Структура управління вантажною станцією.

Вантажна станція є лінійним підприємством залізниць щодо організації перевезень вантажів і безпосередньо підпорядковується відділенню дороги.

Керує усією діяльністю станції начальник станції (ДС). Вантажною та комерційною роботою керує заступник ДС з ДКР (ДСЗМ). Безпосередньо вантажними операціями на місцях загального користування керує зав. вантажним районом.

На складах, вантажосортувальних платформах та інших місцях – виконанням операцій керують завідувачі відповідних підрозділів або старші приймачі.

Головний інженер станції здійснює розробку та впровадження технологічного процесу роботи станції, проведення заходів щодо раціонального використання технічних засобів, забезпечення безпеки руху поїздів.

Оперативне керівництво роботою станції, контроль за виконанням добових та змінних планів, організація Вантажної та Комерційної роботи покладено на заступників ДС та змінних керівників, маневрових диспетчерів або чергових станцій.

Технологічний процес роботи вантажної станції визначає раціональну систему організації та роботи, засновану на впровадженні передових методів, передбачає найбільш ефективне використання технічних засобів, своєчасну обробку вантажів та документів, прискорення оборотів вагонів, збереження вантажу та високу культуру, обслуговування підприємств, організацій та фізичних осіб.

Типовий технологічний процес роботи вантажної станції.

Складається із чотирьох частин.

1 частина – оперативне планування та планування роботи станції

2 частина – організація вантажної та комерційної роботи станції

· Спеціалізація та технічне оснащенняоб'єктів станції

· Організація переробки повагонних, дрібних та контейнерних відправок

· Організація роботи контейнерного пункту

· Організація роботи АФТО, пунктів комерційного та технічного огляду вагонів, контейнерів

· Перевезення швидкопсувних вантажів

· підготовка вагонів до перевезення

· Організація ПРР на місцях загального користування

· взаємодія вантажної та сортувальної станції в умовах АСУ

· Організація роботи станції та під'їзних шляхів, що нею обслуговуються.

· централізоване завезення та вивезення вантажу автотранспортом

· взаємодія вантажної станції з морськими та річковими портами

3 частина – Технологія роботи станції

· з поїздами та вагонами, що надходять у переробку

· робота в зимових умовах

4 частина – контроль та аналіз роботи станції

Вантажною та комерційною роботою по станції керує заступник начальника станції з вантажної та комерційної роботи. Йому підкоряються:

· завідувачі вантажних районів, складів, вантажосортувальних платформ

· Начальник ПКО, ПРР (МЧ)

· Старші прийомоздавачі

В основу технології роботи вантажної станції покладено диспетчерське керівництво вантажної, комерційної та маневрової станції. Принцип диспетчерського керівництва означає, що маневровий диспетчер забезпечує:

· Складання плану роботи станції на зміну з прийому та відправлення поїздів та вантажної роботи, погоджує його з черговим з відділення дороги;

· Своєчасне подання, розстановку та прибирання вагонів на вантажних фронтах (маневрова робота);

· Операції з формування-розформування поїздів;

· Узгоджену роботу станції з іншими службами під'їзних колій та пунктами перевалки;

· Контроль за ефективним використанням технічних засобів станції, шляхового розвитку, маневрових локомотивів, засобів зв'язку СЦБ, ПРР;

· Дотримання правил безпеки руху та техніки безпеки;

· Підбиття підсумків роботи за зміну;

· Безперервний номерний облік наявності та розміщення вагонів.

Задля реалізації цього принципу управління на вантажних станціях сформовані єдині комплексні зміни, до складу яких входять працівники, які забезпечують експлуатаційну, вантажну, комерційну, інформаційну тощо. роботи.

Розпорядження маневрового диспетчера є обов'язковими всім підрозділів станції.

Робоче місце маневрового диспетчера автоматизоване та складається з наступних елементів:

· Комп'ютер (вся інформація про виконану роботу)

· Влаштування промислового телебачення (огляд повний)

· Інформаційний зв'язок (телефон, радіозв'язок, АРМ)

Оперативне планування роботи станції включає розробку добового і змінного планів роботи станції.

Добовий план роботи станції передається з НОДу за 3 години до запланованої доби та містить дані про кількість вагонів з місцевими вантажами, що прибувають із сортувальної станції, розміри навантаження, вивантаження, відправлення порожніх вагонів у регулювання.

(ДС) начальник станції або його заступник на підставі добового плану завдання НГО становить добовий план роботи станції за родом вантажу, по кожному відправнику вантажу.

В основу добового плану роботи станції приймаються такі вихідні дані:

· План та спеціальні завдання відділення дороги;

· Заявки вантажовідправників на завантаження в т.ч. на маршрути;

· Дані про прибуття вагонів на станцію під вивантаження та навантаження (сортування);

· технологічні норми часу виконання технологічних операцій (навантаження, вивантаження, маневрова робота, оформлення документів);

· Дані про наявність вагонів на станції;

· Дані попередньої інформації про прибуття вагонів на станцію, за 12 годин, та точної інформації, за 4-6 годин.

ЗАТВЕРДЖЕНИЙ розпорядженням ВАТ "РЗ" від 15 квітня 2016 р. N 684р Типовий Технологічний процес управління місцевою роботою

ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ

Технологічний процес управління місцевою роботою розробляється виходячи з справжнього типового технологічного процесу управління місцевою роботою і містить рішення, що забезпечують деталізацію взаємодії та взаємної відповідальності всіх учасників перевізного процесу при організації місцевої роботи.

Технологічний процес враховує:

управління процесами місцевої роботи у межах диспетчерського центру управління перевезеннями з розподілом функцій та відповідальності між диспетчерськими центрами управління перевезеннями (ДЦУП), їх районами управління (РУ), територіальними центрами організації роботи залізничних станцій (ДЦС) у структурі дирекцій управління рухом (Д);

взаємодію регіональних підрозділів при організації місцевої роботи в межах залізниці (полігоні залізниць) з розподілом функцій та відповідальності між дирекціями управління рухом, тяги, інфраструктури з управління термінально-складським комплексом та територіальних центрів фірмового транспортного обслуговування;

сучасний рівень розвитку інформаційних технологій

Технологічний процес описує та регламентує:

основні терміни та визначення у місцевій роботі;

вимоги до складу та змісту технологічних процесів управління місцевою роботою для залізниць (полігонів залізниць);

систему управління місцевою роботою у диспетчерському центрі управління перевезеннями (ДЦУП), територіальних центрах організації роботи залізничних станцій, включаючи:

технологію змінно-добового планування місцевої роботи у диспетчерському центрі управління перевезеннями (ДЦУП), територіальних центрах організації роботи залізничних станцій;

технологію диспетчерського управління місцевою роботою у диспетчерському центрі управління перевезеннями (ДЦУП) у взаємодії з центром управління тяговими ресурсами, дирекціями тяги, з управління термінально-складським комплексом та територіальним центром фірмового транспортного обслуговування;

контроль якості організації, планування та виконання місцевої роботи у диспетчерському центрі управління перевезеннями (ДЦУП), територіальних центрах організації роботи залізничних станцій;

аналіз організації, планування та виконання місцевої роботи у диспетчерському центрі управління перевезеннями (ДЦУП), територіальних центрах організації роботи залізничних станцій;

використання наявних автоматизованих систем керування місцевою роботою.

Технологічний процес розробляється дирекцією управління рухом у взаємодії із центром управління тяговими ресурсами, дирекціями тяги, інфраструктури, з управління термінально-складським комплексом та територіальним центром фірмового транспортного обслуговування.

Технологічний процес узгоджується керівниками дирекцій управління рухом, тяги, інфраструктури з управління термінально-складським комплексом, центру управління тяговими ресурсами та територіального центру фірмового транспортного обслуговування.

Технологічний процес управління місцевою роботою на полігоні залізниці затверджується начальниками залізниць або їх першими заступниками, а на полігоні управління перевізним процесом у межах кількох залізниць – віце-президентом ВАТ "РЗ" з управління перевезеннями.

Термін дії затвердженого технологічного процесу – 5 років. При набранні чинності нормативно-правовими актами, що безпосередньо впливають на зміну організації експлуатаційної та вантажної роботина залізничному транспорті технологічний процес має перероблятися відповідно до вказівки ВАТ "РЖД".

Відповідальність за своєчасне внесення доповнень до технологічного процесу у випадках істотної зміни технології роботи з кола питань покладається на керівників дирекцій управління рухом, тяги, інфраструктури, управління термінально-складським комплексом, центру управління тяговими ресурсами та територіального центру фірмового транспортного обслуговування.

Узгодження та затвердження доповнень проводиться вищевстановленим порядком.

ТЕРМІНИ, ВИЗНАЧЕННЯ ТА СКОРОЧЕННЯ

ЦД – Центральна дирекція управління рухом – філія ВАТ "РЖД".

ЦДІ – Центральна дирекція інфраструктури – філія ВАТ "РЖД".

ЦДРП – Центральна дирекція з ремонту колії – філія ВАТ "РЖД".

ЦТ – Дирекція тяги – філія ВАТ "РЖД".

ЦТР – Дирекція з ремонту тягового рухомого складу – філія ВАТ "РЖД".

ЦФТО – Центр фірмового транспортного обслуговування – філія ВАТ РЖД”.

ЦУТР – Центр управління тяговими ресурсами полігону.

Т – Дирекція тяги.

ДІ - Дирекція інфраструктури.

ДМ – Дирекція з управління термінально-складським комплексом.

МЧ - Механізована дистанція вантажно-розвантажувальних робіт.

ЕТП - Єдиний технологічний процес роботи залізничної колії незагального користування та залізничної станції примикання.

АФТО – Агентство фірмового транспортного обслуговування – структурний підрозділ ТЦФТО, що здійснює свою діяльність усередині полігону роботи ТЦФТО.

АФТОМ - відділ комерційної роботи агентства фірмового транспортного обслуговування.

ЛАФТО – Лінійне агентство фірмового транспортного обслуговування.

ПТО – пункт технічного обслуговування вагонів.

ПКО – пункт комерційного огляду вагонів.

ПОТ – пункт випробування автогальм.

КП – контрольний пост.

ПТП – пункт технічної передачі вагонів.

ТОР – ділянка поточного відчіпного ремонту вагонів.

ППВ – пункт підготовки вагонів до перевезень.

ППС - промивно-пропарювальна станція.

НГДМП – нормативний графік руху вантажних поїздів у місцевій роботі.

Район управління (РУ) - сукупність станцій та ділянок всередині диспетчерського центру управління перевезеннями, пов'язаних єдиною технологією організації поїзної та місцевої роботи, що знаходиться під управлінням диспетчера (з управління перевезеннями) і включає один або кілька районів місцевої роботи.

Начальник району управління (НРУ) – керує роботою району управління (РУ), підпорядковується начальнику диспетчерського центру управління перевезеннями та його заступникам.

Старший диспетчер (з управління перевезеннями) (ДГПС) – є керівником єдиної зміни диспетчерського апарату ДЦУП та станцій полігону управління, підпорядковується начальнику ДЦУП, а також його заступникам.

Диспетчер (з управління перевезеннями району управління) (ДРУ) - є керівником єдиної зміни диспетчерського апарату району управління та станцій, що входять до району управління, підпорядковується начальнику району управління та його заступникам.

Диспетчер поїздний (ДНЦ) – є одноосібним керівником руху поїздів на ділянці, що безпосередньо підпорядковується НРУ та його заступникам, а в оперативному режимі – диспетчеру з управління перевезеннями (району управління).

Диспетчер з регулювання вагонного парку (з організації місцевої роботи) (ДНЦВ) – безпосередньо підпорядковується НРУ та його заступникам, а в оперативному режимі – диспетчеру (з управління перевезеннями району управління).

Місцева робота - діяльність залізниць на початку та завершенні перевезення вантажів, що включає передачу місцевих вагонів між районами управління ДЦУП, формування місцевих поїздів, розвезення місцевих вагонів на станції завантаження та вивантаження, подачу та прибирання вагонів з вантажних фронтів, збір місцевих вагонів на ділянці після закінчення вантажних операцій.

Місцеві вагони для підрозділів залізничного транспорту - вагони з якими на цих підрозділах виконують навантаження, вивантаження, перевантаження, переважання, сортування вантажів, дезінфекцію, пред'явлення до перевезення та видачу одержувачу (у навантаженому або порожньому стані), а також прибувають у ремонт.

Дирекція управління рухом (Д) – структурний підрозділ Центральної дирекції управління рухом – філії ВАТ "РЗ" здійснює загальне керівництво експлуатаційною роботою залізниці, оперативне управління перевізним процесом.

Диспетчерський центр управління перевезеннями (ДЦУП) – підрозділ дирекції управління рухом для централізованого управління перевізним процесом на залізничному транспорті у межах полігону залізниці.

Центр організації роботи залізничних станцій (ДЦС) - структурний підрозділ дирекції управління рухом, що розробляє та здійснює заходи щодо вдосконалення технології роботи залізничних станцій на основі покращення використання інфраструктури та технічних засобів залізничних станцій, інформаційних систем, контролює їх виконання.

Територіальний центр фірмового транспортного обслуговування (ТЦФТО) - структурний підрозділ Центру фірмового транспортного обслуговування основним завданням якого є організація та ведення робіт з надання послуг, пов'язаних з перевезенням вантажів та використанням інфраструктури залізничного транспорту загального користування, що належить ВАТ "РЗ", а також організація вантажного та комерційної роботи та управління цією роботою.

Наряд-замовлення - документ, що закріплює відповідальність філії-постачальника перед філією-замовником за обсягом послуг, що містить інформацію про планові обсяги та показники надання даних послуг на календарний місяць та підписується взаємодіючими філіями.

Міждержавна передавальна станція - залізнична станція, найближча до державного кордону, що має необхідний шляховий розвиток та пристрої для приймання та здачі вагонів, контейнерів та вантажів у технічному та комерційному відношенні, а також призначена для здійснення прикордонного, митного та інших видів контролю відповідно до законодавства сторін. .

Порт - транспортний вузол, що має комплекс споруд, розташованих на ділянці суші та частини водної площі та призначених для обслуговування пасажирів та вантажів, навантаження, вивантаження, прийому, зберігання та видачі вантажів та взаємодії з іншими видами транспорту.

Припортова станція - залізнична станція, розташована поблизу морського (річкового) порту та призначена для виконання операцій, пов'язаних із перевалкою вантажів із залізничного транспорту на морський (річковий) транспорт та назад.

Припортова дорога - дорога, сукупне навантаження або вивантаження (30% і більше) якої зосереджено на припортових станціях - Жовтнева, Північно-Кавказька, Далекосхідна.

Технологічна дисципліна – дотримання вимог чинної нормативно-технічної документації (технологічних процесів, регламентів, інструкцій).

Район місцевої роботи (РМР) - сукупність станцій та ділянок, що входять до складу одного або кількох РУ, пов'язаних єдиною технологією організації місцевої роботи, що знаходяться під керуванням одного диспетчера з регулювання вагонного парку. Межі районів місцевої роботи визначаються відповідно до меж районів тяжіння відповідних сортувальних або дільничних станцій.

Малодіяльні ділянки - складова частина району місцевої роботи, що включає одну розпорядчу станцію і кілька станцій з незначним обсягом вантажної роботи, пов'язаних єдиною технологією організації місцевої роботи.

Залізнична станція - пункт, який розділяє залізничну лінію на перегони або блок-дільниці, забезпечує функціонування інфраструктури залізничного транспорту, має шляховий розвиток, що дозволяє виконувати операції з приймання, відправлення та обгону поїздів, обслуговування пасажирів та прийому, видачі вантажів, багажу та вантажобагажу, при розвинених колійних пристроях - виконувати маневрові роботи з розформування та формування поїздів та технічні операції з поїздами. Залежно від основного призначення та характеру роботи станції поділяються на проміжні, дільничні, сортувальні, пасажирські та вантажні.

Залізничний вузол - це група спеціалізованих станцій -сортувальних, вантажних, пасажирських та інших, розташованих у пунктах злиття трьох і більше залізничних напрямів, пов'язаних з'єднувальними лініями та мають взаємну кореспонденцію вагоно- та пасажиропотоків.

Місцеві поїзди - поїзди, що містять місцеві для цього підрозділу вагони, сформовані на станціях підрозділу:

збірні - для розвезення та збору вагонів по станціях ділянки;

вивізні - слідують із сортувальних та дільничних станцій до окремих проміжних (вантажних) станцій сусідньої ділянки зі значною місцевою роботою або назад;

передавальні - слідують між станціями, що входять в один залізничний вузол, та обслуговуються парком спеціалізованих передавальних локомотивів;

диспетчерські (маневрові) локомотиви - призначаються при незначному навантаженні та вивантаженні на проміжних станціях ділянки, а також на додаток до збірних поїздів.

Крім того, місцевими поїздами є маршрути, станції відправлення або призначення яких знаходяться на ділянці, що розглядається, або в залізничному вузлі. Маршрути діляться на відправні та технічні.

Відправний маршрут - склад поїзда встановленої ваги та/або довжини, сформований на залізничному шляху незагального користування, або за договором з перевізником та/або власником інфраструктури залізничного транспорту на залізничних коліях загального користування залізничної станції з обов'язковою умовою звільнення в дорозі від однієї станції переробки вагонів, передбаченої планом формування вантажних поїздів.

Технічний маршрут - склад поїзда встановленої ваги та/або довжини, сформований на залізничних коліях загального користування залізничною станцією перевізником для технологічних цілей без участі вантажовідправника, що прямує на одну станцію призначення з вагонів, об'єднаних за конкретною ознакою (рід вантажу, рід або приналежність рухомого складу) ін), з обов'язковою умовою звільнення в дорозі не менше однієї станції від переробки вагонів, передбаченої планом формування вантажних поїздів.

Вантажний поїзд за розкладом з погодженим часом відправлення та прибуття - маршрут, рух якого здійснюється за розробленою ниткою графіка з фіксованими часами відправлення зі станції формування, прибуття на станцію призначення або розпилення та часом у дорозі, що встановлюються окремими договорами між споживачами послуги та ЦФТО.

1. СТРУКТУРА УПРАВЛІННЯ МІСЦЕВОЇ РОБОТОЮ У ДИРЕКЦІЇ УПРАВЛІННЯ РУХОМ

Організаційно-штатна структура управління місцевою роботою у вертикально інтегрованій схемі управління перевезеннями на мережі доріг ВАТ "РЗ" (рисунок 1.1) передбачає систему оперативного керівництва місцевою роботою та розмежування у виконанні посадових обов'язківоперативно-диспетчерським персоналом.

Див. Рисунок 1.1 - Структура управління місцевою роботою у дирекції управління рухом

Управління місцевою роботою передбачає:

а) розмежування технологічного процесу планування та управління місцевою роботою у дирекції управління рухом - структурному підрозділі ЦД за рівнями ієрархії та горизонтами часу:

Рівень диспетчерської зміни району управління ДЦУП – планування та управління просуванням місцевих вагонів у межах району протягом зміни (ДНЦВ, ДНЦ);

Рівень керівництва району управління ДЦУП – планування вантажної роботи залізничних станцій району управління на добу та зміну (НРУ, зам. НРУ);

Рівень керівника диспетчерської зміни ДЦУП – координація роботи районів управління з передачі завантажених та порожніх місцевих вагонів між районами управління протягом зміни (ДГПС, ДГПМ, змінний інженер);

Рівень керівництва ДЦУП – планування місцевої та вантажної роботи районів управління на добу та зміну (заст. ДЦУП з організації місцевої роботи, зам. ДГ та старший диспетчер із планування);

б) поділ функцій управління місцевою роботою у районі управління ДЦУП:

Контроль виконання та підготовка планових завдань (ДНЦВ);

Затвердження планових завдань (уточнення змінного плану на найближчі 3-6 годин) – диспетчер з управління перевезеннями району управління;

Забезпечення виконання планових завдань із вживанням регулювальних заходів (ДНЦ).

