо підрахувати, наскільки підвищиться безпека, якщо ефективність кожного елемента ВАД збільшити лише на 5 відсотків — тобто покращити огляд, створити сприятливі умови для обробки водієм інформації, зручніше розташувати важелі та педалі тощо. Розрахунок покаже, що вирішення цього цілком реального, навіть скромного завдання покращило б дію системи приблизно на 30 відсотків. Відповідно, зросла б і безпека руху, знизилася аварійність. А яке значення кожної ланки окремо? Що важливіше – своєчасне надходження інформації чи швидка, точна передача команд водія? Навряд чи нам вдасться встановити сувору шкалу значень. Одна зрозуміла: головна ланка ВАД – водій – потребує особливого підходу. У конструкції автомобіля закладені елементи, які йому допомагають, виправляють його помилки, недостатню оперативність. Водія теж можна вдосконалювати - вихованням, тренуванням, однак, на відміну від технічного вдосконалення автомобіля, це не гарантує. Виховання лише зменшує ймовірність помилок, робить водія оперативнішим. І все ж таки перший практичний висновок про ланки ВАД — величезне значення підготовки та тренування водія. Але хоч би яким кваліфікованим він був, не виключено, що у відповідальний момент його щось відверне від керування автомобілем або змусить зробити неточний рух. Другий висновок: необхідно виконувати елементи системи таким чином, щоб водій не міг припуститися помилки або щоб її ймовірність була зведена до мінімуму. Так само надійними мають бути і штучні джерела інформації. Неприпустимі загадкові чи схожі знаки, пішоходи повинні мати фізичної можливості з'явитися на проїжджої частини вулиці. У цій галузі зроблено далеко ще не все. Цілий ряднедосконалих з цієї точки зору пристроїв можна знайти і в самому автомобілі. Знайома кожному водієві ситуація — обгін на брудній дорозі. Доводиться оперувати кермом, включачем покажчиків повороту, важелем передач та педаллю зчеплення, кнопками склоомивача та «двірника»; причому, якщо кнопка омивача ножна, то рухи лівої ноги стають акробатичними. Ще гірше вночі: додається перемикач світла фар. Тут і тренована нога здійснить неточний рух! В новітніх автомобіляхзмивач та «двірник» включаються одним натиском пальця на кнопку, а перемикач світла встановлений під кермовим колесом. Можна одночасно керувати фарами та «мигалками», не знімаючи рук з керма, ймовірність помилки водія майже повністю виключена. Читач підкаже: ще краще, якщо автомобіль має автоматичну трансмісію і педаль зчеплення відсутня. Іншими словами: так само, як вимагають автоматичності рухів від водія, необхідно вимагати автоматизації інших складових ВАД, і в першу чергу органів управління. У цій області робота ведеться. Закінчення — на стор. 37fЖМісце водія в сучасному легковому автомобілі. На 40-тонному самоскиді водієві створені умови не гірші, ніж машиністу швидкісного локомотива. Регульоване (на відстані від педалей та нахилу спинки) сидіння, високоефективний обігрівач, гумові амортизатори, що ізолюють кабіну від рами, створюють хороші умови для праці водія.