в) розподіл функцій управління між диспетчерами, при якому досягається мінімум витрат на погодження (найбільша завершеність ланцюжків технологічних та керуючих операцій під керівництвом одного диспетчера) за дотримання допустимого завантаження персоналу.

За наявності специфіки в організації місцевої роботи в районі управління можуть передбачатися посади диспетчерів з регулювання вагонного парку (щодо організації перевезень виділених пологів вантажів: наливних, рудно-металургійних, будівельних, хімічних, вугілля, перевалки на водний транспорт та ін.) при обсязі перевезень одного вантажу понад 30 тисяч тонн на добу.

Наявність диспетчерів з організації перевезень виділених вантажів для планування та управління пріоритетними об'єктами та транспортними потоками (роботою кільцевих та технологічних маршрутів та ін. при їх значних обсягах).

Структура управління місцевою роботою забезпечує:

Дотримання принципу єдиноначальності в оперативно-диспетчерській роботі з місцевим вантажем та порожніми вагонами;

Оптимізацію управління у роботі з навантаженими та порожніми місцевими вагонами за рахунок виділення сфер відповідальності та усунення дублювання функцій;

Забезпечення взаємодії ДНЦВ із ДНЦ на базі сучасних інформаційних технологій;

Своєчасний перерозподіл ресурсів, що тяжіють до сезонної роботи при завантаженні окремих видів вантажів (зерно, цемент, будівельні вантажі тощо) лише на рівні ДЦУП у ситуаціях, коли власних ресурсів району управління недостатньо до виконання поставлених завдань;

Система контролю місцевої роботи з персональною відповідальністю оперативно-диспетчерського персоналу за виконання змінного завдання.

2. ТЕХНІЧНА ТА ЕКСПЛУАТАЦІЙНА ХАРАКТЕРИСТИКА ДИРЕКЦІЇ УПРАВЛІННЯ РУХОМ У ЧАСТИНІ ОРГАНІЗАЦІЇ МІСЦЕВОЇ РОБОТИ

У даному розділі технологічного процесу управління місцевою роботою, що розробляється для дирекції управління рухом в цілому та районів управління, що входять до її складу, наводяться:

1) Кордони дирекції управління рухом та кожного з районів управління, їх технічні та технологічні дані:

Експлуатаційна та розгорнута довжина головних шляхів;

Стикові пункти для дирекції управління рухом та районів управління, що входять до її складу;

Сумежні дирекції та райони управління, що межують з полігоном дирекції управління рухом і районами управління, що входять до її складу;

Схеми тягового обслуговування локомотивами та локомотивними бригадами вантажного руху, норми ваги та довжини вантажних поїздів, включаючи збірні, вивізні, передавальні;

Склад та розташування поїзних диспетчерських ділянок;

Графічна схема ділянок безпечного прямування поїздів у технічному та комерційному відносинах, накладена на схему ділянок обслуговування поїзними локомотивами.

2) Класність та характер роботи станцій із зазначенням кількості роздільних пунктів, що входять до складу полігону дирекції управління рухом та кожного району управління, у тому числі, сортувальних, пасажирських, вантажних, дільничних, прикордонних, проміжних станцій, обгінних пунктів та роз'їздів; портових та прикордонних переходів.

3) Коротка технічна характеристика:

Технічні станції району управління;

Технічних та вантажних станцій з обсягами вантажної роботи понад 100 вагонів на добу;

Станцій, що мають специфіку у своїй роботі (спеціалізація з навантаження або вивантаження переважно однорідних вантажів, з підготовки вагонів під навантаження тощо);

Портових станцій та станцій прикордонних переходів;

Молодіжних ділянок.

Наявність на станціях місць загального користування, їхня технічна оснащеність обладнанням МЧ (ДМ) та наявність на станціях ДПС.

4) Технічна оснащеність полігону дирекції управління рухом та кожного району управління для виконання місцевої роботи, включаючи:

Схему ділянок обслуговування працівниками вагонного господарства з нанесенням розташування ПТО, ПОТ, КП, ПТП, ТОР, ППВ, ППЗ тощо;

Схему ділянок обслуговування станцій маневровими та вивізними локомотивами з виділенням депо приписки, проходження ними ТО та екіпірування;

Схему розташування об'єктів комерційної роботи у сфері вантажних перевезень із нанесенням ПКО, АСКО ПВ та вагонних ваг, оснащеність місць загального користування обладнанням МЧ (ДМ);

Місцезнаходження АФТО та ЛАФТО, схеми обслуговування станцій відділом оформлення документів з перевезення вантажів.

5) Перелік станцій із зазначенням кількості та корисної довжини колій та можливостей щодо розміщення порожніх приватних вагонів, не задіяних у перевізному процесі.

6) Відомості про характер та напрямок проходження місцевих вантажопотоків та вагонопотоків, включаючи:

Обсяги навантаження та вивантаження на полігоні дирекції управління рухом та на кожному районі управління у її складі, у тому числі за родами рухомого складу, з виділенням розмірів ввезення, вивезення та навантаження "на себе";

частку маршрутизації навантаження за родами вантажів;

Існуючі види маршрутів, їх призначення та полігони звернення;

Дані про стійкі сезонні зміни обсягів місцевої роботи.

7) Місцеві особливості організації роботи (способи доставки працівників, що у перевізному процесі на малодіяльні станції, режим і графік роботи станцій тощо.).

3. ОРГАНІЗАЦІЯ МІСЦЕВОЇ РОБОТИ

3.1. Основні завдання організації та управління місцевою роботою

Основними завданнями дирекції управління рухом при організації місцевої роботи є:

Виконання плану навантаження вантажів;

Організація, оперативне керівництво та контроль передачі місцевих вагонів між районами управління, розвезення місцевого вантажу та вивантаження вагонів;

забезпечення строків доставки;

При організації місцевої роботи дирекція управління рухом взаємодіє:

З територіальним центром фірмового транспортного обслуговування (ТЦФТО), який розробляє та надає місячне наряд-замовлення та добовий план на навантаження відповідно до заявок форми ГУ-12, на відправлення поїздів за розкладом на договірній основі (з погодженим часом відправлення та прибуття), а також здійснює контроль за їх виконанням;

З дирекцією тяги, що здійснює забезпечення своєчасної видачі вивізних, передавальних та маневрових локомотивів;

З ЦУТР у частині погодження необхідної кількості локомотивів, задіяних у збірному, вивізному, передавальному видах руху та на маневровій роботі;

З дирекцією інфраструктури (службою вагонного господарства), що забезпечує технічний огляд, ремонт та підготовку вагонів під навантаження;

З дирекцією з управління термінально-складським комплексом, що здійснює вантажно-розвантажувальні роботи на місцях загального користування;

з дирекціями інфраструктури, з ремонту колії, матеріально-технічного постачання, що здійснюють навантаження та вивантаження вагонів для потреб підприємств перевізника;

із представниками вантажовласників з питань організації вантажної роботи;

З представниками власників та операторів рухомого складу з питань направлення вагонів у відстій.

Управління місцевою роботою здійснюється оперативним та диспетчерським персоналом по кожному РУ та району місцевої роботи (РМР).

Змінно-добове планування вантажної та місцевої роботи включає наступні основні функції:

Змінно-добове планування вантажної роботи станцій;

Планування підведення порожніх вагонів відповідно до заявок на навантаження;

планування забезпечення оформлених до перевезення вагонів, у тому числі у рамках договорів на організацію перевезень за розкладом, тяговими ресурсами;

Планування поїздної роботи на добу та зміну в частині просування місцевих вагонопотоків (розвіз, збирання, передача).

Змінно-добове планування вантажної та місцевої роботи здійснюється під керівництвом заступника начальника ДЦУП – начальником оперативно-розпорядчого відділу за участю старшого диспетчера (з управління перевезеннями (за змінно-добовим плануванням), начальників районів управління, начальників залізничних станцій, керівників ТЦФТО відповідно до Регламенту) взаємодії Територіального центру фірмового транспортного обслуговування та Дирекції управління рухом-філій ВАТ "РЗ".

Поточне планування місцевої роботи є уточненням змінного плану і включає наступні основні функції:

Поточне планування складоутворення та відправлення зі станцій вантажних поїздів місцевих призначень;

Поточне планування роботи вивізних, передавальних, диспетчерських та маневрових локомотивів;

Поточне планування розвезення та збирання місцевих вагонів по прикріплених станціях;

Ув'язування добових та поточних планів поїздної та вантажної роботи станцій.

Відповідальним за поточне планування є диспетчер з управління перевезеннями району управління за участю ДНЦ, ДНЦВ.

Диспетчерське регулювання місцевої роботи передбачає деталізація поточних планів під керівництвом ДНЦ, включаючи:

Заходи щодо забезпечення виконання поточного плану роботи;

Заходи щодо прискореного просування вагонів з терміном доставки, що минув або закінчується;

Черговість подачі та прибирання місцевих вагонів на станціях;

Планування формування багатогрупних складів.

Заходи щодо організації переподач вагонів на місцях загального та незагального користування у випадках згущеного прибуття вагонів під розвантаження.

Контроль та аналіз місцевої роботи передбачає:

Контроль та аналіз виконання змінно-добового плану поїзної (у частині просування місцевих вагонопотоків) та вантажної роботи;

Контроль (в т.ч. понитковий та погодинний) виконання поточних планів;

Ухвалення рішень щодо вдосконалення технології організації місцевої роботи.

Контроль та аналіз місцевої роботи здійснюється начальниками районів управління під загальним керівництвом начальника ДЦУП.

3.2. Організація місцевих вагонопотоків та маршрутизація перевезень

3.2.1. Організація перевезень маршрутами

Технологія організації перевезень вантажів маршрутами здійснюється відповідно до:

- "Правилами перевезень вантажів відправними маршрутами на залізничному транспорті" (затверджені Наказом Міністерства шляхів сполучення Російської Федерації від 29 березня 1999 N 10Ц);

Федеральним законом "Про залізничний транспорт у Російській Федерації" від 10 січня 2003 N 17-ФЗ (стаття 8, стаття 16);

Федеральним законом "Статут залізничного транспорту Російської Федерації" від 10 січня 2003 р. N 18-ФЗ (стаття 11, стаття 13) (зі змінами та доповненнями);

- "Правилами перевезень вантажів залізничним транспортом" ("Про затвердження правил переадресування вантажів на залізничному транспорті" від 18.06.2003 N 44, "Про затвердження правил обчислення термінів доставки вантажів залізничним транспортом" від 18.06.2003 N 27, "Про затвердження правил заповнення перевізних документів на перевезення вантажів залізничним транспортом" від 18.06.2003 N 39; "Про затвердження правил перевезень вантажів групами вагонів по одній накладній" від 18.06.2003 N 32);

- "Інструкцією з планування, організації та обліку перевезень вантажів маршрутами" (затверджено розпорядженням ВАТ "РЗ" від 21.10.2015 N 2509р).

Технологія перевезень маршрутами ґрунтується на:

Концентрації вантажопотоків шляхом згущення навантаження масових вантажів на окремі маршрутні призначення; календарного планування навантаження вантажів за призначенням одним або декількома відправниками вантажу з однієї або декількох станцій; накопичення вагонів певного призначення на залізничній колії незагального користування або колії станції;

Дотримання плану формування вантажних поїздів при організації маршрутів призначенням на станції розпилення та забезпечення збереження пропуску маршрутів або їх ядра у повному складі від станцій формування до станцій призначення;

Раціональне використання технічних засобів вантажовідправників, залізниць та вантажоодержувачів.

У технологічному процесі управління місцевою роботою наводиться перелік відправників вантажу, які мають можливість формувати відправні маршрути встановленої перевізником ваги/довжини (відповідно до договорів на експлуатацію шляхів незагального користування та інструкцій з їх обслуговування). Перелік маршрутних призначень для даних відправників вантажу встановлюється Планом формування вантажних поїздів на рік. Місячні плани маршрутних перевезень формуються за заявками відправників вантажу виходячи з планованих обсягів перевезень.

Робочі місця фахівців, що у плануванні та організації маршрутних перевезень забезпечуються витягами з плану маршрутизації ( складова частинаплану формування вантажних поїздів на рік.

У технологічному процесі управління місцевою роботою відображаються основні спеціалізовані розклади на відправлення та прослідування маршрутних відправок з розбивкою за родами вантажів та дільницях слідування (при наданні даної послуги).

Для оптимізації завантаження інфраструктури та зниження сортувальної роботи навантажені та порожні вагонопотоки, не охоплені відправницькою маршрутизацією, організуються у прямі станційні маршрути у напрямку морських портів, прикордонних переходів та великих промислових підприємств.

Формування маршрутів, організованих перевізником для технологічних цілей, проводиться за наявності технічних та технологічних можливостей та достатньої потужності вагонопотоку за принципами мінімізації прямих виробничих витрат ВАТ "РЗ".

3.2.2. Організація немаршрутизованих вагонопотоків

Вагонопотоки з місцевим вантажем, не охоплені маршрутними та наскрізними поїздами, організуються в дільничні, збірні, вивізні та передавальні поїзди відповідно до "Інструктивних вказівок щодо організації вагонопотоків на залізницях ВАТ "РЖД".

Організація місцевих вагонопотоків має забезпечувати:

Прискорення подачі та прибирання місцевих вагонів;

Високу продуктивність використання вагонів та локомотивів;

Виконання встановлених норм тривалості безперервної роботи локомотивних та упорядницьких бригад;

Узгодженість у роботі станцій, ділянок, залізничних колій незагального користування.

Організація місцевих вагонопотоків розглядається в межах району місцевої роботи, обмеженого сортувальними або великими вузловими станціями. Переробка місцевих вагонопотоків має, як правило, концентруватись на цих станціях.

Раціональний варіант організації місцевих вагонопотоків визначається на основі розрахунку натуральних показників та експлуатаційних витрат, пов'язаних з парками місцевих та порожніх вагонів на станціях, у дорозі при просуванні з місцевими поїздами; із пробігами зазначених вагонів; з пробігами та парками локомотивів (поїздних, вивізних, диспетчерських, маневрових); штатом локомотивних бригад, упорядників поїздів; витрат паливно-енергетичних ресурсів При цьому враховуються обмеження за вагою та довжиною поїздів; за допустимим часом розвезення місцевого вантажу на основі встановлених термінів доставки; за режимом роботи персоналу проміжних станцій та вантажних фронтів тощо.

Раціональний метод організації місцевих вагонопотоків вибирається порівнянням кількох варіантів, у якому зіставляються прямі виробничі витрати.

Дільничні поїзди встановлюються при вагонопотоку, як правило, не менше 2,5 поїздів на добу.

Усередині району місцевої роботи вагонопотоки, не охоплені маршрутами, організуються до збірних, вивізних та передавальних поїздів.

При невеликих розмірах вантажної роботи можливе подання та прибирання вагонів на проміжні станції роз'їзними (диспетчерськими) локомотивами або поїзними локомотивами, що наслідують резерв (у напрямку одиночного пробігу).

Рішення щодо коригування внутрішньодорожнього плану формування вантажних поїздів (щодо поліпшення використання сортувальних шляхів) для мережевих сортувальних станцій приймаються Центральною дирекцією управління рухом.

Для підвищення ефективності організації місцевих вагонопотоків та поліпшення використання колійного розвитку сортувальних станцій використовуються методи, що ґрунтуються на використанні допоміжних та передвузлових станцій (перенесення формування поїздів місцевих призначень, перенесення операцій з добірки вагонів у складах збірних та групових поїздів).

У технологічному процесі управління місцевою роботою наводяться схеми районів управління з виділенням станцій відкритих для вантажних операцій та зазначенням маршрутів проходження місцевих поїздів, ділянок обігу вивізних, передавальних та маневрових локомотивів (зразок представлений на малюнку 3.1). Наводяться таблиці плану формування місцевих поїздів з детальним описом груп вагонів, що включаються, і порядку їх постановки в поїзди.

Для кожного району управління в технологічному процесі наводиться порядок роботи з місцевими вагонопотоками за такими основними позиціями:

станції виконання вантажної роботи;

Дільничні, збірні, вивізні, передавальні поїзди, з якими проводиться підведення та відправлення вагонів, як із місцевим вантажем, так і порожніх з кожного напрямку;

Для проміжних станцій - вказується станція, локомотивом та упорядником якої має здійснюватися обслуговування вантажних фронтів;

Надходження вагонопотоків місцевого вантажу стиковими станціями на адресу району управління;

Напрямки підведення порожнього рухомого складу під навантаження.

У зв'язку з нерівномірністю вантажо- та вагонопотоків протягом року, місяця, доби та запланованих періодів доцільно розробляти два-три варіанти організації місцевих вагонопотоків (при значному збільшенні та значному зниженні вагонопотоків) – добових планів-графіків місцевої роботи (СПГМР). СПГМР є графіком руху для обігу збірних, вивізних і передавальних поїздів у взаємозв'язку з маневровим обслуговуванням розпорядчими станціями прикріплених станцій. Для обліку внутрішньодобової нерівномірності вагонопотоків доцільно вводити в обіг групові поїзди зі змінними сполученнями груп вагонів, що включаються.

Варіанти СПГМР розробляються технологами дирекції управління рухом перед введенням у дію нового нормативного графіка руху поїздів, затверджуються начальником дирекції управління рухом або першим заступником начальника дирекції управління рухом та як нормативно-довідкова інформація вводяться в систему АСУМР.

Див. Рисунок 3.1 – Зразок схеми організації місцевої роботи (на прикладі Пензенського регіону Куйбишевської залізниці)

3.3. Технологія роботи з місцевими вагонопотоками на станціях та залізничних вузлах

3.3.1. Організація місцевої роботи на залізничних станціях

Формування збірних, вивізних поїздів з місцевим вантажем має проводитись відповідно до технології роботи ділянки та у суворій відповідності до затвердженого графіка руху поїздів.

Організація місцевої роботи повинна забезпечувати раціональні умови роботи вантажних фронтів, за яких досягається максимальне вивантаження або навантаження. Основою ефективної роботи вантажних фронтів є своєчасне прибуття місцевих вагонів на станцію, наявність до встановленого моменту подачі необхідної кількості вагонів та маневрового (диспетчерського) локомотива.

Основу технології місцевої роботи вантажних та технічних станцій складає добовий план - графік (ЗПГ), що розробляється на станції, відповідно до графіка руху поїздів, а також за істотної зміни технічного оснащення станції (місць загального або незагального користування) або технології роботи. ЗПГ станції має регламентувати виконання бізнес-процесів з урахуванням графіка роботи маневрових локомотивів.

СПГ - є графічне зображення роботи станції з обробки всіх поїздів, що переробляються на станції, а також місцевих вагонів з якими виконуються вантажні операції на місцях загального та незагального користування.

Розробці ЗПГ повинні передувати: аналіз характеру та обсягів вагонопотоків за кожним місцем навантаження та вивантаження, встановлення найбільш ефективного варіанту використання маневрових засобів. Для кожного шляху незагального користування станції та місця навантаження та вивантаження встановлюється кількість подач, кількість вагонів, що подаються з урахуванням максимального використання переробної здатності вантажних фронтів.

Графік роботи маневрових локомотивів з обслуговування місць завантаження та вивантаження на станції, шляхів незагального користування, шляхів відстою порожніх вагонів - складається після затвердження нормативного графіка руху поїздів технологом станції та затверджується начальником станції відповідно до договорів, укладених з власниками та користувачами шляхів процесом роботи станції та змінно – добовим планом.

Нормування часу на виконання маневрових операцій провадиться відповідно до "Норм часу на маневрові роботи, що виконуються на залізничних станціях ВАТ "РЖД", нормативами чисельності бригад маневрових локомотивів" затвердженими ВАТ "РЖД" 08.02.2007 р., з перевіркою в процесі .