І.С.Степанов, Ю.Ю.Покровський, В.В.Ломакін, Ю.Г. Москальова Вплив елементів системи водій – автомобіль – дорога – середовище та безпека дорожнього руху Під загальною редакцією В.В. Ломакіна Навчальний посібник Допущено УМО вузів РФ за освітою в області транспортних машинта транспортно-технологічних комплексів як навчальний посібник для студентів, які навчаються за спеціальністю «Автомобіле- та тракторобудування» Москва 2011 1 УДК 659.113/.115:658.382.015.12:331.101.1 Степанов І.С., Покровський Ю.Ю. В.В., Ю.Г. Москальова Вплив елементів системи водій – автомобіль – дорога – середа на безпеку дорожнього руху: Навчальний посібник – М.: МДТУ «МАМІ», 2011. – 171 с. Розглянуто питання надійності системи водій-автомобіль-дорога-середовище (ВАДС). Показано вплив її окремих елементів на безпеку дорожнього руху. Надано рекомендації щодо забезпечення надійності системи ВАДС на стадіях проектування та експлуатації автомобіля. Призначений для студентів вищих та середніх професійних навчальних закладів, що навчаються на автомобільних спеціальностях, а також може бути корисним для інженерно-технічних працівників автомобільної галузі. Рецензенти: заслужений діяч науки Російської Федерації, доктор технічних наук, професор кафедри «Екологія та БЗ» МДТУ «Мамі» В.І. Єрохів, кафедра автомобілів та автомобільне господарство Тульського державного університету, зав. кафедрою к.т.н., професор Н.М. Фролов © І.С. Степанов., Ю.Ю. Покровський, В І Ломакін, Ю.Г. Москальова 2 ВСТУП Постійне збільшення автомобільного парку призводить до збільшення щільності та інтенсивності потоків транспортних засобів. Підвищення динамічних властивостей автомобілів, збільшення потоку кількості легкових автомобілів, керованих їх власниками, які мають достатніх навичок управління, сприяють значному збільшення аварійних ситуацій, що призводять до дорожньо-транспортним пригодам (ДТП). Щорічно внаслідок ДТП у світі понад 10 мільйонів людей гинуть та зазнають поранень. Аварійність на автомобільному транспорті - Одна з найгостріших соціально-економічних проблем, що стоять перед більшістю країн з високим рівнем автомобілізації. ДТП завдають суспільству великих соціально-економічних збитків. Глобальні економічні втрати становлять, за даними Світового банку, близько 500 млрд. доларів на рік. Рис. В 1. Загальний вигляд ДТП У Росії за 2009 рік сталося майже 204 тисячі аварій, а це на 6,7% менше від показників позаминулого року. Цікавим є той факт, що за перше півріччя 2009 року кількість ДТП була більшою, ніж у другому півріччі, а саме на 1,4%. Враховуючи загальну кількість дорожньо-транспортних пригод, ця цифра стає суттєвою. Якщо говорити про кількість постраждалих внаслідок ДТП, то кількість людей, які отримали поранення, перевищила 257 тис. осіб. Це, звичайно, менше на 5,1% від показників 2008 року, але все ж таки, це дуже велика кількість постраждалих. Виходить, що кожен 10-й поранений гине в ДТП. Лише за цей рік на дорогах загинуло 26 084 3 особи! Ця кількість перевищує загальну кількість загиблих радянських солдатів, що воювали в Афганістані. Більш ніж у 12 тис. випадках аварії сталися з вини водіїв у нетверезому стані. У ході таких подій постраждали понад 18 тис. людей. Відповідно до Правил обліку ДТП, до них відносяться події, що виникли в процесі руху на дорозі транспортного засобу та за його участю, за якого загинули або поранені люди, пошкоджені транспортні засоби, вантаж, споруди. В даний час прийнята наступна класифікація ДТП: - зіткнення, коли механічні транспортні засоби, що рухаються, зіткнулися між собою або з рухомим складом залізниць; - перекидання, коли механічний транспортний засіб втратив стійкість і перекинувся. До цього виду подій не відносяться перекидання, спричинені зіткненням механічних транспортних засобів або наїздами на нерухомі предмети; - наїзд на пішохода, коли механічний транспортний засіб наїхав на людину, або він сам натрапив на механічний транспортний засіб, що рухається, отримавши травму; - наїзд на велосипедиста, коли механічний транспортний засіб наїхав на людину, що пересувалася на велосипеді (без підвісного двигуна), або він сам натрапив на механічний транспортний засіб, що рухається, отримавши травму; - наїзд на транспортний засіб, що стоїть, коли механічний транспортний засіб наїхав або вдарився об вартісний механічний транспортний засіб; - наїзд на нерухому перешкоду, коли механічний транспортний засіб наїхав або вдарився об нерухомий предмет (опору мосту, стовп, дерево, огорожу тощо). п.); - наїзд на гужовий транспорт, коли механічне транспортний засіб наїхало на упряжних, в'ючних, верхових тварин чи