3.3.2. Організація місцевої роботи у залізничних вузлах

Основним принципом організації експлуатаційної роботи у вузлах є рух поїздів за графіком, що будується з урахуванням:

Спеціалізації станцій вузла та ефективного розподілу між ними сортувальної та вантажної роботи;

внутрішньовузлового плану формування, що включає систему формування передавальних та вивізних поїздів;

Помісячної нерівномірності вагонопотоків;

Нерівномірності вагонопотоків за добою протягом місяця для нормування розмірів руху місцевих поїздів у вузлі;

внутрішньодобової нерівномірності вагонопотоків з метою встановлення надійності графіка щодо забезпечення вивезення поїздів зі станцій та своєчасної доставки вагонів до пунктів призначення;

Прийнятої розробки графіка спеціалізації поїзних локомотивів.

Локомотиви, що обслуговують вантажний рух у вузлі, можуть мати таку спеціалізацію:

Поїздні (магістральні), що працюють на напрямках, що примикають до вузла, обхідних та сполучних лініях;

Передавальні, що обслуговують передавальні поїзди та мають жорстку ув'язку за спеціалізованими розкладами графіка руху поїздів;

Вивізні, обслуговуючі кільцеві маршрути та вивізні поїзди на ділянках, що примикають до вузла;

Диспетчерські, що звертаються у вузлі та на ділянках, що примикають до вузла, за оперативним диспетчерським розкладом.

3.3.3. Технологія роботи малодіяльних ділянок

Технологія місцевої роботи на малодіяльних дільницях визначається насамперед можливістю організації календарного навантаження та вивантаження вагонів на основі мінімізації витрат.

Метою організації місцевої роботи малодіяльних ділянок на основі календарного обслуговування є скорочення експлуатаційних витрат, ефективне використання інфраструктури, штату працівників та маневрових локомотивів не лише перевізника, а й користувачів послуг залізничного транспорту.

Для організації календарного навантаження та вивантаження вагонів вибираються кілька станцій з малим обсягом вантажної роботи (до 3 вагонів у середньому на добу), територіально розташованих на одній ділянці місцевої роботи, у тому числі на його відгалуженнях, та пов'язаних єдиною технологією організації місцевої роботи з однією розпорядчою станцією.

Вибір станцій з малим обсягом вантажної роботи проводиться на підставі розгляду:

Об'ємів вантажної роботи (навантаження, вивантаження);

Кількості вантажовідправників та вантажоодержувачів;

Режим роботи підприємств;

Розміру фронтів навантаження-розвантаження;

Сезонність вантажної роботи.

За підсумками проведеного аналізу вантажної роботи агентством фірмового транспортного обслуговування та центром організації роботи залізничних станцій спільно з відправниками вантажу, вантажоодержувачами, власниками залізничних колій незагального користування визначається порядок календарного (за певними днями тижня) обслуговування, тобто. прибуття та відправлення вантажів та вагонів, подачі та прибирання вагонів на/з вантажних фронтів, приймання вантажів або порожніх вагонів до перевезення тощо.

Одним з основних аспектів, що розглядаються, є укладення договорів на інші терміни доставки вантажів і вагонів.

Під час розробки технології календарного обслуговування малодіяльних ділянок визначаються жорсткі нитки графіка руху місцевих поїздів (збірних, вивізних, передавальних поїздів, диспетчерських та маневрових локомотивів).

Розроблена технологія повинна враховувати положення діючих договорів користувачів послуг залізничного транспорту ділянки обслуговування з перевізником, які мають публічний характер.

3.4. Організація руху місцевих поїздів

3.4.1. Основні принципи

p align="justify"> Технологія місцевої роботи в частині організації руху місцевих поїздів, у межах дирекцій управління рухом, вводиться в дію щорічно одночасно з введенням нового графіка руху поїздів та плану формування.

Графік руху місцевих поїздів розробляється технологами (з розробки графіка руху поїздів).

План формування місцевих поїздів, розробляється спеціалістом із плану формування дирекції управління рухом та затверджується її начальником. Проводиться взаємне ув'язування плану формування та графіка руху місцевих поїздів для кожного району управління.

Встановлений порядок спрямування місцевих та порожніх вагонопотоків коригують при значних відхиленнях фактичних розмірів вантажної роботи від планових, а також у зв'язку із утрудненнями у пропуску місцевих та порожніх вагонопотоків за окремими ділянками місцевої роботи або станціями.

Коригування плану формування місцевих поїздів та порядку направлення вагонопотоків проводиться за ініціативою начальників РУ спеціалістом з плану формування дирекції управління рухом та затверджується її начальником.

Усі зміни оформляються телеграфними вказівками та зберігаються не менше двох років. Усі зміни плану формування поїздів вносяться до корпоративної бази даних ГВЦ ВАТ "РЖД" для подальшої передачі в автоматизовані та інформаційно-керуючі системи, пов'язані з вантажними перевезеннями та транспортним обслуговуванням.

3.4.2. Нормативний графік руху вантажних поїздів у місцевій роботі

Нормативний графік руху вантажних поїздів у місцевій роботі (НГДМП) – це основа руху вантажних поїздів у місцевій роботі, що поєднує роботу всіх підрозділів дирекції управління рухом. НГДМП формується з урахуванням нормативного графіка руху поїздів, добового план-графіка роботи станції, графіка обороту локомотивів. У НГДМП виділяється цілорічне ядро ​​ниток вантажних поїздів, що забезпечує обсяги місцевої роботи, та набір додаткових ниток вантажних поїздів, що вводяться в обіг зі збільшенням обсягів місцевої роботи. Порядок розробки НДМП встановлюється керівником Дирекції.

НГДМП є технологічною основою для управління місцевою роботою. Визначаються кількість та категорії вантажних поїздів у місцевій роботі, встановлюються схеми їх прокладання; пов'язуються графік руху з технологією розформування-формування поїздів на станціях, з роботою колій загального та незагального користування, пунктів перевалки, прикордонних переходів; погоджуються графік руху вантажних поїздів з дорожньо-мережевою технологією організації та просування вагонопотоків.

НГДМП відображає:

Рух поїздів перегонами;

Шляхи приймання та відправлення вантажних поїздів у місцевому сполученні;

Технологічні операції зі складами після прибуття та відправлення;

Розформування та формування вантажних поїздів у місцевій роботі;

Подання та прибирання маршрутів та великих груп вагонів з визначенням контрольних термінів виконання технологічних операцій, що забезпечують відправлення вантажних поїздів за графіком.

Кількість ниток збірних поїздів на ділянці має забезпечувати розвезення та збирання місцевих вагонів в умовах існуючої нерівномірності місцевих вагонопотоків. Кількість ниток збірних поїздів обґрунтовується техніко-економічними розрахунками, зіставляється ефект від прискорення просування вагонів із витратами збільшення розмірів руху. При значному місцевому вагонопотоку на ділянці розглядаються також варіанти виділення вивізних поїздів, що дозволяють прискорити просування вагонів дільницею порівняно із збірними поїздами та зменшити кількість ниток останніх.

У НГДМП прокладаються спеціалізовані нитки для маршрутів із погодженим часом відправлення та прибуття, які мають:

Базуватись на стійких кореспонденціях масових вантажів;

Забезпечувати погоджену та ритмічну роботу підприємств вантажовідправників та вантажоодержувачів, морських та річкових портів;

Передбачати мінімальний простий від закінчення підготовки маршрутів до відправлення та їх відправлення зі станцій.

Графіки руху маршрутів з погодженим часом відправлення та прибуття, відповідальність за їх дотримання, порядок обслуговування маршрутів локомотивами та локомотивними бригадами узгоджуються дирекцією управління рухом, ТЦФТО, вантажовідправниками, вантажоодержувачами, підприємствами водного транспорту (при перевезеннях у змішаному сполученні) організації перевезень на залізничному транспорті та до технології місцевої роботи.

3.5. Організація роботи з порожніми вагонами

3.5.1. загальні положення

Планування перевезень транзитних і місцевих порожніх вагонів здійснюється з дотриманням вимог, встановлених Федеральним законом "Статут залізничного транспорту Російської Федерації" від 10 січня 2003 N 18-ФЗ в редакції Федерального закону від 31.12.2014 N 503/ФЗ "Про внесення змін до федерального закон "Статут залізничного транспорту Російської Федерації" та статтю 2 федерального закону "Про залізничний транспорт у Російській Федерації", наказу Мінтрансу Росії N 258 від 03.10.2011, Правил перевезень вантажів залізничним транспортом, розпорядженням ВАТ "РЖД" N 3200р від 5 грудня "Про затвердження та введення в дію технології надання послуги за погодженим з ВАТ "РЖД" знаходження порожніх вантажних вагонів на залізничних коліях загального користування (поза перевізним процесом), та постанови Уряду Російської Федерації від 31 жовтня 2015 року N 1180 "Про затвердження Правил переміщення порожніх вантажних вагонів на залізничному транспорті.

Основними завданнями технології управління порожніми вагонами на базі взаємодії учасників перевізного процесу - ВАТ "РЗ" вантажовідправників, власників рухомого складу є:

Забезпечення вантажними ресурсами заявок відправників вантажу;

ефективне використання інфраструктури загального користування;

Зниження непродуктивних пробігів рухомого складу.

Технологія регламентує порядок роботи з порожніми вагонами у взаємодії із власниками рухомого складу з питань:

Підведення порожніх вагонопотоків до пунктів навантаження та подачі вагонів під вантажні операції відповідно до заявок форми ГУ-12;

Розміщення на інфраструктурі ВАТ "РЗ" порожніх вагонів для відстою;

Застосування технологічних рішеньз організації порожніх вагонопотоків у маршрути на шляхах незагального користування, а також на договірній основі на шляхах загального користування;

Порядку дій працівників дирекції управління рухом та ТЦФТО при наданні послуги з тимчасового розміщення (відстою) порожнього власного рухомого складу на шляхах загального користування ВАТ "РЗ", у тому числі порядку та строків отримання та погодження заявок на відстій, призначення відповідальних за погодження заявок та організацію їх виконання.

3.5.2. Організація просування порожніх вагонів

Організація просування порожніх вагонів у районах місцевої роботи передбачає:

Застосування схем переміщення місцевих вагонопотоків у межах району управління;

Організацію відправних чи технічних маршрутів із порожніх вагонів.

У випадках, якщо середньодобові розміри відправлення порожніх вагонів не є достатніми для організації прямого маршруту зі станції формування, повинна розглядатися можливість формування ступінчастих маршрутів, а за необхідності приймати рішення про зміну плану формування поїздів.

3.5.3. Організація відстою порожніх вагонів

Напрямок вагона на станції відстою проводиться за перевізними документами, оформленими відповідно до наказу Мінтрансу Росії від 18.06.2003 N 39 у редакції наказу Мінтрансу Росії від 03.10.2011 N 258, наявності договору на відстій вагонів, заявки клієнта та розпорядженням 31.12.2015 N 3200р.

Після закінчення терміну відстою, погодженого в заявці на відстій, за наявності запиту - повідомлення від клієнта вагони відправляються за оформленими перевізними документами на станції навантаження (ремонту, промивання тощо). За необхідності продовження надання послуги на станції відстою клієнт подає встановленим порядком нову заявку на продовження терміну відстою всієї групи вагонів, що знаходяться у відстої за відповідною початковою заявкою.

Диспетчерський апарат дирекції управління рухом здійснює контроль балансу наявності порожніх приватних вагонів на станціях (місцях загального користування) та місткості колій для відстою вагонів.

3.6. Основні показники в організації місцевої роботи

3.6.1. Показники використання рухомого складу

Добовий план-графік місцевої роботи є основою для розрахунку показників технології відповідно до заданих обсягів вантажо- та вагонопотоків за кожним варіантом. При цьому визначаються такі показники використання вагонів:

Оборот місцевого вагона;

Робочий парк місцевих вагонів, у тому числі підлягає розвезенню та на станціях вивантаження;

Кількість розвезених вагонів із місцевим вантажем;

Передача місцевого вантажу інші райони управління;

Коефіцієнт розвезення місцевого вантажу та вивантаження за оборотом за добу та за першу половину доби;

Час перебування місцевого вагона, що бере участь у вантажних операціях, на станціях, у тому числі за елементами простою:

Від прибуття до подачі на залізничну колію незагального користування, місця загального користування;

Від подачі до завершення вантажних операцій на залізничну колію незагального користування, місця загального користування;

Від завершення вантажних операцій до збирання із залізничних колій незагального користування, місць загального користування;

Від прибирання до відправлення із залізничних колій незагального користування, місць загального користування;

Час перебування місцевого вагона на відповідальності ВАТ "РЗ", в т.ч. за вищевказаними елементами простою;

Оборот та робочий парк порожніх вагонів.

Зазначені показники використання вагонів у місцевій роботі розраховуються загалом та за родами рухомого складу для дирекції управління рухом, а також для кожного району управління та районів місцевої роботи кожної диспетчерської ділянки.

Норми показників використання рухомого складу встановлюються на основі діючих технологічних процесів роботи станцій, графіків руху та плану формування з урахуванням конкретних умов роботи залізниць та їх належності.

4. ПЛАНУВАННЯ МІСЦЕВОЇ РОБОТИ

4.1. загальні положення

Завданням планування місцевої роботи є забезпечення виконання технічних норм експлуатаційної роботи з навантаження, вивантаження, передачі та розвезення місцевого вантажу та порожніх вагонів за високого рівня використання інфраструктури та перевізних засобів.

Оперативне планування та управління місцевою роботою здійснює чергово-диспетчерський апарат: ДЦУП, (дорожній рівень) ---> ДЦУП (райони управління) ---> станції. Структура диспетчерського керівництва місцевою роботою на всіх рівнях управління має забезпечувати взаємодію та розмежування повноважень та відповідальності.

Дорожній рівень ДЦУП розробляє та реалізує поточний план передачі місцевих вагонів між районами управління. Райони управління здійснюють поточне планування формування місцевих поїздів та розвезення місцевих вагонів. Станції розробляють поточний план подачі та прибирання місцевих вагонів із вантажних фронтів та реалізують його.

4.2. Планування вивантаження на зміну та добу

Формування плану вивантаження на зміну та добу включає наступні процеси, що реалізуються послідовно:

Підготовка плану підведення місцевих вагонів до району управління та передача їх між районами управління;

Підготовка плану розвезення місцевих вагонів станціями всередині району управління;

Підготовка проекту плану вивантаження диспетчером щодо регулювання вагонного парку (з організації місцевої роботи) ДНЦВ;

Розгляд проекту плану вивантаження начальниками залізничних станцій та пропозиції щодо його коригування;

Остаточне коригування плану вивантаження до ДЦУП контролюється заступником начальника району управління (з організації місцевої роботи);

Узгодження та затвердження плану вивантаження та коригування плану вивантаження по районах управління контролюється заступником начальника служби руху (по вантажній роботі).

До початку розробки проектів планів вивантаження на рівні районів управління в ДЦУП, виходячи з наявності та прогнозованого надходження місцевого вантажу та порожніх вагонів протягом передпланової та планової доби, з урахуванням роботи у першу половину доби, розробляється проект завдань:

щодо передачі місцевого вантажу між районами управління;

По розвезенню місцевого вантажу що надходить у маршрутах до станцій розвантаження чи поїздах за планом формування поїздів - до технічних станцій районів управління.

Вихідні дані для планування, а також автоматично розрахований попередній план розвезення та вивантаження мають бути отримані в Автоматизованій системі керування місцевою роботою. ДНЦВ оцінює результати автоматичного розрахунку змінно-добових планів, погоджує їх із поїзними диспетчерами та виконує підсумкове коригування безпосередньо в автоматизованій системі. Аналіз результатів автоматичного планування здійснюється не пізніше 14 годин передпланової доби на основі наступних даних:

Хід виконання плану вивантаження у передпланову добу, наявність невивантажених вагонів та вагонів, що перебувають під розвантаженням на станціях дороги;

Підхід вагонів під розвантаження до станцій району управління (з плану підведення, розрахованого на регіональному рівні);

Наявність вагонів під розвантаженням на станціях призначення та інших станціях цього району управління до розвезення ("коса" таблиця місцевих вагонів);

Прогноз вивантаження, порахований на підставі нормативно-довідкової інформації, що містить дані для розрахунку прогнозу розвезення місцевого вантажу та на виконання операцій з вагонами на станціях.

Норми переробної спроможності станцій;

Середньодобові значення показників вивантаження та наявності.

Ознайомлення та внесення змін до запропонованого плану роботи на лінійному рівні виконуються через спеціалізовані форми автоматизованої системи управління місцевої роботи за встановленим регламентом не пізніше 14 годин передпланової доби.

У процесі коригування запропонованого плану начальник залізничної станції або його заступник уточнює:

Наявність обмежень щодо вивантаження вагонів (тимчасове закриття вантажних фронтів, поломка розвантажувальних механізмів тощо);

Порядок ефективного використання вантажних фронтів з метою скорочення часу простою вагонів на станціях в очікуванні подачі під розвантаження;

Виконання термінів доставки вантажів (своєчасне вивантаження чи подача вагонів під розвантаження по дорозі незагального користування);

План подач вагонів за умови раціонального використання маневрових локомотивів.

Начальники залізничних станцій повинні забезпечити введення своїх пропозицій для адресного коригування варіанта плану вивантаження ДНЦВ до Автоматизованої системи управління місцевою роботою. Варіанти пропозицій можуть бути як щодо скорочення кількості вагонів, що вивантажуються в плані (з обов'язковим зазначенням причини пономірного невивантаження), так і зі збільшенням цього показника.

Аналіз запропонованого плану роботи станцій виконує начальник району чи його заступник. Начальник району управління, керуючись реальною оперативною обстановкою, нормами технічного плану вивантаження, нормою вивантаження вагонів за оборотом, провадить такі дії:

Приймає рішення щодо спірних питань (між варіантами ДНЦВ та начальників станцій або його заступників);

Видає додаткові завдання щодо прискорення розвезення вагонів (для ДНЦВ) та вивантаження вагонів (для начальників станцій);

Оформляє на своєму АРМ прийняті рішення шляхом пономірного включення або виключення вагонів із плану вивантаження або дає вказівку диспетчеру регулювання вагонними парками (з організації місцевої роботи) на остаточне коригування плану.

На плановій селекторній нараді, яку проводить начальник ДЦУП або його заступник з начальниками районів управління о 14 годині, що передують плановим, обговорюються результати планування, введені в автоматизовану систему управління місцевою роботою. Результати планування порівнюються з нормою технічного плану розвантаження. Якщо наявність місцевих вагонів на адресу району управління недостатня, на селекторній нараді начальник ДЦУП приймає рішення щодо збільшення пономірного обсягу місцевого вантажу, що підводиться на райони управління, за рахунок прискорення його просування залізницею. Начальник ДЦУП на підставі прийнятих рішень видає завдання начальникам районів управління на збільшення обсягів вивантаження вагонів.

Узгоджений та затверджений план вивантаження стає доступним усім станціям району управління в автоматизованій системі управління місцевої роботи відразу після затвердження.

Начальник району управління на підставі отриманого плану вивантаження та додаткового завдання проводить заходи, спрямовані на їхнє виконання. Для цього начальник району управління:

За необхідності замовляє у локомотивному експлуатаційному депо за погодженням з диспетчером (локомотивним) додаткову кількість диспетчерських локомотивів та локомотивних бригад;

Формує завдання начальникам станцій для організації ними роботи з одержувачами вантажу щодо забезпечення пономірного вивантаження вагонів;

Формує пономірне завдання своєчасного розвезення вагонів під вивантаження на прикріплені станції і подачу вагонів під вивантаження.

План розвантаження визначається як сума планових показників розвантаження кожного району управління. Цей план уточнюється о 15 годині передпланової доби.

Таким чином складається план розвезення місцевого вантажу від технічних станцій до станцій призначення, вивантаження вагонів. При цьому на основі деталізації вагонного парку формуються підсумкові дані про розміри вивантаження в цілому, за родами та виділеними типами рухомого складу з розподілом по станціях.