вози, транспортовані цими тваринами; - наїзд на тварин, коли механічний транспортний засіб наїхав на диких чи домашніх тварин; - падіння пасажира, коли пасажир (будь-яка особа, крім водія, що знаходиться в транспортному засобі або на ньому) впала з механічного транспортного засобу, що рухається. До цього виду подій не відноситься падіння, що сталося при зіткненні, перекиданні механічних транспортних засобів або їхньому наїзді на нерухомі предмети; - інші обставини, тобто. обставини, які стосуються переліченим вище видам. До цього виду пригод відносяться сходи трамваїв з рейок (що не викликали зіткнення або перекидання), падіння вантажу, що перевозиться, на людей та ін. Крім того, ДТП класифікують за тяжкістю наслідків, характером (механізмом), місцем виникнення і т.д. 4 Найбільшою тяжкістю наслідків характеризуються наїзди на пішоходів та зіткнення, перекидання транспортних засобів. У цих пригодах із 100 постраждалих у середньому 15 людей гинуть. До найнебезпечніших для учасників дорожнього руху належать зіткнення транспортних засобів та наїзди на пішохода. Розподіл основних видів ДТП представлений у табл. В 1. Таблиця В.1 Розподіл основних видів ДТП Статистика ДТП Росією за ДТП Загинув Поранено 2009р. абс. уд.вес про Загальну кількість ДТП, число 203603 - 26084 257034 загиблих та поранених ДТП та потерпілих через 173312 85,1 21921 229560 порушення правил дорожнього руху водіями транспортних засобів ДТП та постраждалих у стані сп'яніння ДТП та постраждалі через 11187 6,5 1436 15071 порушення правил дорожнього руху водіями транспортних засобів юридичних осіб 9 5064 28896 порушення ПДР пішоходами Кількість ДТП за участю дітей, 19970 9,8 846 20869 кількість загиблих та поранених дітей віком до 16 років ДТП та постраждалі через 1389 0,7 252 1972 експлуатації за 38105 18,7 5098 48354 незадовільного стану вулиць та доріг ДТП та постраждалі за участю 10347 5,1 901 9884 невстановлених транспортних засобів ДТП та постраждалі з особливо 166 - 524 1 414 тяжкими наслідками 5 Всебічний аналіз усіх видів ДТП неможливий без виявлення факторів та причин, що їх викликають. Виходячи і такого уявлення, ДТП необхідно розглядати із системної точки зору, а фактори, що визначають або супутні події, класифікувати відповідно до комплексних властивостей системи «Водій – автомобіль – дорога – навколишнє середовище» (ВАДС). 6 Глава 1. СИСТЕМА «ЛЮДИНА – АВТОМОБІЛЬ – ДОРОГА – СЕРЕДОВИЩЕ» Система (від грец. Systema – ціле, з'єднане з частин; з'єднання) – безліч елементів, що у відносинах і зв'язках друг з одним, утворюють певну цілісність, єдність. Рух автомобіля дорогою чи будь-якої іншої місцевості можна як функціонування системи «людина - машина - довкілля». У цьому навчальному посібнику розглядається рухи автомобіля дорогою, що є системою «водій – автомобіль – дорога – середовище», яку зазвичай і позначають абревіатурою ВАДС. Будь-який системний об'єкт у найбільш загальному вигляді має такі властивості. ◦ Об'єкт створюється заради певної мети і в процесі досягнення цієї мети функціонує та розвивається (змінюється). Метою системи ВАДС є перевезення пасажирів та вантажів, при цьому відбуваються процеси руху, управління, технічне обслуговування, ремонту та інші. ◦ У складі системного об'єкта є джерело енергії та матеріалів для його функціонування та розвитку. Автомобіль має двигун, він заправляється паливом та іншими експлуатаційними матеріалами, водій живиться, дорога обробляється антиобмерзаннями. ◦ Системний об'єкт – керована система, у нашому випадку для цього є водій, який користується інформацією про дорожню обстановку, дорожню розмітку, дорожніх знакахта іншою інформацією. ◦ Об'єкт складається з взаємопов'язаних компонентів, що виконують певні функції у його складі. ◦ Властивості системного об'єкта не вичерпуються сумою властивостей його компонентів. Всі компоненти системи ВАДС при їх спільному функціонуванні мають нову властивість, яка відсутня у кожного компонента, що входить в систему. Кожен із компонентів системи ВАДС може розглядатися як система більш низького рівня. Отже, система має ієрархією (від грец. hieros – священний і arche – влада), тобто. розташуванням частин цілого порядку від вищого до нижчого. У свою чергу, система ВАДС входить до системи або системи вищого рівня: транспортні системи регіону, країни, світу, які включають також інші транспортні засоби (залізничний, водний, авіаційний). Порушення в роботі кожного з компонентів системи ВАДС призводить до зниження її ефективності (зменшення швидкості руху, невмотивованих зупинок, збільшення витрати палива) або до аварії (дорожньо-транспортної пригоди – ДТП). 