Після 16 години в АСУМР стає доступний змінно-добовий план роботи, що враховує підвищуючі завдання начальникам залізничної станції, а також вказівки диспетчерам поїзним (далі ДНЦ) та ДНЦВ щодо своєчасного розвезення вагонів під вивантаження на залізничні станції та подання вагонів під вивантаження.

План вивантаження, відкоригований за вказівкою НРУ, є остаточним варіантом змінно-добового плану розвантаження та є обов'язковим для виконання на залізничних станціях.

Коригування добового плану роботи виконується за підсумками роботи першої половини доби до 07:00 до початку селекторної наради, що проводиться о 8:00 заступниками начальників районів управління місцевої роботи. Коригування передбачає переоцінку можливості станцій щодо виконання чинного плану роботи з урахуванням оперативної обстановки та оновленого прогнозу місцевої роботи.

Якщо введені в автоматизовану систему управління місцевою роботою значення плану вивантаження нижче за переробну здатність станції, то повинна бути введена причина заниження плану.

Відкоригований добовий план вивантаження з дирекції управління рухом розглядається на оперативній нараді, яку проводить начальник служби дирекції управління рухом у присутності начальника ДЦУП або його заступників, а також представників ТЦФТО, відділу спеціальних перевезень дирекції управління рухом.

Після 9:00 уточнений добовий план розвантаження та розвезення стає доступним усім причетним працівникам в автоматизованій системі управління місцевою роботою.

4.3. Планування навантаження на зміну та добу

Щодобово ТЦФТО формує план навантаження на наступну залізничну добу на підставі календарного плану навантаження (заявок ГУ-12) з урахуванням:

Встановлених технічним планом норм навантаження за родами вантажів та напрямками прямування;

Обмежень інфраструктури з технічних та технологічних можливостей;

Можливості пред'явлення відправником вантажу до відправлення в планову добу;

Наявність дебіторської заборгованості клієнта.

Планування та контроль забезпечення навантаження по всій вертикалі управління ЦД провадиться за допомогою АСУМР. З цією метою до АСУМР щодобово до 12:30 повинні надходити дані щодо заявок на перевезення вантажів (ГУ-12, ГУ-13, дані повинні надходити до АСУМР в оперативному режимі), дані облікових карток виконання прийнятих заявок на перевезення вантажів (ГУ-1 дані повинні надходити в АСУМР в оперативному режимі), накладні на перевезення (дані повинні надходити в АСУМР в оперативному режимі).

При плануванні забезпечення та подачі порожніх вагонів під навантаження враховується завантаження за графіком подач ГУ-12 на три доби вперед (з урахуванням заповнення недовантаження та відмови вантажовідправника від навантаження (дані ГУ-1)). Для вагонів у підході та на станції завантаження в очікуванні подачі визначається пріоритет підведення під навантаження та подачі відповідно до заявок та виключень ситуацій, пов'язаних з незабезпеченням через несвоєчасне підведення та/або подання вагонів під навантаження. Визначення під яку заявку ГУ-12 слідує вагон проводиться на основі накладних на перевезення. АСУМР за отриманими вихідними даними автоматично розраховує прогноз забезпечення заявок ГУ-12 на наступну добу, формує пропозицію щодо плану підведення вагонів. Вихідні дані за розрахованим прогнозом використовуються при складанні змінно-добового плану збору-розвезення та уточнення плану навантаження на другу половину доби.

Диспетчер з регулювання вагонного парку (з організації місцевої роботи) ДНЦВ до 13:30 за місцевим часом аналізує підхід та наявність на станціях порожніх вагонів різних операторів, заадресованих вантажоодержувачам, та визначає порядок забезпечення під позиції плану навантаження.

На щодобовій плановій нараді, що проводиться до 14 години місцевого часу, начальник району управління або його заступник з місцевої роботи (за участю ДНЦВ) з начальниками станцій планує забезпечення плану навантаження із встановленими для нього пріоритетами.

Начальники залізничних станцій або їх заступники повідомляють про кількість:

Вагонів, придатних під навантаження, на станції;

Порожніх вагонів, які не будуть зайняті під навантаження на станції вивантаження у планову добу;

Приватних вагонів, що перебувають в управлінні ВАТ "РЖД".

Добовий план завантаження формується з урахуванням можливості його забезпечення приватними порожніми вагонами з призначенням на адресу станцій завантаження, вагонами в управлінні перевізника та належності держав-учасниць Угоди, з яких формується навантажувальний ресурс:

порожні вагони робочого парку, що знаходяться на станціях завантаження та не задіяні у плані поточної доби;

порожні вагони робітничого парку, що знаходяться на інших станціях дирекції управління рухом;

вагони, що надходять у порожньому стані з сусідніх дирекцій управління рухом та залізничних адміністрацій інших держав;

вагони, що випускаються з ремонту та пунктів підготовки під навантаження;

вагони, тимчасово не задіяні у перевізному процесі, що перебувають у відстої тощо.

Відповідно до плану навантаження НРУ за участю ДНЦВ перевіряє на забезпеченість порожніми вагонами відповідного роду залізничної станції призначення та приладдя, з урахуванням їх дислокації та діючих технологічних нормативів часу (на розвезення порожніх вагонів, їх подачу та знаходження на пунктах завантаження) до перевезення у заплановану добу. За результатами перевірки ДНЦВ готує змінні завдання для ДНЦ та диспетчерів маневрових залізничних станцій відповідно на розвіз та на подачу порожніх вагонів.

В результаті планування формується попередній план завантаження району управління, який враховує:

виконання норм місячного технічного плану навантаження для району управління;

Можливості щодо забезпечення плану навантаження порожніми вагонами виходячи з їхньої наявності в районі управління, підготовки вагонів на ППВ (ППС);

Прогноз забезпечення навантаження порожніми вагонами з урахуванням своєчасного їх підведення на станції призначення.

На момент початку щодобової планової селекторної наради, що проводиться начальником ДЦУП о 14 годині місцевого часу, що передують плановим, начальниками районів управління сформовано план навантаження району управління.

На нараді начальник ДЦУП у взаємодії з начальниками районів управління уточнює плани навантаження районів управління та планованого порядку їх забезпечення:

Кількість вагонів та тонн вантажів, що плануються до завантаження на станціях районів управління, обсяги навантаження за родами вагонів та номенклатури вантажів, обсяги навантаження великих відправників вантажу;

Можливості районів управління із забезпечення свого навантаження порожніми вагонами на підставі даних про їх наявність та технічний стан;

Підведення додаткової кількості заадресованих порожніх вагонів у райони управління для забезпечення навантаження із сусідніх районів управління дирекції управління рухом;

Відстань у відстій на станціях районів управління надмірної кількості заадресованих порожніх вагонів для забезпечення навантаження району управління майбутніх періодів.

В результаті планування вантажної роботи по кожному району управління шляхом коригування планів завантаження районів управління та видачі додаткових завдань формується план навантаження дирекції управління рухом як сума планів завантаження кожного району управління.

Навантаження відправних та формування ступінчастих маршрутів у добовому плані встановлюється на основі заявок, що надійшли вантажовідправників. На їх основі розробляється на наступну добу план-завдання на навантаження вантажів маршрутами та здачу маршрутів по стикових пунктах полігонів та сусідніх дирекцій управління рухом. У добовому плані поїзної та вантажної роботи районів управління встановлюється порядок та строки забезпечення станцій завантаження вагонами, вивезення навантажених маршрутів, а також порядок об'єднання груп вагонів після їх завантаження у східчасті маршрути.

Розроблений начальником ДЦУП план навантаження за необхідності коригується та затверджується керівником дирекції управління рухом.

Узгоджений та затверджений план навантаження згідно з Інструкцією з оперативного планування вантажної та поїзної роботи у ВАТ "РЖД" передається на станції району управління не пізніше, ніж за 3 години до початку планової доби.

Начальник району управління на підставі отриманого плану навантаження та додаткового завдання уточнює заходи, спрямовані на їх виконання та видає у формі наказу відповідні вказівки диспетчерам (з управління перевезеннями району управління) та начальникам станцій.

4.4. Організація виконання завдань добового плану вантажної роботи залізничних станцій

ДНЦВ доводить до залізничних станцій затверджений план вантажної роботи. Також він відображається у спеціалізованих звітних формах в АСУМР(див. п. . та .).

На станціях проводиться огляд порожніх вагонів під навантаження та завантажених під здвоєні операції, з оформленням результатів технічного огляду у книзі форми ВУ-14 (ВУ-14МВЦ, ВУ-14М ЕТД) та фіксацією результатів у дорожній вагонній моделі. Остаточний відбір вагонів та їх придатність під навантаження у технічному відношенні під перевезення конкретного вантажу визначається станції завантаження, зокрема під перевезення небезпечного вантажу- у день початку навантаження. На станціях, де немає уповноважених працівників вагонного господарства, порядок огляду вагонів під навантаження та визначення їхньої готовності під перевезення конкретного вантажу встановлюється начальником залізниці, як представником власника інфраструктури. За результатами огляду вагонів під навантаження, на підставі затвердженого поточного плану призначення поїздів здійснюється відправлення порожніх вагонів на станції завантаження.

На підставі добового плану вантажної роботи, встановленого для залізничної станції, начальник залізничної станції або його заступник за участю представників ЛАФТО, керівників ДМ, МЧ, відправників вантажу, вантажоодержувачів складають змінні завдання з навантаження вантажів вантажовідправниками за пологами вантажів і вивантаження вантажів - по кожному вантажоодержувачу, підготовці рухомого складу під навантаження, а також видають завдання диспетчерам маневровим залізничних станцій або черговим залізничним станціям з подачі та прибирання вагонів.

4.5. Поточне планування місцевої роботи

4.5.1. Поточне планування місцевої роботи у ДЦУП

Поточний план місцевої роботи є складовою поточного плану поїздної роботи ДЦУП.

Поточне планування місцевої роботи передбачає конкретизацію завдань добового та змінного плану на період 3-6 годин, залежно від змін в оперативній обстановці. Поточний план місцевої роботи регіону управління включає розвезення місцевого вантажу та підведення порожніх вагонів під навантаження по залізничних станціях, навантаження та вивантаження вагонів, збирання, відправлення та доставку вагонів на технічні залізничні станції після виконання вантажних операцій, у тому числі для їх здачі. Зазначений план передбачає призначення місцевих поїздів із зазначенням порядку їх роботи на залізничних станціях, планування роботи вивізних, передавальних та диспетчерських локомотивів. Поточне планування місцевої роботи здійснюється на основі затвердженої технології та твердого графіка руху місцевих поїздів, з урахуванням дислокації та стану вагонів, локомотивів, раціональної взаємодії із залізничними коліями загального користування та режимом роботи вантажних фронтів.

ДНЦВ у межах свого РМР веде поточне планування призначення місцевих поїздів (збірних, вивізних, передавальних) за нитками графіка руху поїздів, планує їх роботу по залізничних станціях ділянок та роботу диспетчерських локомотивів на підставі даних про підхід та наявність вагонів на технічних залізничних станціях до прибирання та відправлення на залізничних станціях РУ. При плануванні враховуються дані про заплановану передислокацію порожніх вагонів під своє навантаження; просування місцевих поїздів, що прямують дільницями різних ДНЦ; спільне використання локомотивів, які обслуговують місцеву роботу на дільницях різних ДНЦ; передислокація порожніх вагонів між ділянками різних ДНЦ

Поточний план розвезення місцевих вагонів проміжними прикріпленими станціями маневровими локомотивами станцій становить ДНЦВ. План розвезення вагонів на проміжні станції ДНЦВ має погодити з диспетчерами поїзними відповідних ділянок та довести до ДСЦ/ДСП.

Вибір часу та черговості розвезення місцевих вагонів провадиться, виходячи з наступних умов:

забезпечення виконання строків доставки вантажів;

Забезпечення виконання змінно-добового плану вантажної роботи району управління (своєчасне подання порожніх вагонів під навантаження та завантажених під вивантаження);

Забезпечення готовності вагонів до відправлення на технічні станції на час роботи збірного або вивізного поїзда (своєчасне прибирання вагонів з вантажних фронтів, доставка на розпорядчу станцію або станцію роботи збірного, вивізного поїзда);

Забезпечення подачі та прибирання вагонів з урахуванням режимів роботи проміжних станцій та вантажних фронтів, можливостей механізованих дистанцій вантажно-розвантажувальних робіт щодо виконання навантаження та вивантаження на місцях загального користування;

Мінімальний резервний пробіг маневрових локомотивів (одночасне подання та прибирання вагонів);

Ефективне використання сили тяги маневрових локомотивів;

Забезпечення шляхів прийому.

ДНЦВ погоджує з ДНЦ диспетчерських ділянок на полігоні РМР, диспетчерами маневровими (станційними) залізничних станцій формування місцевих поїздів проект поточного плану місцевої роботи РМР та подає його диспетчеру з управління перевезеннями (по району управління).

Диспетчер із управління перевезеннями (по району управління) перевіряє узгодженість рішень у масштабах РУ з урахуванням поточної поїздної обстановки. У необхідних випадках проводиться координація рішень за участю ДНЦ у частині:

планування локомотивів під потяги;

часу відправлення сформованих місцевих поїздів зі станцій формування та обміну груп;

просування місцевих поїздів у вузлах (як правило, за твердими нитками графіка руху), часу прибуття та відправлення місцевих поїздів на залізничні станції вузла;

організації пропуску місцевих поїздів в умовах "вікон", різних труднощів та інших ситуацій, що вимагають зміни графікових ниток та прийняття особливих рішень щодо організації пропуску поїздів.

Диспетчер з управління перевезеннями (по району управління) затверджує поточний план місцевої роботи і не пізніше, ніж за 1 годину до початку запланованого періоду, оголошує наказ про призначення місцевих поїздів на адресу диспетчерів поїздних, локомотивних регіонів управління, ДНЦВ, диспетчерів маневрових (станційних) станцій формування місцевих поїздів У наказі зазначаються призначення поїздів; час відправлення із залізничних станцій формування та обміну груп; призначення, кількість вагонів, вага брутто та умовна довжина поїзних груп; номери локомотивів

Спеціалізоване коло диспетчера з регулювання вагонними парками (з організації перевезення виділених пологів вантажів) ДНЦВМ (наливних, будівельних, хімічних, вугільно-рудних та ін.) до ДЦУП веде оперативне управління навантаженням, просуванням та вивантаженням маршрутів шляхом встановлення обмежень та пріоритетів у поточних планах поїздів та місцевої роботи.

При організації ступінчастого маршруту з кількох залізничних станцій завантаження відповідно до завдання змінно-добового плану поїздної та вантажної роботи залізничним станціям завантаження у поточному плані місцевої роботи оголошується графік підведення порожніх вагонів, порядок прибирання та просування на ділянці занурених груп вагонів до залізничної станції формування ( ) ступінчастого маршруту. Аналогічно має бути спланована робота зі ступінчастої маршрутизації порожніх вагонів.

У разі виникнення труднощів у роботі технічних залізничних станцій та залізничних станцій вивантаження у поточному плануванні необхідно використовувати:

перенесення формування місцевих поїздів на інші, технічно оснащені залізничні станції, бажано у своєму РУ;

подовження ділянки обігу збірних поїздів між сортувальними залізничними станціями з відчіпкою вагонів лише на великих станціях вивантаження;

заміну збірних поїздів вивізними та диспетчерськими локомотивами;

використання для розвезення місцевого вантажу резервних локомотивів;

використання маневрових локомотивів, що прямують у пункти та з пунктів нічного відстою, а також пункти ремонту та екіпірування;

розширення добірки місцевих вагонів по вантажних фронтах та залізничних коліях незагального користування на сортувальних залізничних станціях зі звільненням від цієї роботи вантажних залізничних станцій, що зазнають труднощів.

На підставі отриманого від диспетчера з управління перевезеннями (по району управління) затвердженого поточного плану призначення поїздів ДНЦВ (у межах свого РМР) виконує такі операції:

видає завдання керівникам змін залізничних станцій РМР щодо заняття порожнього рухомого складу під навантаження, вивантаження вагонів, збору вагонів після вантажних операцій, відправленню порожніх вагонів на станції призначення;

визначає черговість розвезення вагонів під розвантаження з урахуванням їх подальшого використання під здвоєні операції;

взаємодіє з ДГПС та диспетчером з управління перевезеннями (по району управління) з питань підведення порожніх вагонів під навантаження, відправлення порожніх вагонів із технічних залізничних станцій на станції призначення.

4.6. Регламенти дій під час автоматизованого поточного планування щодо місцевої роботи

4.6.1. Регламент дій під час автоматизованого поточного планування завантажених відправних маршрутів

ДСЦ / ДСП (оператор при ДСП) на основі повідомлення приймача вантажу та багажу станції про завершення навантаження відправного маршруту (або прогнозний час завершення навантаження) планує виведення складу на відправні шляхи станції, послідовність операцій з відправлення і, таким чином, визначає час готовності відправного маршруту до відправлення. Знаходить необхідну групу вагонів у діалоговому вікні "шахматка" (в АСУМР) або "Дислокація вагонів за даними АСУСТ" для включення до складу відправного маршруту (з урахуванням норм довжини та ваги).

ДСЦ/ДСП (оператор при ДСП) прив'язує вагони до обраної нормативної чи доданої нитки. Для цього необхідно вагони прикріпити до нитки запланованого поїзда за допомогою діалогового вікна "Включення вагонів до складу планованого поїзда". Прикріплені до планованої нитки вагони відобразяться на графіку та в табличній формі: номер поїзда, станції формування та призначення, по кожній станції час відправлення та прибуття поїзда, операції причіпки та відчіпки, умовна довжина та вага поїзда.

ДСЦ/ДСП (оператор при ДСП) телефоном повідомляє ДНЦВ про запланований відправний маршрут, погодити з ним переліки вагонів та час готовності до відправлення.

ДНЦВ в автоматизованому режимі пред'являє затвердження нитки з підв'язаними вагонами ДНЦ тієї ділянки, якому належить станція формування поїзда.

Завершальним етапом планування є затвердження графіку руху місцевих поїздів та відправних маршрутів ДНЦ ділянки.

4.6.2. Регламент дій під час автоматизованого поточного планування порожніх маршрутів

ДНЦВ на підставі "шахівниці" оцінює дислокацію порожніх вагонів на станціях ділянки на адресу інших станцій. Підбирає групи вагонів для включення до порожніх маршрутів з урахуванням норм довжини.

ДНЦВ прив'язує вагони до обраної нормативної нитки. Для цього необхідно у "шахматці" вибрати дислокацію вагонів за даними АСУСТ. Підібрані групи вагонів прикріпити до складу запланованого поїзда за допомогою діалогового вікна "Включення вагонів до складу запланованого поїзда". Прикріплені до планованої нитки вагони відобразяться на графіку та в табличній формі: номер поїзда, станції формування та призначення, по кожній станції час відправлення та прибуття поїзда, операції причіпки та відчіпки, умовна довжина та вага поїзда. Кожну групу вагонів можна розкрити та переглянути у вигляді повагонного переліку.

ДНЦВ по телефону погоджує з ДСЦ/ДСП (оператором при ДСП) переліки вагонів та часи їх готовності до відправлення, вільність колій для формування або вчинення відчіпок-причіпок вагонів, а також наявність маневрового локомотива та працівника ПТО. ДСЦ/ДСП (оператор при ДСП) має право виключити вагони із запланованого складу або додатково включити ряд вагонів до запланованого складу.

4.7. Контроль та аналіз виконання оперативних планів місцевої роботи

Хід виконання змінно-добового та поточного планів місцевої роботи постійно контролюється ДЦУП із використанням автоматизованих систем управління місцевою роботою в режимі реального часу.

Погодинний контроль виконання поточного плану, що виробляється ДНЦВ щодо вантажної роботи та роботи з порожніми вагонами, включає оцінку:

ходу виконання вантажної роботи, навантаження та вивантаження вагонів, подачі та прибирання їх з вантажних фронтів;

відправлення порожніх вагонів на станції призначення, порівняння запланованої та фактичної кількості зібраних на технічних залізничних станціях та відправлених порожніх вагонів;

контроль надходження порожніх вагонів під навантаження.

Поніточний контроль виконання поточного плану місцевої роботи, що проводиться ДНЦВ щодо розвезення місцевого вантажу, включає:

порівняння часу відправлення кожного місцевого поїзда у плані та фактичного часу, коли поїзд було прийнято до відправлення поїзним диспетчером, передано на ділянки інших диспетчерських кіл, а також часи прибуття поїзда на станції призначення та обміну груп вагонів;

число запланованих та фактично розвезених вагонів;

виконання станціями завдань з відправлення вагонів у місцевих поїздах та причіпними групами до транзитних поїздів;

виконання плану розвезення місцевого вантажу та порожніх вагонів на проміжні станції - порівняння планованого та фактичного часу надходження вагонів на станції.

Підсумки виконання поточних планів та змінного завдання в цілому оформляються спеціальними табличними формами, що містять дані про заплановану роботу та фактичне її виконання із зазначенням причин допущених зривів та порушень. Результати аналізу виконання планів місцевої роботи використовуються керівництвом та спеціалістами служби руху, РУ, РМР та залізничних станцій при вирішенні питань коригування технології місцевої роботи, її економічної оцінки, матеріального стимулювання працівників диспетчерських та станційних змін.

5. УПРАВЛІННЯ ЛОКОМОТИВАМИ, ЗАНЯТИМИ У МІСЦЕВОМУ РОБІТІ РАЙОНУ УПРАВЛІННЯ

5.1. Організація роботи локомотивів, які обслуговують місцеву роботу

У цьому розділі технологічного процесу управління місцевою роботою наводяться:

1. Дані щодо організації роботи локомотивів та локомотивних бригад у збірному, вивізному та передавальному видах руху:

Кількість, рід, серія тягового рухомого складу, що перебуває на балансі експлуатаційних локомотивних депо дирекції тяги;

Дислокація локомотивного парку з депо приписки та його місцезнаходження;

Дислокація локомотивних бригад з основних та оборотних депо, пунктів зміни;

Схема ділянок тягового обслуговування локомотивів та роботи локомотивних бригад;

тривалість безперервної роботи локомотивних бригад;

Нормативні часи обороту локомотивів та локомотивних бригад на технічних станціях, в основних та оборотних депо, а також пунктах зміни локомотивних бригад;

Графіки періодичності проведення технічного обслуговування локомотивів із зазначенням місць, тривалості проходження та умов заміни їх на даний час;

2. Дані щодо організації роботи маневрових локомотивів:

Кількість, рід, серія локомотива, що використовуються у маневровій роботі на станціях району управління;

станції постійної дислокації маневрових локомотивів;

Зони обслуговування;

Виконувана робота;

Місця зміни локомотивних бригад та нормативний час на здачу та приймання локомотива;

Графіки проведення технічного обслуговування ТО-2 локомотивів та раціональна організація роботи маневрових локомотивів без заміни на відстані від станції маневрової роботи до ПТОЛ, де планується проведення ТО-2 локомотиву менше 50 км;

Номери локомотивів, які відповідають умовам роботи з проходження через сповільнювачі.

3. Перелік локомотивів, що працюють відповідно до НГДМП та оперативного диспетчерського плану.

4. Посади керівників ДЦУП, на яких покладається планування видачі та використання локомотивів протягом зміни на місцевій роботі, відповідно до матриці відповідальності (таблиця 5.1)станції

6. Порядок забезпечення локомотивами та локомотивними бригадами маршрутів із погодженим часом відправлення та прибуття, що звертаються за розкладом графіка руху поїздів, який має передбачати:

Видачу локомотивів, що відповідають вазі та довжині маршрутів по серіях та секційності;

Організацію роботи локомотивів за графіком їх обороту, а локомотивних бригад - за іменними графіками з метою гарантованого вивезення технологічних маршрутів із вантажних та технічних станцій;

Об'єднання суміжних ділянок роботи (подовження плечей обслуговування) локомотивних бригад у випадках прискореного пропуску маршрутів із погодженим часом відправлення та прибуття;

Пропуск маршрутів з поїзними локомотивами безпосередньо на шляху незагального користування відправників вантажу та вантажоодержувачів за наявності відповідного технічного розвитку.

При обслуговуванні маршрутів з погодженим часом відправлення та прибуття поїзними локомотивами, що належать підприємствам та організаціям або орендованими ними, пропуск зазначених маршрутів від шляху незагального користування на станції відправлення до шляху незагального користування на станції призначення здійснюється, як правило, без зміни локомотива.

5.2. Організація планування та контролю виконання наряд-замовлення

Організація планування наряд-замовлення на виділення локомотивів для обслуговування місцевої роботи на наступний місяць проводиться на двох рівнях:

1-й рівень – начальники сортувальних станцій, центри організації роботи залізничних станцій, райони управління ДЦУП, експлуатаційні локомотивні депо;

Другий рівень - дирекція управління рухом, дирекція тяги, центр управління тяговими ресурсами полігону.

Нормування парку локомотивів, які обслуговують місцеву роботу, проводиться за категоріями:

збірні, вивізні та передавальні поїздних серій;

диспетчерські локомотиви маневрових серій;

спеціально маневрові на сортувальних та дільничних станціях, на вантажних станціях, на проміжних станціях, на пасажирських станціях;

Норматив утримання локомотивів, що обслуговують збірні, вивізні та передавальні поїзди, розраховується та встановлюється на запланований місяць відповідно до НГДМП.

Показники використання локомотивів у збірному, вивізному та передавальному русі визначаються відповідно до відомості потреби у локомотивах робочого парку для вантажного руху за графіками руху поїздів (форма ЦДЛ-13).

Розрахунок потреби в маневрових локомотивах по станціях здійснюється відповідно до "Методичними вказівками щодо розрахунку норм часу на маневрові роботи, що виконуються на залізничних станціях ВАТ "РЗ".

Організація планування на наступний місяць необхідної кількості локомотивів, задіяних у збірному, вивізному, передатному видах руху та на маневровій роботі здійснюється дирекцією управління рухом спільно з дирекцією тяги. Результати цих розрахунків узгоджуються з ЦУТР і пізніше 20 числа місяця попереднього планованому подаються на Центральну дирекцію управління рухом і Дирекцію тяги для обліку під час упорядкування наряд - заказа.

Після затвердження Центральною дирекцією управління рухом та Дирекцією тяги наряд-замовлення на середньодобовий зміст локомотивів регіональні дирекції управління рухом та тяги визначають завдання по депо приписки локомотивів.

Оперативний контроль за виконанням наряд-замовлення здійснюється щозмінно чергово-диспетчерським апаратом районів управління ДЦУП.

За підсумками місяця регіональними дирекціями управління рухом та тяги формується аналіз виконання наряд-замовлення на утримання локомотивів в експлуатованому парку та не пізніше 5 числа місяця наступного за звітним надається до Центральної дирекції управління рухом та Дирекції тяги для підписання акта виконаних робіт.

5.3. Оперативне управління тяговим рухомим складом та локомотивними бригадами, що обслуговують місцеву роботу

Метою оперативного управління локомотивами, зайнятими у місцевій роботі, є створення в конкретних умовах планованого періоду безумовного та якісного виконання планів місцевої роботи з мінімальними прямими виробничими витратами, а також організація своєчасної (з заміною на час відволікання) постановки локомотивів на екіпірування, технічне обслуговуваннята поточні ремонти.

Критеріями оцінки плану управління локомотивами, зайнятими в місцевій роботі, є зниження:

- потреби у парку локомотивів,

- Кількість локомотивних бригад;

- витрати енергоресурсів у вивізній та маневровій роботі за рахунок раціональної організації передачі вагонів між станціями району обслуговування та оптимізації графіка подач, прибирань та інших операцій із місцевими вагонами на станціях.

У рамках складання змінно-добових планів місцевої роботи на заплановану добу передбачається коригування видачі вивізних та маневрових (диспетчерських) локомотивів залежно від збільшення потреби або скорочення обсягу місцевої роботи.

Кількість видач локомотивів та локомотивних бригад, необхідних для освоєння у заплановану добу необхідного обсягу місцевої роботи, проводиться на основі заявок у формі наказів начальника дирекції управління рухом, погоджених з начальником дирекції тяги та переданих на адресу експлуатаційних локомотивних депо.

Оперативне управління локомотивами, зайнятими у місцевій роботі, здійснюють ТНЦ зміни ДЦУП за такими елементами:

- контроль наявності, стану та дислокації локомотивів (за видами руху, тяги), зайнятих у місцевій роботі, по регіонах, дільницях обігу, пунктах обороту, експлуатаційним локомотивним депо з видачею цих даних на момент запиту;

- організація своєчасного прикріплення виділених локомотивів та локомотивних бригад під місцеві потяги відповідно до НГДМП, а також забезпечення їхньої роботи для виконання операцій з місцевими вагонами;

- стеження за поточним технічним станом локомотивів, зайнятих у місцевій роботі з метою виявлення відхилень від плану місцевої роботи та вжиття відповідних регулювальних заходів;

Планування роботи, контроль використання на станціях, своєчасність видачі з експлуатаційних депо локомотивів, зайнятих у місцевій роботі, здійснюється під загальним управліннямДНЦВ.

ДНЦВ у процесі своєї роботи, щодо використання локомотивів, взаємодіє з диспетчерами поїзними, диспетчерами маневровими залізничних станцій, диспетчерами станційними, черговими по залізничних станціях відповідно до матриці (таблиця 5.2.).- своєчасне інформування про зміну змінно-непродуктивних простоїв;

з графіком та наявністю місцевих вагонів за призначенням.

На основі виконаного змінного графіка роботи вивізних та маневрових локомотивів заступник начальника ДЦУП з організації місцевої роботи проводить аналіз використання локомотивів у місцевій роботі у частині встановлення відхилень фактичного значення кожного елемента від нормативу або поточного плану із зазначенням причин, що викликали дані відхилення.

Результати аналізу використання локомотивів у місцевій роботі використовуються керівниками та спеціалістами служби руху залізниць, станцій при вирішенні питань коригування технології місцевої роботи, її економічної оцінки, матеріального стимулювання працівників диспетчерських та станційних змін.

5.4. Показники використання локомотивів у місцевій роботі

- на станції – ДСЦ/ДСП, начальник залізничної станції або його заступник, причетний працівник СТЦ;

- у дирекції управління рухом - причетні працівники відділу організації виконання строків доставки вантажів та порожніх вагонів та інженер (змінний) з контролю за строками доставки вантажів оперативно-розпорядчого відділу ДЦУП.

Аналіз технологічних порушень проводиться за такими критеріями:

- загальна кількість порушень у просуванні вагонів та прострочення у доставці вантажів та порожніх приватних вагонів з градацією по зонах відповідальності;

- динаміка кількості допущених порушень по днях поточної декади, по декадах поточного місяця, по місяцях поточного року – в абсолютних та середньодобових значеннях.

Інженер з контролю за строками доставки вантажів щодобово здійснює контроль порушень у просуванні вагонів та прострочення у доставці вантажів та порожніх приватних вагонів за зонами відповідальності. Аналіз причин порушень (визначених причетними працівниками станції та району управління) провадиться з розглядом групи вагонів із загальною причиною або по кожному конкретному вагону. Обґрунтованість визначення конкретної причини уточнюється:

- шляхом аналізу історії операцій з вагонами - на предмет контролю за виконанням нормативів часу (на навантаження, обробку вагонів на станціях завантаження, технічних станціях, після прибуття на станціях призначення);

- на підставі діючих обмежень щодо прийому та вивантаження вагонів на станціях призначення (перевищення нормативів наявності вагонів під вивантаження та порожніх під навантаження, режим роботи фронтів вивантаження, змерзлий вантаж, несправність вивантажувальних механізмів тощо);

- за доповідями причетних працівників станцій та ДНЦВ кожного РУ.

За кожним порушенням уточнюється повнота оформлення працівниками станцій актів загальної форми про затримку вагонів.

За фактом розслідування порушень інженер з контролю за термінами доставки вантажів доповідає диспетчеру з управління перевезеннями району управління та старшому дорожньому диспетчеру з управління перевезеннями про поїзди з вагонами з терміном доставки, що закінчується, і вагонах, що знаходяться на станціях з простроченням у доставці вантажів. Спільно розробляються заходи та планування експлуатаційної роботи з прискореного просування поїздів та відправлення вагонів зі станцій.

Оперативні заходи мають бути спрямовані на:

- прискорення відправлення вагонів зі станцій навантаження;

- прискорення переробки та відправлення вагонів термінової доставки;

- усунення затримок вагонів на технічних станціях у дорозі, у тому числі місцевих вагонів, що підлягають розвезенню по ділянках на станції призначення збірними, вивізними та передавальними поїздами;

- своєчасне подання вагонів на станціях призначення.

Технологічні заходи мають бути спрямовані на усунення "вузьких" місць у місцевій роботі, зокрема:

- коригування внутрішньодорожнього варіантного плану формування та графіка руху місцевих поїздів, включаючи напрямок вагонопотоків коло, формування наскрізних поїздів (при збільшенні вагонопотоку) або групових поїздів (при зниженні вагонопотоку);

- зміна схем обслуговування вантажних станцій маневровими та диспетчерськими локомотивами;

- Зміна кількості та ділянок роботи збірних поїздів;

- оптимізація забезпечення вантажних станцій порожніми вагонами та планування навантаження в ДЦУП у взаємодії з операторами рухомого складу та відправниками вантажу.

7. ВИКОРИСТАННЯ АВТОМАТИЗОВАНИХ СИСТЕМ В ОРГАНІЗАЦІЇ ПЛАНУВАННЯ І ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ КОНТРОЛЮ УПРАВЛІННЯ МІСЦЕВОЇ РОБОТОЮ

Інформаційне забезпечення чергово-диспетчерського апарату здійснюється автоматизованою системою управління місцевою роботою (АСУ MP).

АСУ MP побудована на базі АСУ лінійного рівня при взаємодії з базами даних систем АСОУП, АС ГІД Урал-ВНІІЖТ, ЕТРАН, АСУ СТ та забезпечує інформацією процес оперативного управління місцевою роботою. Інформація з АСУ MP надходить на автоматизовані робочі місця (АРМ) диспетчерів та чергових станції.

АСУ MP включає завдання: планування, контролю та аналізу місцевої та вантажної роботи. Підсистемами завдання планування є: планування вивантаження, навантаження, керування парком порожніх вагонів, підведення порожніх вагонів до станцій, розвезення місцевого вантажу.

Підсистема контролю ходу місцевої роботи включає: - розвезення місцевого вантажу; виконання планів навантаження, розвантаження, регулювання.

Для планування розвезення надається інформація: про наявність та підхід місцевих вагонів під вивантаження, наявність місцевих вагонів на станціях районів управління для станцій вивантаження у вигляді "косої" таблиці, підхід до технічним станціямрайонів керування поїздів із наявністю місцевих вагонів.

Інформація для планування вивантаження містить: наявність місцевих вагонів на станціях вивантаження, у тому числі поданих та не поданих на вантажні фронти; підхід вагонів до станцій вивантаження; наявність та підхід вагонів для вантажних фронтів.

Інформація для планування навантаження базується на заявках вантажовідправників, що надаються системою ЕТРАН, даних про наявність вантажних ресурсів на регіоні залізниці та плановане підсилання порожніх вагонів.

Завдання поточного контролю - забезпечити інформацією персонал ДЦУП щодо виконання планів вантажної та місцевої роботи, наявності місцевих та порожніх вагонів на регіоні, виконання операцій з ними. За запитом у будь-який момент часу зіставляється фактичне виконання вантажної та місцевої роботи із заданими темпами та обсягами та формуються звітні дані.

Внаслідок контролю за дислокацією та станом місцевих вагонів диспетчерам ДЦУП у режимі реального часу надається така інформація:

- Наявність місцевих вагонів з деталізацією за родами рухомого складу, поточної дислокації, стані вагонів (до розвезення, у місцевих поїздах, на станції вивантаження, до подачі, під вантажними операціями, до прибирання, до відправлення);

- про наявність вагонів до розвезення в районі управління, динаміку розвезення;

- про наявність місцевого вантажу на сусідніх районах управління та дорозі.

Порядок роботи із системою АСУМР під час виконання функцій планування та контролю місцевої роботи описано у відповідних розділах цього документа.

Крім АСУ MP у роботі використовується автоматизована система управління роботою станції АСУ СТ (розробки ТРАНСИТЕМОТЕХНІКА та ЦИТ ТРАНС), призначена для отримання динамічної інформації про наявність вагонів на станціях, районах місцевої роботи та підходи до них. У міру зміни ситуації інформація на екрані диспетчера АРМ автоматично оновлюється. Об'єктом стеження може бути станція загалом, парки, шляхи, місця подачі під вантажні операції, підхід до станції. На екрані в окремих вікнах можна одночасно отримувати інформацію з кількох об'єктів. Кількість і комбінації вікон не обмежені. Інформаційні дані, що виводяться на екран, можуть бути представлені у вигляді графічних розкладів за кодом вантажу, родом рухомого складу, державою-власником, кодом вантажоодержувача, призначенням.

Крім вищезгаданих систем, при плануванні місцевою роботою можуть бути використані дані, отримані з інших інформаційних джерел.

ПЕТЕРБУРСЬКИЙ

ДЕРЖАВНИЙ УНІВЕРСИТЕТ ШЛЯХІВ ПОВІДОМЛЕННЯ

(ПГУПС – ЛІІЖТ)

Кафедра «Управління експлуатаційною роботою»

Восьминін А.Т., Мокейчев Є.Ю., Мокейчева І.А.

Технологія роботи вантажної станції

Методичні вказівки

до курсового та дипломного проектування

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ

Технологія роботи вантажної станції: Методичні вказівки /Восьмінін А.Т., Мокейчев Є.Ю., Мокейчева І.А. – СПб: ПГУПС, 2005. – 32 с.

Бібліогр.: 5 назв. Табл. 10 . Іл. 10 . Дод. 1.

Викладено питання розробки технології переробки вагонопотоків на вантажній станції. Наводиться методика нормування маневрової роботи, побудови добового плану-графіка та розрахунку основних показників роботи вантажної станції.

Призначено для студентів факультету «Управління процесами перевезень» спеціальності «Комерція» з дисципліни «Технологія перевізного процесу», а також для дипломного проектування за спеціальністю «Організація перевезень та управління на транспорті (залізничному)».

Рецензент: к.т.н., доцент кафедри "Управління експлуатаційною роботою" Бадах В.І.

Петербурзький державний

університет шляхів сполучення, 2005

Восьминін А.Т., Мокейчев Є.Ю., Мокейчева І.А., 2005

Станції є головними виробничими підприємствами залізничного транспорту. Там виконується вся технічна робота з вантажними поїздами, значна частина вантажної роботи. На станціях вагони перебувають понад 70% часу обороту, тому головним резервом його скорочення є подальше вдосконалення технології роботи станцій, максимальне прискорення всіх операцій із вагонами і поїздами.

На вантажних станціях приймають до перевезення, зважують, зберігають, вантажать, вивантажують, сортують та видають вантажі, оформляють перевізні документи, обслуговують під'їзні шляхи підприємств, організують транспортно-експедиційне обслуговування одержувачів та відправників вантажів. На деяких станціях, крім того, виконується перевалка вантажів, сортування контейнерів. Розташовані вони у районах масового навантаження чи розвантаження. Частина з них сконцентрована у залізничних вузлах, великих промислових центрах. На вантажних станціях починаються та закінчуються перевезення значної кількості відправок. Вони є пунктами взаємодії магістрального транспорту з промисловими та іншими підприємствами, що користуються його послугами, пунктами стикування різних видів транспорту.