7 Спрощена схема системи ВАДС представлена ​​на рис. 1.1. Рис. 1.1. Основною характеристикою системи ВАДС є її надійність. Взагалі надійність об'єкта – властивість виконувати задані функції, зберігаючи у часі значення встановлених експлуатаційних показників у заданих межах, що відповідають заданим режимам та умовам користування, технологічного обслуговування , ремонту. Надійність - складна властивість, що складається з більш простих (безвідмовності, ремонтопридатності, довговічності, збереження). Значення значення кожного з згаданих термінів обумовлено відповідними нормативними документами. Залежно від виду об'єкта, надійність його може визначатись усіма або частиною перерахованих властивостей. Для об'єкта «ВАДС» надійність залежить насамперед від безвідмовності. Безвідмовність - властивість об'єкта безперервно зберігати працездатний стан протягом певного часу. Далі характеристики елементів системи ВАДС розглянуті докладніше. 8 Глава 2. ВОДИТЕЛЬ У більшості розвинених країн відповідними організаціями та установами проводиться аналіз ДТП та визначається причина або причини, що їх викликали. Природно, що у різних країнах й у різних регіонах однієї й тієї країни дорожні, кліматичні та інші умови функціонування системи ВАДС значно різняться, але є певні загальні закономірності. Можна вважати встановленим, що найменш надійним елементом системи ВАДС є людина. За деякими даними, через помилки людини – водія та пішохода – відбувається понад 80% ДТП. Між людиною-пішоходом і людиною-водієм, як основними учасниками дорожнього руху, є істотна відмінність, зумовлена ​​генетично: пішохід при ходьбі виконує природні рухи і переміщається з природною для нього швидкістю, водій же здійснює своєрідні робочі рухи з відносно невеликим навантаженням, а швидкість його переміщення в десятки разів більше за природне. Водій у транспортному потоці змушений діяти у нав'язаному йому темпі, наслідки його рішень здебільшого необоротні, а помилки мають тяжкі наслідки. В інженерній психології існує поняття надійності людини-оператора, стосовно водія – це здатність безпомилково керувати автомобілем. Сприйняття об'єктів, що з'являються перед водієм, починається з їх побіжного огляду, що дає приблизно 15…20% інформації, потім він зосереджується на кожному з них з детальним розпізнаванням, і це дає ще 70…80% інформації. На підставі отриманої інформації водій створює у своїй свідомості динамічну інформаційну модель навколишнього простору, оцінює її, прогнозує розвиток та робить дії, які видаються йому адекватними розвитку динамічної моделі. Діяльність водія як оператора жорстко лімітована за часом. Він повинен помічати інформацію про навколишнє оточення, виділяти із загального потоку інформації потрібну і важливу, спираючись на оперативну пам'ять запам'ятовувати поточні події, пов'язувати їх у єдиний ланцюжок і готувати їхній зв'язок з передбачуваними подіями, які він може передбачати. На кожному з етапів обробки інформації, що надходить водієві, можливі специфічні помилки, що призводять до ДТП. У поточній діяльності водія можна відзначити чотири етапи: виділення джерела інформації, його оцінка, прийняття рішення, реалізація рішення (керівні на автомобіль). Кожен із етапів виражається питанням, на яке можливі три відповіді: так, ні, помилково. На підставі аналізу дій водіїв у кількох сотнях ДТП складено схему, наведену на рис. 2.1. При цьому було встановлено, що основними причинами ДТП була помічена, але не сприйнята інформація (49%), а також невірно 9 Рис. 2.1. Схема прийняття рішення водієм та можливі помилки тлумачена інформація (41%). Якщо інформація помічена, сприйнята, правильно проаналізована, і вжиті правильні і достатні дії, рух безпечний, тобто. система ВАДС функціонує безвідмовно. Здатність до оцінки та прогнозування розвитку дорожньої ситуації визначається багатьма характеристиками людини-водія, деякі з них розглянуті нижче. Спосіб і конкретної людини до керування автомобілем, тобто. для його діяльності як водія – професіонала чи любителя – різні. Кожна людина при отриманні документа на право керування автомобілем проходить медичну комісію, яка оцінює її з погляду гостроти зору та слуху, можливостей опорно-рухового апарату тощо. Надійність кожної людини-водія як елемента системи ВАДС неоднакова, здебільшого, на щастя, не доводиться оцінювати її безпосередньо. Загальновідомо, що певний відсоток людей позбавлений музичного слуху, і, навпаки, деякі люди мають визначні музичні здібності. Таким же чином, деякі люди дуже здатні до досягнення високих результатів у будь-якому виді спорту, наприклад, у футболі, але слабкі.

Ціль викладання дисципліни

Завдання вивчення дисципліни

Вступ. Поняття системи "Водій-автомобіль-дорога-середовище руху"

Основний принцип ОДД - поділ потоків у просторі та у часі.
Для поділу потоків у просторі служать смуги руху, транспортні
розв'язки, пішохідні переходи. Потоки у часі поділяються за допомогою
дорожньої сигналізації, насамперед світлофорної. У ряді випадків
розподіл потоків забезпечують Правила дорожнього руху.

СУТНІСТЬ ТЕРМІНУ «ОРГАНІЗАЦІЯ ДОРОЖНІЙ РУХ»

ПОНЯТТЯ СИСТЕМИ «ВОДІЙ – АВТОМОБІЛЬ – ДОРОГА – СЕРЕДОВИЩЕ НАВКОЛИШНЕ»

ПОНЯТТЯ СИСТЕМИ «ВОДІЙ – АВТОМОБІЛЬ – ДОРОГА – СЕРЕДОВИЩЕ НАВКОЛИШНЕ»

Характеристика системи водій - автомобіль - дорога - середа »

Чинники, пов'язані з людиною

Чинники, пов'язані з людиною

Чинники, пов'язані з людиною

Чинники, пов'язані з людиною

Чинники, пов'язані з транспортним засобом

Чинники, пов'язані з дорогою

Чинники, пов'язані з дорогою

Фактори, пов'язані із зовнішнім середовищем

У Російській Федерації (РФ) безпека дорожнього руху (БДД) характеризується складним комплексом взаємодії водія, автомобіля, дороги, середовища та інших учасників руху (ВАДСУ). Дана система дозволяє враховувати вплив зазначених елементів кожної підсистеми, на ступінь БДД, дати комплексний опис вихідних параметрів різних підсистем ВАДСУ для виконання реконструкції та експертизи ДТП. Слід зазначити, що на чотири складові системи ВАДСУ (а саме на В А Д У) істотно впливають такі соціально-економічні фактори:

рівень розвитку країни;

рівень життя;

обстановка у трудовому колективі;

впровадження наукових розробок та ін.

"ВАДСУ" ділиться на два типи складових: пасивні та відповідно активні. Різницею між ними є можливість активних складових змінювати свій стан та впливати на всю систему цілком. Активні є: «Водій» оператора, керуючого ТЗ, який отримує інформацію від інших елементів "ВАДСУ" (а саме А Д С У), робить свідомий вибір на користь найбільш відповідного способу реагування. Також водій має постійно контролювати результати своїх дій. «інші Учасники руху» велосипедисти, водії або пішоходи, які перебувають у межах взаємодії з рештою підсистем.

Обидві підсистеми відносяться до активних складових у зв'язку з тим, що мають можливість запобігти ДТП.

До пасивних складових системи віднесено підсистеми "Автомобіль", "Дорога", "Середовище". У кожній підсистемі можна вказати характерні параметри, значення яких можуть зробити істотні зміни до системи ВАДСУ, які є вихідними даними для виконання експертного висновку:

1. «Водій» вік; підлога; водійський стаж; час реакції водія; психологічні особливості; фізичний стан; ступінь втоми.

2. «Інші учасники руху» (пішохід або інший учасник дорожнього руху) вік, стать, водійський стаж; час реакції водія; швидкість, напрямок та характер руху пішохода; зростання та вага пішохода.

3. «Автомобіль» тип та технічний стан ТЗ; швидкість руху; уповільнення; габаритні розміри; гальмівний шлях; напрямок руху; оглядовість з місця водія; ступінь завантаження.

4. «Дорога» геометричні параметридороги; якість та властивості дорожнього покриття (коефіцієнт зчеплення); тип та стан дорожнього покриття; сліди інших транспортних засобів; видимість; технічні засоби організації дорожнього руху

5. «Середа» пора року, годину доби; погодні умови; кліматичні умови; розташування об'єктів; освітленість та ін.

Головна » Права та обов'язки » Модель взаємодії комплексу «водій – автомобіль – дорога – середа. Що таке система вадсу? Завдання вивчення дисципліни