На вантажних станціях виконують операції: прийом та відправлення, розформування та формування поїздів, відправних маршрутів. Залежно від основного призначення та характеру роботи розрізняють вантажні станції неспеціалізовані (загального користування), спеціалізовані, що обслуговують під'їзні колії, перевантажувальні, портові.

Виконання курсового проекту «Технологія роботи вантажної станції» має на меті навчити студентів правильно організувати роботу станції з мінімальним простоєм рухомого складу, високою ефективністю використання технічних засобів та низькою собівартістю переробки вагонів та вантажів.

Проект за змістом складається з трьох частин: технологічної, розрахункової, графічної. У технологічній частині на підставі завдання наводиться коротка характеристика станції та розробляється технологія переробки вагоно- та вантажопотоків. У розрахунковій частині потрібно зробити розрахунки щодо встановлення технологічних нормативів на маневрову роботу. Графічна частина передбачає на підставі отриманих розрахункових даних та технологічних нормативів побудову графічної моделі у вигляді добового плану-графіка та визначення показників роботи станції.

Інформація про підхід поїздів та вантажів, її якість – основа оперативного планування та регулювання роботи залізничної станції. На основі інформаційної бази складається план роботи станції з розформування та формування складів; встановлюється черговість подачі вагонів до вантажних фронтів тощо.

Станція отримує та передає два види інформації: попередню та точну.

Попередню інформацію керівництво отримує із територіального регіонального центру разом із завданням на зміну. Попередня інформація містить дані про майбутнє прибуття поїздів та вагонів на 12 годин уперед з кожного напрямку з виділенням вагонів, що прямують під розвантаження на цю станцію. Періодично через кожні 4-6 годин інженер інформаційної групи територіального регіонального центру передає маневровому диспетчеру станції наступну інформацію: номер поїзда, індекс поїзда, кількість вагонів, передбачуваний час прибуття на станцію. Після закінчення прийому інформації від територіального регіонального центру маневровий диспетчер отримує телеграму-натурний лист на потяг, що прямують на адресу станції.

Телеграма-натурний лист складається на підставі натурного листа поїзда та містить у закодованому вигляді дані про поїзд та про кожен вагон.

Точна інформація надходить каналами зв'язку у вигляді телеграм-натурного листа і передається з останньої сортувальної станції, де поїзд пройшов технічну обробку.

Маневровий диспетчер протягом всієї зміни отримує з сортувальної станції інформацію про прибуття на цю станцію поїздів, на які отримана інформація, погоджує з ДСП сортувальної станції та поїзним диспетчером час відправлення поїзда з сортувальної станції та вивіряє телеграму-натурний лист на поїзд.

Вивіривши телеграму-натурний лист, маневровий диспетчер дає розпорядження приймальнику приступити до попередньої інформації вантажоодержувачів, експедиторів та приймачів складів з метою своєчасної підготовки механізмів та працівників для виконання операцій з приймання, обробки та вивантаження вагонів.

У процесі передачі інформації вантажоодержувачам та експедиторам приймач при маневровому диспетчері веде «Книгу прибуття та повідомлення».

10.2 Технологія роботи вантажної станції з приймання та відправлення передавальних поїздів

Отримавши сполучення з сусідньої станції про відправлення поїзда, ДСП інформує працівників станційного технологічного центру, пунктів технічного обслуговування та комерційного огляду про номер поїзда, шляхи та час його прибуття.

Виробляється обробка складу після прибуття, що включає:

контрольну перевірку складу, прийом перевізних документів від локомотивної бригади та звіряння їх із натурним листом;

технічний та комерційний огляди вагонів.

Після зупинки поїзда та відчеплення поїздного локомотива поїзд огорожується для проведення технічного та комерційного оглядів. Під час огляду виявляються вагони з технічними несправностями та застосовується їхня придатність під здвоєні операції.

Після закінчення проведення технічного та комерційного оглядів розпочинається маневрова робота з розформування поїзда, подання вагонів під вантажні операції. Керує даними операціями ДСЦ або черговий станції.

Маневрова робота з розформування поїзда є розстановкою вагонів по коліях сортувального парку відповідно до сортувального листа (листком накопичення вагонів). Для розформування використовується сортувальний пристрій, що є на станції (витяжні колії). Підбірка вагонів за пунктами подачі відбувається з таким розрахунком, щоб забезпечувалася мінімальна витрата часу та маневрових засобів на подачу та розстановку вагонів на вантажно-розвантажувальні фронти.

Для забезпечення рівномірної вантажної роботи станції протягом доби та раціонального використання вантажно-розвантажувальних механізмів та пристроїв подача вагонів на вантажні фронти здійснюється за внутрішньостанційним графіком, а на залізничні колії загального користування порядком, передбаченим у договорах на експлуатацію залізничної колії незагального користування або на подачу та прибирання вагонів.

Подачу вагонів виконує упорядницька бригада за розпорядженням маневрового диспетчера (чергового по станції). Час подачі відзначається в Пам'ятці приймача форми ГУ-45 (відомості подачі та прибирання вагонів).

Порожні вагони по шляхах навантаження розстановлюються з таким розрахунком, щоб після закінчення вантажних операцій та прибирання завантажених вагонів маневрова робота з формування виконувалася з мінімальною витратою часу.

Норми часу на розформування, добірку вагонів у групи, подачу на вантажні фронти встановлюють розрахунковим шляхом відповідно до Типових норм часу на маневрові роботи, що виконуються на залізничному транспорті, та перевіряються хронометражними спостереженнями.

Перш ніж провести операції з формування та відправлення передавального поїзда, необхідно провести маневри, пов'язані з прибиранням вагонів з вантажно-розвантажувальних пунктів, якими також як і при подачі керує маневровий диспетчер (черговий по станції).

Прибирання вагонів з вантажних фронтів місць загального користування здійснюється за внутрішньостанційним графіком, а з під'їзних колій порядком, передбаченим у договорах обслуговування залізничних колій незагального користування.

Прибирання здійснює упорядницька бригада під керівництвом маневрового диспетчера (чергового станції). Час прибирання вагонів зазначається в Пам'ятці приймальника форми ГУ-45 (відомості подачі та прибирання вагонів).

Після закінчення вантажних операцій приймачі інформують маневрового диспетчера про готовність вагонів до прибирання. У свою чергу маневровий диспетчер дає вказівку упоряднику поїздів про їхнє прибирання з вантажного пункту.

Маневровий диспетчер, керуючись планом відправлення поїздів, дає завдання упоряднику поїздів на формування або на закінчення формування чергового складу із зазначенням часу закінчення формування та відправлення поїзда, одночасно дається вказівка ​​працівникам станційного технологічного центру обробки поїздної інформації та перевізних документів (СТЦ) на складання натурного листа та добірку документів. Про закінчення формування складу упорядник поїздів повідомляє маневровому диспетчеру.

Якщо договором на експлуатацію залізничної колії незагальне

Користування на відправника вантажу або вантажоодержувача покладено формування порожніх або навантажених складів за планом формування, ці роботи виконуються на залізничному шляху незагального користування маневровими засобами та складовою бригадою підприємства. Працівники станції при цьому контролюють дотримання правил формування прийому вагонів зі шляхів незагального користування.

Далі маневровий диспетчер відповідно до плану відправлення поїздів дає завдання упоряднику поїздів на перестановку сформованого складу до цього парку із зазначенням шляху цього парку та часу відправлення поїзда.

Норми часу на прибирання вагонів з вантажних фронтів на станційні колії, формування складів встановлюються розрахунковим шляхом відповідно до Типових норм часу на маневрові роботи, що виконуються на залізничному транспорті, та перевіряються хронометражними спостереженнями.

Обробка складу з відправлення включає наступні операції:

технічний огляд;

комерційний огляд;

причіпку поїзного локомотива;

огляд та випробування автогальм;

вручення перевізних документів локомотивній бригаді (під розписку машиністу поїздного локомотива у запечатаному вигляді);

відправлення потягу.

Черговий по станції пред'являє склад до технічного та комерційного оглядів, вказуючи керівникам пунктів огляду номер колії, кількість вагонів у поїзді, номери головного та хвостового вагонів та час відправлення.

Закінчивши технічний і комерційний огляди, працівники, що у них, стирають всі нанесені ними крейдяні написи. Старший оглядач вагонів, переконавшись у закінченні технічного обслуговування, повідомляє чергового станції про технічну готовність складу до відправлення. При причіпці поїздного локомотива оглядачі разом із локомотивною бригадою випробувать автогальма.

Перевізні документи на відправлення поїзда вручаються під розписку машиністу локомотива в запечатаному вигляді.

Вступ

1. Організація роботи вантажної станції

1.1 Оперативне керівництво та управління роботою вантажної станції

2. Транспортна характеристика вантажів

3. Основні показники роботи вантажної станції та залізничних колій незагального користування

3.1 Розрахунок добових вантажопотоків

3.3 Розрахунок добових вагонопотоків та їх розподіл за вантажними пунктами

4. Проектування вантажного терміналу станції та вантажних пристроївна залізничних коліях незагального користування

5. Організація взаємодії станції та прилеглих залізничних колій незагального користування

5.2 Організація маневрової роботи на станції та шляхах незагального користування

5.3 Добовий план графік місцевої роботи станції

Висновок

Список використаної літератури

ВСТУП

p align="justify"> Процес перевезень вантажів пов'язаний з переміщенням вантажу від пункту виробництва до пункту споживання. Перевезення вантажів обумовлюються необхідністю продовження та завершення процесу виробництва продуктів промисловості та с/г у сфері обігу, після чого вони стають готовими до споживання. Найчастіше у переміщення вантажу бере участь кілька видів транспорту: автомобільний, залізничний, водний та інші. При передачі продукції транспортної організації для доставки споживачеві відбувається важливий юридичний акт - продукція перетворюється на вантаж.

Вантажна та комерційна робота займає важливе місце в експлуатаційній діяльності залізниць та включає комплекс питань, пов'язаних з перевізним процесом, головним чином, з його початковими та кінцевими операціями та навантаженням та вивантаженням, з організацією прогресивних видів перевезень - пакетних, контейнерних, маршрутних. До вантажної та комерційної роботи належать також питання використання вагонів і контейнерів за часом, вантажопідйомності, взаємодії з іншими видами транспорту, розробки та дотримання умов та правил перевезень вантажів, забезпечення їх безпеки, планування перевезень, механізації вантажно-розвантажувальних робіт та інші.

Технічною основою для виконання вантажної та комерційної роботи є складське господарство вантажних фронтів та контейнерних пунктів, засоби комплексної механізації та автоматизації вантажно-розвантажувальних робіт, засоби автоматики та обчислювальної техніки для виконання комерційних операцій.

Правовий основою вантажної та комерційної роботи є Статут залізниць Російської Федерації, і навіть правила та умови перевезень та угоди у міжнародних повідомленнях, укладені у порядку.

На підставі заданого вантажообігу станції та шляхів незагального користування, що примикають до неї, необхідно зробити розрахунок вагонопотоків, вибрати типи та встановити розміри складів, типи вантажно-розвантажувальних машин та їх потрібну кількість, розробити генплан вантажного двору та добовий план-графік місцевої роботи станції.

1. ОРГАНІЗАЦІЯ РОБОТИ ВАНТАЖНОЇ СТАНЦІЇ

1.1 Оперативне керівництво та управління роботою вантажною станцією

вантаж вагонопотік залізничний станція

Керівництво роботою станції здійснює начальник станції, який несе повну відповідальність за виконання завдань, покладених на нього "Положення про залізничну станцію".

Оперативне керівництво експлуатаційною роботою станції, контроль за виконанням добових та змінних планів, організацією вантажної та комерційної роботи, обробки поїздів та вагонів покладено на заступників начальника станції та змінних командирів – маневрових диспетчерів та чергових по станції.

Маневровий диспетчер (ДСЦ) здійснює оперативне планування та керівництво роботою станції, забезпечує виконання змінних планів, здійснює контроль за виконанням технологічних норм на обробку складів та вагонів. В оперативному підпорядкуванні у нього перебувають: машиністи маневрових локомотивів, упорядники поїздів.

Черговий по станції (ДСП) здійснює безпосереднє керівництво організованим прийомом, розформуванням, формуванням та відправленням поїздів, контроль за комерційним та технічним оглядом поїздів.

Безпосередньо керівництво та контроль за виконанням операцій покладаються:

На складах станції – на начальника вантажного району;

На контейнерних майданчиках – на начальника контейнерного майданчика

У приміщенні агентів СФТО – на старшого агента СФТО.

1.2 Організація роботи станції з приймання, зберігання, завантаження та відправлення вантажів

Прийому вантажу до перевезення.

Вантажі можуть бути передані як на місцях загального користування, так і на місцях незагального користування. Завезення вантажів на місця загального користування провадиться відправником за попередньо заповненою накладною у дні, передбачені візою начальника станції. Завезений вантаж разом з накладною пред'являється приймачем станції, який перевіряє наявність на ній візи. Ретельним зовнішнім оглядом він повинен переконатися в тому, що пред'явлений вантаж та його кількість відповідають даним, зазначеним у накладній, а упаковка не викликає побоювання у втраті, псуванні чи пошкодженні вантажу. Якщо під час огляду тари або упаковки будуть виявлені недоліки, які можуть призвести до зазначених наслідків, то приймач повинен вимагати усунення цих недоліків або відмовити у прийомі вантажу до перевезення. При виявленні у невпакованих вантажів тріщин, вм'ятин, відбитих частин або інших дефектів, відправник у графі "особливі заяви та відмітки відправника" зворотної сторони накладної зобов'язаний зробити про це позначки, а якщо ці дефекти можуть призвести до подальшого пошкодження вантажу, то цей вантаж може бути прийнято до перевезення тільки в упаковці. Одночасно з оглядом вантажних місць перевіряють на них наявність транспортного маркування, найменування відправника, одержувача, станцій та доріг відправлення та отримання вантажів.

Якщо вантаж пред'явлений до перевезення дрібною відправкою, то приймач наносить на кожне вантажне місце залізничне маркування та вказує його у графі накладної "марка залізниці". Про прийом вантажу до перевезення приймач записує в книгу прийому вантажу до відправлення (форма ГУ-34). Якщо станції прийом вантажу здійснюється у кількох пунктах, обслуговуваних окремими приймальниками, то така книга ведеться кожному пункті.

Зберігання вантажів.

Вантажі на місцях загального користування розміщують та зберігають залежно від їх властивостей у критих складах або на відкритих складських майданчиках. Вантажі слід укладати для зберігання піддонів. Висота штабеля вантажів у мішках та кулях не повинна перевищувати 6м. Між штабелями вантажів площі складу необхідно залишати проходи шириною щонайменше 1м. Уздовж стін 0,5 м, а біля дверей прохід, що дорівнює їх ширині. Вантажі, що перевозяться навалом і вивантажуються на відкритих майданчиках, слід укладати так, щоб унеможливлювалося змішування різних відправок. При цьому необхідно дотримуватися наступного розміру по висоті вантажів 1200 мм, вони повинні знаходитися не ближче 2м від крайньої рейки, а при великій висоті не ближче 2,5м. Правилами перевезень вантажів встановлено граничні терміни зберігання всіх вантажів.

Це відноситься до тих категорій товарів, тривале зберігання яких призведе до повної або часткової форми. Граничний термін зберігання свіжих овочів 12 годин, солоних, консервованих, маринованих фруктів та овочів 2 доби, для решти вантажів – 5 діб.

Навантаження вантажу у вагони.

Навантаження та вивантаження вантажів у вагони в місцях загального та незагального користування виробляються відправником вантажу та вантажоодержувачем. Про час подачі вагонів під навантаження перевізник повідомляє відправника вантажу не пізніше ніж за 2 години. Порядок повідомлення встановлюється начальником станції.

На станції ведеться книга повідомлення про час подачі вагонів під навантаження або вивантаження, порядок подачі та прибирання вагонів на шляху незагального користування встановлюється договором на подачу та прибирання або експлуатацію під'їзної колії.

При завантаженні як засобами перевізника або засобами відправника вантажу слід дотримуватися умов, що забезпечують безпеку руху поїздів і збереження вантажу при перевезенні, а також раціональне використання вантажопідйомності і місткості вагонів. Вантажовідправник та перевізник повинні суворо керуватися технічними умовами та правилами перевезень окремих видів вантажів, технічними нормами завантаження вагонів та встановленими термінами навантаження та вивантаження.

У криті вагони вантажі укладаються рівномірно, рівно і щільно, при необхідності закріплюють, щоб не було зсуву, падіння, навалу на двері, потертостей або пошкоджень при перевезенні, а також щоб забезпечити збереження вагона при завантаженні або вивантаженні та в дорозі.

Під час навантаження вантажі укладаються: важкі внизу, легкі зверху

Тарно-пакувальні та штучні вантажі розміщують у міждверному просторі, відступаючи від дверей 25см.

Вантажні місця, що відносяться до 1 відправки необхідно укладати разом, щоб було видно маркування

Операції щодо відправлення вантажів зі станції.

Після закінчення навантаження приймач інформує маневр. диспетчера або ДСП про готовність вагонів до прибирання, вказавши № та тип вагонів, рід вантажу та станцію призначення. ДСЦ або ДСП, отримавши таку інформацію, дає вказівки упоряднику вивести вагони з пунктів навантаження на шляху станції для включення їх до складу, що формується. Час прибирання вагонів зазначається у пам'ятці приймача чи відомості подачі/прибирання вагонів. Вагонні листи надходять до Товарної контори, де до кожного з них підбирається накладна та дорожня відомість. Усі документи з товарної контори передаються до станційного технологічного центру. Працівники контор повинні забезпечувати секретність документів, тому вони пересилаються до замкнених на замок портфелів, сумок, патронів тощо. під розписку у книзі здачі перевізних документів (форма ГУ-48) із зазначенням номерів вагонів, контейнерів, відправок, дати здачі, часу здачі та прийому. У технологічному центрі на сформований потяг складається натурний лист, до нього підбирають у порядку відповідності фактичної наявності та розташування вагон у складі. Всі ці дії мають бути закінчені на момент закінчення формування поїзда (у процесі накопичення та формування).

Документи на всі поїзди, крім збірних, перевозять у пакетах, перев'язавши бичовий з наклеєними контрольними бланками (форма ДУ-81). Пакетування та ув'язування документів дає гарантію збереження документів у дорозі, і виключаємо можливість вилучення їх з пакета без порушення його цілісності. Оператор технологічного центру або ДСП перед пакетуванням перевіряє наявність усіх документів (вагонного листа, вагонної відомості, накладної та перелічених у ній додатків), правильність їх добірки та відповідність натурному листу.

Машиніст поїздного локомотива при отриманні перевізних документів звіряє за контрольними даними їх приналежність до його поїзда та цілісності пакета, підтверджує все підписом у копії натурного листа, що залишається на станції або в книзі прийому та здачі перевізних документів (ДК-40) Машиніст кладе документ ящик у кабіні локомотива.

1.3 Організація роботи станції після прибуття вагонів

Після прибуття поїзда на станцію призначення виконуються операції:

1) прийом працівником СТЦ перевізних документів від локомотивної бригади їх перевірка.

2) перевірка відповідності складу натурному листу

3) технічний та комерційний огляд

4) підготовка складу до маневрів з розформування, та подача вагонів на вантажні фронти.

Усі перевізні документи на вантажні вагони надходять у технологічний центр де проводиться натурна перевірка наявності та відповідності документів вагонів та вантажів, що прибули на станцію під розвантаження. Закінчивши, оператор на всіх дорожніх відомостях та вагонних листах ставить календарний штемпель, дату та час прибуття вантажу. У вагонному листі також зазначається номер поїзда, після чого документи записують у книгу здачі перевізних документів (ГУ-48). Дорожня відомість та накладна передаються до товарної контори, а вагонний лист на ТГК або до пунктів вивантаження у місцях незагального користування. Про здачу документів у книзі розписуються працівники товарної контори.

При технічному огляді поїзда, що прибув на станцію, виявляються основні технічні несправності, і визначається їх придатність під здвоєні операції.

Комерційний огляд вагонів виконується приймальниками поїздів у пунктах комерційного огляду.

2. ТРАНСПОРТНА ХАРАКТЕРИСТИКА ПЕРЕВЕЗНИХ ВАНТАЖІВ

Кожен вантаж, що перевозиться по залізниці, має певні фізичні та хімічні властивості, об'ємно-масові характеристики, ступінь небезпеки, що визначають технічні умови перевезення. У комплексі з параметрами тари та упаковки специфічні властивості вантажу становлять поняття «транспортна характеристика вантажу».

Транспортна характеристика вантажу визначає режими перевезення, зберігання, а також вимоги до технічних засобів виконання наведених вище операцій. Транспортні характеристики використовуються для вирішення задач з раціоналізації перевізного процесу: виборі типу рухомого складу та вантажно-розвантажувальних машин, засобів пакетування вантажів, а також оптимальних умов їх перевезення.

Основними показниками роботи станції та під'їзних колій, що визначають необхідне технічне оснащення та організацію роботи, є добові вагонопотоки, які, у свою чергу, залежать від роду та кількості вантажів, типу рухомого складу, порядку забезпечення порожніми вагонами та інших факторів.

Тарно-штучні вантажі.

До тарно-пакувальних та штучних вантажів відносяться вантажі, що перевозяться в ящиках, мішках, тюках, бочках та в іншій стандартній або уніфікованій тарі. Параметри тарно-штучних та пакувальних вантажів регламентовані ГОСТом. У номенклатурі їх понад 12 тис. найменувань. Ці вантажі перевозяться в критих вагонах або контейнерах і зберігаються в критих складах для запобігання впливу атмосферних опадів та захисту від інших факторів, що впливають на збереження вантажу. Досвід перевезень показав, що найбільше ефективним способомперевезень є пакетним або контейнерним способом. Під пакетом розуміється укрупнене вантажне місце, сформоване з дрібніших вантажів у транспортній тарі чи ні, на піддонах чи ні.

Пакети повинні забезпечувати можливість механізованого навантаження та збереження перевезення вантажу в транспортних засобівах з високим використанням їх вантажопідйомності та вантажомісткості.

Для пакетування тарно-пакувальних вантажів використовуються плоскі, ящикові або стійкові піддони та піддони стелажі. При виборі того чи іншого типу піддону потрібно керуватися специфічними особливостями вантажу, що транспортується.

Для кріплення вантажів на плоских піддонах застосовують сталеві, тканинні та пластмасові стрічки, сталевий дріт та сітки, транспортну плівку та інші матеріали, що забезпечують стійкість пакетів та збереження вантажів.

Повагонне відправлення (ПЗ) - залізничне відправлення по одній накладній партії вантажу, для перевезення якого потрібен один вагон.

Контейнери

Контейнер – це уніфікована вантажна одиниця. Призначена для перевезення тарних та штучних вантажів, є стандартизованою за масою брутто, габаритним розмірам, з кодовими позначеннями, стандартизованими за формою, змістом, місцем розміщення, а також з написами та табличками і має інструкцію з пристроями для закріплення на транспортних засобах та механізації ПРР.

Вантажний контейнер має низку технічних характеристик. До основних відносяться: маса брутто, вантажопідйомність, повний внутрішній обсяг, вантажна площа, габаритні та внутрішні розміри, розміри завантажувальних пристроїв, маса тари, коефіцієнт тари.

Контейнер виконує чотири функції: уніфікована вантажна одиниця; знімний кузов рухомого складу; зовнішня тара; тимчасова складська ємність.

Перевезення вантажів за допомогою контейнерів є безперевантажувальними перевезеннями. Такий тип перевезень ефективний через ряд факторів: економія на тарі та упаковці; економія витрат на ПРР; скорочення простою транспортних засобів; збільшення продуктивність праці; прискорення термінів доставки вантажу; скорочення витрат на будівництво складів та вагонів.

Важкі вантажі.

До важких вантажів відносяться вантажі, у яких маса і довжина або навантаження на раму (підлогу) вагона перевищує допустимі технічними умовами для універсального рухомого складу.

При перевезенні машин та обладнання в одному маршруті або групі вагонів, що прямують за одним перевізним документом, ключі від усіх машин укладаються у спеціальний планшет із осередками, номери яких відповідають номерам машин. Машини на одиночних платформах, що були в експлуатації та відправляються в ремонт або для інших цілей, супроводжує провідник відправника вантажу.

Як правило, для перевезення великовагових вантажів застосовують транспортери. Транспортери мають посилену несучу раму особливої ​​форми і поділяються на такі типи: платформний (вантажопідйомність-80-120т), зі зниженим вантажним майданчиком (40-220т), напівколодцеподібний (30-80т), колодцеподібний (30-120т), зчіпного типу -480т), зчленований (180-500т).

В даному курсовому проекті ми перевозимо машини та обладнання (вагові вантажі) у напіввагонах і на платформах і зберігаємо на відкритій ділянці вантажного двору.

Будматеріали (жвір)

Гравій - це природний або штучний матеріал, що є окатаними зернами розміром 5-70 мм і гладкою поверхнею; окатані уламки гірських порід крупністю від 1 – 2 до 10 – 20 мм, рідше – до 50 мм.

Грамвій - пухка крупноуламкова (псефітова) осадова гірська порода, складена обкатаними уламками порід (іноді містить уламки мінералів розміром 1-10 мм), що утворилися внаслідок природного руйнування (вивітрювання) твердих гірських порід.

Залежно від переважаючих розмірів уламків гравій поділяють на: великий (5-10 мм), середній (2,5-5 мм) та дрібний (1-2,5 мм). У проміжках між гравійними уламками може бути дрібноуламковий матеріал.

Метали (прокат)

Прокат металів буває у класі товарів з мідного чи іншого, чорного синтезу та металу або ж у вигляді напівпродукту. Буває металопрокат листовий, сортовий прокат, прокат труб, також фасонний. Виготовляють прокат металу методом низькотемпературної, середньої або високотемпературної прокатки. Створення продукція, що отримується прокаткою є довготривалим ходом. Ця процедура вимагає точного підходу, спеціальних знань і відомостей, потрібно спеціальне обстеження. Способів та шляхів виготовлення продукції з металу багато, загалом вони різноманітні. Будь-який вид продукту, а також його сплавів завжди повинен обробляти свій персональний процес випуску, тому методів та способів виробництва металопрокату може бути величезна кількість, можливо порівняти з наступним типом речовин, як вогнетривкі матеріали.

Мінеральні добрива

Мінеральні добрива діляться кілька груп, залежно від хімічного складу. Хімічний склад, допустима вологість та вміст домішок визначаються відповідними стандартами та ТУ. Виготовляються у вигляді порошку (кристалів) чи гранул. Порошкові - як правило, дуже гігроскопічні і мають здатність сильно стежити. Гранульовані - мають меншу гігроскопічність і схильність до стеження.

При перевезенні слід вживати всіх заходів для запобігання попаданню вологи в вантаж, ізолювати вантажні місця від перебірок і трубопроводів, що нагріваються, уникати просипу. Не допускається контакт із кислотами, лугами та окислювачами, а також з вантажами, що боїться забруднення та пилоємними. Тара: мішки (папір, синтетика), бочки, спеціалізовані м'які контейнери масою 1-1,5 т або за погодженням з вантажовласником навалом.

3. ОСНОВНІ ПОКАЗНИКИ РОБОТИ ВАНТАЖНОЇ СТАНЦІЇ І ЗАЛІЗНИЧНИХ ШЛЯХІВ НЕЗАГАЛЬНОГО КОРИСТУВАННЯ

3.1 Розрахункові добові вантажопотоки

Розрахунковий добовий вантажопотік визначається для кожного роду вантажу після прибуття та відправлення за такою формулою:

Річний прибуття (відправлення) цього типу вантажу, т;

Коефіцієнт нерівномірності перевезень (для вантажів, які у курсовому проекті приймаємо: =1.11.3);

365 – число днів на рік.

Підставивши вихідні дані, що відповідають кожному роду вантажу у формулу, знайдемо добові вантажопотоки:

1) Тарно-пакувальні вантажі:

2) Контейнери:

3) Машини та обладнання:

4) Будівельні матеріали:

5) Метали (прокат):

6) Мінеральні добрива:

3.2 Розрахунок середнього статичного навантаження вагона

На основі даних про склад вагонного парку та технічних норм завантаження вагонів для кожного роду вантажу визначається середнє навантаження вагона:

де i – кількість типів вагонів, що використовуються для перевезення даного вантажу;

Частка вагонів цього типу у загальному парку;

Технічна норма завантаження вагона /вантажем/, яка визначається на основі діючих загальномережевих нормативів за збірником правил перевезення та тарифів №160.

Середнє статичне навантаження вагона для вантажів, що перевозяться в універсальних контейнерах, залежить від технічної норми завантаження контейнера, а також середньої кількості контейнерів, що розміщуються на даному типі рухомого складу:

де - навантаження нетто контейнера типу (приймаємо для 3-тонних 1,8; для 20 - тонних - 13,5 т);

Середня кількість контейнерів типу у вагоні;

Конт/ваг

де Nki - число контейнерів типу до, що розміщуються у вагоні типу i.

1) Тарно-пакувальні вантажі (повагові відправки):

Технічна норма завантаження критих вагонів за V=120 м3 - 39,1 т/ваг,

при V=140 м3 – 41,5 т/ваг.

Частка вагонів V = 120 м3 – 40%, V = 140 м3 – 60%.

Т/ваг

2) Контейнеривеликотоннажні:

Технічна норма завантаження платформ 2 конт/ваг, подовжених платформ 3 конт/ваг.

Частка платформ 40%, подовжених платформ 60%.

Конт/ваг

3) Машини та обладнання:

Ми перевозимо 40% машин та обладнання на платформах, а 60% у напіввагонах. Технічна норма завантаження платформи – 38,9т; а піввагона – 40,1т.

4) Будівельні матеріали (жвір):

5) Метали (прокат):

6) Мінеральні добрива:

3.3 Розрахунок добових вагонопотоків

Для кожного роду вантажу розраховується добове прибуття (вивантаження) та відправлення (навантаження) завантажених вагонів загалом:

Відповідно добовий вантажопотік після прибуття та відправлення, т.е.

та окремо за типами вагонів:

1) Тарно-пакувальні вантажі:

ваг/сут, ваг/сут

ваг/сут, ваг/сут

2) Контейнери великотоннажні:

ваг/сут, ваг/сут

ваг/сут, ваг/сут

3) Машини та обладнання:

ваг/сут, ваг/сут

ваг/сут, ваг/сут

5) Метали (прокат):

6) Мінеральні добрива:

Результати розрахунків за пунктами 3.1, 3.2, 3.3 зводяться до таблиці 2, 2.1.

Річні контейнеропотоки

Добовий обсяг роботи станції

4. ПРОЕКТУВАННЯ ВАНТАЖНОГО ТЕРМІНАЛУ СТАНЦІЇ І ВАНТАЖНИХ ПРИСТРІЙ НА ЗАЛІЗНИЧНИХ ШЛЯХАХ СПІЛЬНОГО КОРИСТУВАННЯ

4.1 Вимоги до вантажних терміналів

Призначення вантажних терміналів полягає не тільки в тому, щоб приймати з одного виду транспорту вантажопотік з одними параметрами, переробляти і видавати його на інший з іншими параметрами, але й для того, щоб це перетворення з мінімальними витратами.

Вантажні термінали являють собою частину території станції з комплексом споруд і пристроїв, що знаходяться на ній, призначених для прийому, навантаження, вивантаження, видачі, сортування і тимчасового зберігання вантажів. На ньому розміщують склади, вантажосортувальні платформи, майданчики для контейнерів, важкоатлетів, навалочних та інших вантажів. Вантажний термінал має: шляховий розвиток та автомобільні під'їзди та проїзди, а всі його склади та майданчики оснащені вантажно-розвантажувальними машинами та пристроями.

Склади поділяють на універсальні та спеціальні, існують склади для тарно-штучних вантажів, контейнерів, великовагових вантажів, металу та металевих виробів, машин та обладнання, нерудних будівельних матеріалів вугілля, руди, хімічних вантажів та мінеральних добрив, зернових та інших сільськогосподарських продуктів, лісових та наливних вантажів.

Для зберігання тарно-штучних вантажів використовують закриті склади павільйонного типу, для сипких вантажів - силоси та резервуари, бункера, для шматкових і сипких вантажів - штабельні, естакадно-штабельні, для вантажів, що не бояться атмосферних опадів, лісоматеріалів, автомобілів та ін., а також що перевозяться у контейнерах – відкриті майданчики, для наливних – резервуари.

Балансова таблиця

На основі аналізу вантажопотоків та операцій студент має сформувати основні експлуатаційні вимоги до технічних засобів, а також побудувати структурні схеми технологій вантажно-розвантажувальних та складських робіт. У структурній схемі має бути відображено кількість, послідовність та зміст тих операцій, які повинні виконуватися машинами і цим визначені їх типи, характеристики, технологія та способи управління.

На основі даних, отриманих у балансовій таблиці, розраховуються такі показники роботи станції:

загальне вивантаження, ваг/добу -

13+4+6+4+8+12= 47;

загальне навантаження, ваг/доба -

10+3+6+5+9+14+7 = 56;

загальне прибуття вагонів -

загальне відправлення вагонів -

де, - загальне прибуття та відправлення порожніх вагонів визначається за табл.2.2. як сума недоліків чи надлишку вагонів всіх типів загалом станції. Правильність розрахунку вагонопотоків встановлюється перевіркою наступної рівності. Рівність виконується. Далі розраховується:

вантажообіг

вагонообіг

60 + 60 = 120;

Для оцінки ефективності використання рухомого складу визначається коефіцієнт здвоєних операцій, що показує частку вагонів, з якими на станції виробляються дві (вивантаження, навантаження) вантажні операції.

, = (47+56) / 60 = 1,72

4.2 Визначення складських площ та лінійних розмірів складів

Основні розміри складу залежить від його необхідної ємності, тобто. від кількості вантажу, яке має одночасно зберігатися складі з урахуванням додаткової площі, використовуваної для операцій з сортування вантажів, комплектування партій, пакетування, зважування, маркування та інших. Ємність складу визначається за формуле

Е скл = Qс * Тхр * Вскл

Тхр - термін зберігання вантажу складі, сут (Тхрпр = 2; Тхрот = 1,5);

вскл - коефіцієнт складованості, що враховує частку вантажів, вивантажуваних складу. скл = 1 - бн

бн - коефіцієнт безпосереднього навантаження, що враховує частку вантажів, що перевантажуються з одного виду транспорту в інший, минаючи склад (для тарно-штучних б нпр = 0,1; б нот = 0,15).

Потрібну площу складу розраховуємо методом питомих навантажень за формулою

пр - коефіцієнт, що враховує додаткову площу на складські проїзди та проходи (для тарно-штучних 1,7);

Питоме навантаження на 1 м2 корисної площі складу т/м2 (для тарно-штучних 0,85).

Для тарно-штучних вантажів:

Е склпр = 487 * 2 * (1-0,1) = 876,6 т.

Е склот = 398 * 1,5 * (1-0,15) = 469,2 т.

Е скл = Е склпр + Е склот = 876,6 + 469,2 = 1345,8 т.

Fскл = (1,7 * 1345,8) / 0,85 = 2691,6 м2

4.2.1 Механізовані склади штабельного зберігання пакетованих вантажів

Спочатку визначається величина Ескл, потім задаються розміри та маса одного пакета вантажу та геометричні розміриодного елементарного майданчика, тобто. простору, розташованого між двома суміжними поперечними проїздами складу. Далі, за планом та розрізом складу (рис. 4.1) визначають кількість пакетів, що розміщується за довжиною n1, шириною n2 та висотою n3 одного елементарного майданчика та обчислюють її місткість Ее.п., у тоннах (пакетах)

30/1,2 = 25 шт

е.п. - Довжина елементарного майданчика (30 м);

lп, bп - відповідно приймається довжина чи ширина пакета, мм (1200*800);

n3 - при укладанні тарно-штучних вантажів може бути використане 2-х або 3-х ярусне зберігання з урахуванням допустимого навантаження на підлогу складу (n3 = 2);

Gп - маса пакета, т (з розділу 2 приймаємо масу пакета 2,16 т).

Для повагонних відправок:

11 275 / (800+100) ~ 13 шт

100мм – зазор між пакетами;

24 000 – 4725 – 2*4000 = 11 275 мм.

Вскл - ширина складу (приймається 24 м при однопрогоновому складі);

Вж.д. - габарит для внутрішнього введення залізничної колії (Вж.д. = 4725 мм);

Впр – през для навантажувачів (Впр = 4000мм);

Ееп = 25 * 13 * 2 * 2,16 = 1404 т.

Загальна кількість елементарних майданчиків становитиме

= (1 * 30) / 1 + 20 = 50 м.

де m – кількість елементарних майданчиків, що розміщуються по ширині складу;

для повагонних відправок – m = 1;

леоп - величина запасу складу за довжиною, (20 м).

Отримане значення довжини складу округляється до найближчого стандартного значення (Lскл = 72, 144, 216, 288 м), тобто в даному випадку Lскл = 72 м.

Тарно-штучні вантажі:

23 * 15 / 5 = 69 м. Умова Lскл> Lф.р виконується.

4.2.2 Визначення складських площ та лінійних розмірів складу для контейнерних майданчиків на місцях загального користування

Для контейнерів розраховується ємність складу (Ек) за умови Nот > Nпр:

Ek=[(1-бнпр)*(Nпр+Nпор)*tпр+

(1-бнот)*Nот*tот+0,03*(Nпр+Nот+Nпор)*tp],

де бнпр, бнот - коефіцієнти, що враховують безпосереднє навантаження контейнерів з вагона в автомобіль і навпаки, з автомобіля у вагон відповідно (приймається рівним 0,1 - 0,2 і 0.15 - 0.2);

Nпр, Nот - кількість прибувають і відправляються навантажених контейнерів відповідно;

tпр, tвід - розрахункові терміни зберігання контейнерів відповідно після прибуття та відправлення, сут.;

Nпр = 403,836/13,5 = 30 шт;

N = 512,329 / 13,5 = 38 шт;

Nпор = 38-30 = 8 шт;

tp – розрахунковий термін знаходження контейнерів у ремонті;

0,03 - питома вага несправних контейнерів по відношенню до загальної кількості контейнерів, що прибули і відправляються.

Ek=[(1-0,1)*(30+8)*2+(1-0,2)*38*1+0,03*(30+38+8)*0,5] = 100 контейнерів .

Визначаємо раціональну схему розміщення контейнерів. Для цього визначаємо корисну ширину контейнерного майданчика Вскл. Для двоконсольних козлових кранів (КК-20):

Вскл = Lпр - 2 bт = 25 - 2 * 1 = 23м,

де Lпр – величина прольоту козлового крана, (25 м);

bт – ширина майданчика, що відводиться для забезпечення техніки безпеки;

При виборі схеми планування необхідно враховувати такі особливості: - контейнери на майданчику встановлюють дверима один до одного комплектами (групами); зазори між контейнерами 100 мм; між комплектами 800 мм (для проходу); на майданчиках передбачені протипожежні розриви через кожні 100 м, рівні 4 м та поперечні заїзди для автомобілів через кожні 19 та 44 м відповідно при роботі мостових кранів та кранів на залізничному ходу, шириною 4 – 5 м та довжиною до 12 м. Також необхідно враховувати службову зону для ремонту контейнерів (20м) та обслуговування козлових кранів (20м).

Основне завдання при виборі раціональної схеми планування полягає в тому, щоб якнайкраще з найменшими втратами використовувати площу, що перекривається прольотом крана.

Згідно з прийнятою схемою планування визначаємо довжину секції Lсек = 12,3 метрів і число контейнерів у секції на складі nк = 36 при переробці 20 футових контейнерів (стандартний, довжина - 6096мм, ширина - 2370мм, висота - 2591мм).

Так як ширина складу 23 м, а ширина контейнера 2,4 м слід, що по ширині вміщається 9 контейнерів; в одній секції встановлюємо контейнери в два ряди: 9 * 2 = 18 штук.

Кількість секцій на складі:

а повна довжина контейнерного складу

Lскл = 6 * 13,2 + 20 + 20? 120м.

Lсек = 2 * (6,1 +0,1) + 0,8 = 13,2 м.

де - кількість контейнерів, що встановлюються у секції за довжиною;

bп – величина зазору між секціями.

Загальна площа складу Fоб для козлових двоконсольних кранів:

Fоб = Lскл * Lпр = 120 * 25 = 3000 м2

Корисна площа контейнерного складу Fп дорівнює добутку площі елементарного майданчика, що займає один контейнер, на ємність контейнерного складу.

Fп = 2,4 * 6,1 * 100 = 1464 м2

Коефіцієнт використання площі складу визначається із співвідношення

4.2.3 Визначення складських площ та лінійних розмірів складу методом питомих навантажень

Для тарно-пакувальних, лісових, навалочних вантажів, чорних металів та великовагових вантажів, що зберігаються на відкритих складах, площа складу Fскл м2 визначається за формулою

де tхр – термін зберігання вантажів, сут;

кпр - коефіцієнт, що враховує проходи та проїзди,;

1. Будівельні матеріали (жвір):

F скл = F склпр = 723 * 20 * 1,5 / 6,0 = 3615 м2

2. Метали (прокат):

F скл = F скло = 835 * 5 * 1,6 / 1,5 = 4453 м2

3. Важкі вантажі:

F склпр = 395 * 2,5 * 1,6 / 0,9 = 1756 м2

F склот = 329 * 1 * 1,6 / 0,9 = 585 м2

F скл = F склпр + F склот = 1756 +585 = 2341м2

Ширина складів для великовагових, будівельних вантажів та металів, що обслуговуються козловими кранами (КК-6) визначається за формулою:

Для будівельних матеріалів корисна ширина складу приймається 20м, з урахуванням ширини поздовжніх автопроїздів, повна ширина такого складу становитиме 50м.

Так як для великовагових вантажів, будівельних вантажів та металів використовується КК-6 з прольотом 20м, то:

Lскл = Fскл / Вскл

1) Важкі вантажі: Lскл = Fскл / Вскл = 2341/18 = 130 приймаємо рівною 180 м, враховуючи технічні зони для козлових кранів.

2) Будівельні матеріали (жвір): Lскл = Fскл / Вскл = 3615/20 = 180,75 приймаємо рівною 181 м.

3) Метали (прокат): Lскл = Fскл / Вскл = 4453/18 = 248 приймаємо рівною 248 м.

Отримана з розрахунків довжина складу має бути перевірено на фронті роботи Lф.р. з тим, щоб всі вагони, що подаються одночасно, могли розміститися по довжині складу, тобто. Lскл>Lфр. В свою чергу:

де Nсут – кількість вагонів, що надходять на вантажний фронт за добу;

lв – довжина вагона, м;

х – число подач вагонів до вантажного фронту.

1) Важкі вантажі:

19 * 15 / 3 = 95м. Умова Lскл>Lф.р виконується.

2) Будівельні матеріали (жвір):

12*15/3=60 м. Умова Lскл>Lф.р виконується.

3) Метали (прокат)

14 * 15 / 3 = 70 м. Умова Lскл> Lф.р виконується.

4.2.4 Визначення розмірів складу для мінеральних добрив

Для зберігання мінеральних добрив, що перевозяться у спеціалізованих вагонах при значних вантажообігах, доцільно застосовувати елеватори. У цьому випадку слід визначити ємність силосного складу (Ескл) та число силосних веж nсил при зберіганні вантажу в силосних вежах.

Ескл = Qсут * tхр = 437 * 5 = 2185т.

де tхр – термін зберігання вантажу, сут.

nсил = Ескл / есіл = 2185 / 2577 = 1 штука

де є - ємність силосної вежі, т;

де dсил – діаметр силосної вежі, приймаємо 12 м;

Нсил – корисна висота силосної вежі, приймаємо 30 м;

Щільність вантажу, т/м3 приймаємо 0,8 т/м3;

Коефіцієнт заповнення силосної вежі – 0.95.

Отримуємо 1 силосну вежу, діаметром 12 метрів.

4.3 Технічне оснащення вантажного терміналу та шляхів незагального користування

Вибране технічнеОснащення вантажних фронтів необхідно перевірити за переробною здатністю в умовах роботи з конкретним вантажем.

Кількість вантажно-розвантажувальних машин, необхідна для перервиаботки відповідного роду вантажу, що знаходиться за такою формулою:

де - Річний обсяг переробки, т. Опер. / Рік;

кн - коефіцієнт нерівномірності надходження вантажів на станцію та

відправлення з неї;

Нсм - норма виробітку на вантажно-розвантажувальні операції, т/см або конт/см;

Число змін роботи ПЗМ за добу відповідно по обробці вагонів та автомобілів, ();

2 – кількість змін;

ТР - час перебування ПЗМ у ремонтах, (ТР = 25 діб).

Отримане під час розрахунку Z округляються у бік, т.к. число вантажно-розвантажувальних машин має бути принаймні не менше отриманого, щоб обробити добовий обсяг вантажів, що надходять на станцію.

Річний обсяг переробки визначаємо за формулою:

т.опер./рік,

де кД – коефіцієнт додаткових операцій, що виконуються з вантажами на складах, (кд = 1,1 – 1,2);

Річний обсяг перевезення заданих вантажів після прибуття та відправлення;

2 – кількість операцій з кожною одиницею вантажу;

Коефіцієнти безпосереднього навантаження за схемою «вагон-автомобіль» та «автомобіль-вагон» після прибуття та відправлення, ().

1. Тарно-пакувальні вантажі, дрібні відправлення:

Навантаження та вивантаження ТУГ здійснюється електронавантажувачем Тойота, з вилковим захватом.

2.Контейнери (великотоннажні):

Навантаження та вивантаження великотоннажних контейнерів здійснюється козловим краном КК-20 зі спредером та прольотом 25м.

Технічна характеристикавантажних пунктів

3. Машини та обладнання (вагові вантажі):

3 машини.

4. Будівельні матеріали (жвір):

Вивантаження будівельних матеріалів здійснюється краном КДЕ-252 із грейфером.

5. Метали(прокат):

Вивантаження великовагових вантажів здійснюється козловим краном КК-6 з 4-х стропним захватом та прольотом 20м.

6. Мінеральні добрива:

4.4 Визначення оптимальних параметрів вантажного фронту

Вантажний фронт, оснащений вантажно-розвантажувальними машинами, може бути як система масового обслуговування. Обслуговуючими апаратами цієї системи є вантажно-розвантажувальні машини та установки, що обслуговують вхідні потоки вимог.

Завдання оптимізації у тому, щоб вибрати таке технічне оснащення вантажного фронту, у якому сумарні наведені витрати будуть мінімальні.

Крім технічного оснащення, може бути знайдено оптимальну кількість подач вагонів на вантажний фронт, оптимальну кількість годин роботи вантажного фронту тощо.

До критерію оптимізації (наведені витрати) включаються витрати, що залежать від оптимізованих параметрів вантажного фронту (число ПЗМ та кількість подач);

Як наведені витрати в даному курсовому проекті розглядаються такі:

Витрати на придбання та ремонт ПЗМ, руб:

Число вантажно-розвантажувальних машин;

Норма річних відрахувань на амортизацію та ремонт машин, виражена у частках,

Вартість однієї машини з урахуванням перевезення та монтажу;

Коефіцієнт ефективності капітальних вкладень = 0,12;

Витрати, пов'язані з простоєм вагонів під вантажними операціями, руб:

X – кількість подач вагонів на вантажному фронті.

Наведена вартість одного вагона-години простою;

Годинна експлуатаційна продуктивність вантажно-розвантажувальних машин чи установок;

Витрати, пов'язані з простоєм вагонів в очікуванні подачі на вантажний фронт, руб.:

Коефіцієнт варіації вагонопотоку на вантажний фронт (значення дорівнює дробовій частині коефіцієнта цього вантажу).

Витрати, пов'язані з використанням маневрових засобів, руб:

Витрати часу на подачу та прибирання вагонів біля вантажного фронту, год;

Наведена вартість однієї маневрової локомотива-години.

Таким чином критерій, оптимізації R(X,Z) роботи вантажного фронту має вигляд:

Завдання зводиться до знаходження таких X і Z, у яких функція R(X,Z) досягає свого мінімуму.

Важкі вантажі:

Рис. 1. Графік залежності наведених витрат від кількості вантажно-розвантажувальних машин та кількості подач вагонів на вантажний фронт.

Отже, з розрахунків табл. 7 та побудованого графіка можна зробити висновок, що оптимальним варіантом роботи контейнерного майданчика, що забезпечує мінімум витрат, є варіант з використанням 2 кранів та 4 подач.

5. ОРГАНІЗАЦІЯ ВЗАЄМОДІЯ СТАНЦІЇ ТА ПРИЙМАЮЧИХ ЗАЛІЗНИЧНИХ ШЛЯХІВ НЕЗАГАЛЬНОГО КОРИСТУВАННЯ

Розташування вантажного двору біля станції має забезпечувати:

Зручне сполучення з населеними пунктами, що обслуговуються;

Найменша кількість перетинів залізничних колій з автопроїздами, зручний проїзд до складів;

Зручну стоянку транспортних засобів при виробництві операцій з огляду та приймання вантажів від відправників, а також під час навантаження або розвантаження;

Компактне розміщення всіх пристроїв вантажного двору;

Необхідну пропускну спроможність та безперешкодний розвиток вантажного двору на перспективу;

Раціональне районування території вантажного двору за родами вантажів.

При розміщенні складів на вантажному дворі необхідно склади з будівельними матеріалами та іншими вантажами, що перевозяться навалом, видаляти від складів штучних вантажів і контейнерних майданчиків не менше, ніж на 50 метрів і розташовувати з урахуванням напрямку вітрів у даному районі.

Для доцільності ми об'єднали склади, в яких знаходяться вантажі з однаковими умовами зберігання та мають однорідну механізацію вантажно-розвантажувальних робіт (середньо- та великотоннажні контейнери; повагонні та дрібні відправки).

Для забезпечення маневрової роботи на вантажному дворі передбачено:

Виставкові шляхи, на яких проводиться прийом, відправлення та підсортування подач;

Вантажно-розвантажувальні шляхи;

Ходові шляхи, що служать для переміщення рухомого складу територією вантажного двору;

Сполучні шляхи, що служать для прибирання вагонів з вантажно-розвантажувальних шляхів або перестановки з одного шляху на інший;

Ваговий шлях на якому розташовані вагонні ваги, так як на станції загальне навантаження - вивантаження навалочних вантажів становить більше 20 вагонів на добу.

Марки хрестовин на вантажному дворі повинні бути не крутішими за 1/6 (для симетричних перекладів) і 1/9.

Відстань між складами та віссю шляху визначається за габаритом наближення будівель і дорівнює 1920 мм. Нормальна відстань між осями паралельних колій на вантажному дворі встановлено не менше 4800 та 4500 мм.

Ширина автопоїздів на вантажному дворі визначається схемою руху автотранспорту, порядком проходження автомашин (з обгоном або без обгону), типів складів та способом постановки автомашин до складів (торцевий або бічний). Ширина тупикових автопроїздів на вантажному дворі (з поворотними майданчиками) з урахуванням зазначених факторів становить від 15 до 35 метрів.

5.1 Схема станції та спеціалізація шляхів

Парки та шляхи станції повинні мати спеціалізацію, що забезпечує циклічність та потоковість станційних процесів. У проекті передбачені на станції приймально-відправний та сортувальний парки. Шляхи сортувального парку спеціалізуються за складами вантажного двору, під'їзними шляхами; передбачений шлях для накопичення вагонів, що відправляються, для порожніх вагонів. У схемі вантажний двір розташований паралельно по відношенню до парків станцій.

Корисна довжина в парках прийому та відправлення має вміщувати поїзди заданої ваги; у сортувальному парку передбачаються укорочені шляхи.

Схема станції та прилеглих під'їзних шляхів відображається на добовому плані-графіці; там же наводиться докладна спеціалізація шляхів у парках та на вантажних пунктах.

Рис. 3. Схема станції

5.2 Організація маневрової роботи на станції та під'їзних коліях

Основними видами маневрової роботи на вантажній станції є маневри з розформування та формування поїздів та з подачі та прибирання вагонів вантажним фронтам.

Якщо станції немає гіркових пристроїв, то маневри виробляються переважно серійними поштовхами, котрий іноді осадженням. Тривалість маневрів із формування 15 хв. та розформування 20 хв. Час подачі та прибирання вагонів із вантажного двору 5 хв. Тривалість подачі на під'їзні колії та прибирання з них 10 хв. Тривалість операцій із прибуття 15 хв та відправленню 30 хв.

5.3 Добовий план графік роботи станції

Мета складання добового плану-графіка – узгодження роботи всіх цехів станції, пов'язаних з обробкою місцевих вагонів від моменту прибуття до їхнього відправлення зі станції. Цей план є графічним розрахунком завантаження елементів станції. Однією з найважливіших вимог, яким має відповідати добовий план-графік, є організація ритмічної роботи у всіх вантажних пунктах, ліквідація або мінімізація різних міжопераційних перерв в обробці вагонів, максимальне суміщення операцій. Основними вихідними даними для складання добового плану-графіка є:

Розклад прибуття поїздів (в завданні) з місцевими вагонами навантаженими та порожніми із зазначеннями роду вантажів та призначень;

План навантаження за родами вантажів;

Норми часу на виконання маневрової роботи з формування, розформування поїздів, подачі та прибирання вагонів;

Тривалість виконання вантажних операцій.

Знаючи кількість поїздів і кількість вагонів становлять таблицю розкладання.

Упорядкування таблиці розкладання поїздів.

Дана таблиця складається на основі балансової таблиці і єсновний для побудови добового плану-графіка місцевої роботи станції.

У чисельнику табл. 7 відображається кількість завантажених вагонів, що прибувають (у лівій частині) та відправляються (у правій) зі станції; у знаменнику кількість порожніх вагонів. Склади поїздів за кількістю вагонів приймаються рівними.

Розкладання передавальних поїздів

5.4 Тривалість виконання вантажних операцій із вагонами

Тривалість виконання вантажних операцій із вагонами на вантажному дворі:

де Кж.д. - частка вантажно-розвантажувальних машин, що працюють із завантаження-вивантаження залізничних вагонів (Кж.д=0,5).

На шляхах незагального користування тривалість вантажних операцій з вагонами визначається з урахуванням того, що зазначені вагони мають пріоритет перед рухомим складом шляху незагального користування, а тому всі вантажно-розвантажувальні машини, що є, беруть участь у завантаженні або вивантаженні, отже:

Наведені розрахунки доцільно записати таблицю 4.2.

Розрахунок часу на навантаження/вивантаження для вантажного двору:

Тарно-штучні вантажі (повагові відправки):

5 вагонів tгр = 5*40,54*7/(8*0,5*139,1) =2,55 год.

4 вагони tгр = 4*40,54*7/(8*0,5*139,1) =2,04 год.

Контейнери (великотоннажні):

4 вагони tгр = 4*2,6*7/(2*0,5*60) =1,21 год.

Важкі:

4 вагонів tгр = 4*39,62*7/(3*0,5*242,8)=3,04 год.

3 вагони tгр = 3*39,62*7/(3*0,5*242,8)=2,28 год.

Розрахунок часу на навантаження/вивантаження для під'їзних шляхів:

Будівельні матеріали:

4 вагони tгр = 4*65*7/(2*518)=1,75 год.

5 вагонів tгр = 5*60*7/(4*244)=2,15 год.

4 вагонів tгр = 4*60*7/(4*244)=1,72 год.

Мінеральні добрива:

3 вагонів tгр = 3*66*7/(1*490)=2,82 год.

2 вагонів tгр = 2*66*7/(1*490)=1,88 год.

Тривалість вантажних операцій визначається за такою формулою: для вантажного двору:

Результати розрахунку заносяться до табл. 8

Тривалість вантажних операцій

Вагоно-годинник простою

На основі збудованого добового план-графіка ми розраховуємо основні показники роботи станції. При розрахунку вагоно-годин простою використовується номерний облік, але в даному проекті ми розраховуємо їх безномірним обліком.

На основі складеної таблиці визначаються показники роботи станції:

Подібні документи

Розробка технології роботи вантажної станції: аналіз вантажопотоків, характеристика станції та району, вибір типу рухомого складу, визначення обсягів вантажної роботи. Організація вагонопотоків; технічне оснащення станції та залізничних колій.

курсова робота , доданий 22.01.2012


Управління та оперативне керівництво роботою вантажної станції. Характеристика вантажів, що перевозяться. Розробка балансової таблиці вагонопотоків та схем взаємозамінності рухомого складу за пунктами. Розрахунок числа подач до пунктів навантаження та вивантаження.

курсова робота , доданий 26.02.2014


Визначення технічної норми завантаження вагона. Вибір оптимального типу рухомого складу. Планування розподілу порожніх вагонів за вантажними пунктами. Вибір схем механізації навантаження та вивантаження вантажів. Проектування та розрахунок параметрів складу.

курсова робота , доданий 04.04.2014


Організація роботи залізничної станції з прийому, вивантаження, зберігання, видачі, навантаження та відправлення вантажів. Проектування вантажного терміналу на місцях загального та незагального користування. Розрахунок витрат на перевезення контейнерів спеціальним поїздом.

курсова робота , доданий 18.06.2015


Технічна характеристика станції Потреба вагонного парку та показники його використання. Організація вагонопотоків на станції, розрахунок складу та числа маршрутів. Розробка процесу вантажної та комерційної роботи на станції та під'їзних коліях.

курсова робота , доданий 06.10.2011


Техніко-експлуатаційна характеристика станції та під'їзних шляхів. Розрахунок потреб вагонного парку. Організація вагонопотоків на станцію. Єдина технологія роботи станції та під'їзних колій, що примикають. Техніка безпеки під час роботи з бензином.

курсова робота , доданий 12.11.2008


Визначення вагонопотоків після прибуття та відправлення на вантажних пунктах. Розрахунок статистичного навантаження вагона на станції. Визначення кількості вантажно-розвантажувальних машин та норм часу на виконання операцій на вантажному дворі та під'їзних коліях.

курсова робота , доданий 06.02.2013


Техніко-експлуатаційна характеристика станції Смоленськ Центральний. Визначення вагонопотоків після прибуття, відправлення на вантажних пунктах. Виконує роботи на ділянках зі швидкісним рухом. Організація роботи станції на шляхах незагального користування.

дипломна робота , доданий 09.11.2012


Техніко-експлуатаційна характеристика та показники роботи станції та під'їзних шляхів. Середнє статичне навантаження вагонів, добові вагонопотоки. Планування розподілу порожніх вагонів за вантажними пунктами. Визначення лінійних розмірів складів.

курсова робота , доданий 07.05.2011


Організація вантажної та комерційної роботи на станції. Компонування вантажного двору. Розробка технології взаємодії станції та під'їзних шляхів. Упорядкування добового плану-графіка. Визначення ступеня негабаритності металевої ферми.

Головна » Зроби сам » Типовий технологічний процес роботи вантажної та міждержавної передавальної станції ВАТ «РЗ. Загальні відомості про залізничні станції Організація роботи вантажної станції