Підключення котушки запалення ваз 2106. Як підключити котушку запалювання. Котушки запалювання електронних систем запалювання

За наявності достатньої кількості вільного часу вітчизняні автомобілісти воліють займатися ремонтом своїх «залізних коней» самостійно. У цьому плані система запалення транспортного засобу перестав бути винятком. Досвідчені автомобілісти знають, як самостійно підключити котушку запалювання, не вдаючись до допомоги спеціалістів із салонів технічного обслуговування.

Втім, подібні роботи не відрізняються надто високим рівнем складності. Однак, як показує практика, роблячи ремонтні роботи системи запалення транспортного засобу, пов'язані з ремонтом котушки індуктивності, навіть досвідчені автовласники часто забувають про те, дроти з яким кольором ізоляції до яких клем необхідно підключати. Надалі це може викликати певні складності при монтажі.

Покрокова інструкція – як підключити котушку запалювання своїми руками:

1. Перш за все, необхідно зняти котушку індуктивності, що вийшла з ладу. Далі, на місце, що звільнилося, встановлюється нова котушка запалювання. Нічого складного в цьому процесі немає, проте багатьох автомобілістів при встановленні нового елемента в моторний відсікможе збентежити наступне: провід якого кольору до якої клеми слід приєднати.

2. Для тих автовласників, які не змогли поки запам'ятати точно якого кольору дроту до яких клем приєднувати, про всяк випадок нагадаємо: до клеми «+» котушки системи запалення завжди приєднується провід з ізоляцією коричневого кольору - він повинен йти від замку запалення.

3. Відповідно, до клеми «К» необхідно під'єднати провід з ізоляцією чорного кольору – він з'єднує між собою котушку індуктивності та клему переривника-розподільника системи запалення автомобіля.

4. Останній етап: ретельно закрутіть гайки на клемах котушки та «трамблера». Котушка запалення була підключена, ваше транспортний засібзнову готове для подальшого використання.

Іноді автолюбителям доводиться стикатися з такою ситуацією: шістка не запускається зі стартера. Як правило, проблема полягає у системі запалення, точніше, у збої якогось елемента цієї системи. Першим дією необхідно перевірити канал надходження струму на центральний провід переривника-розподільника, або, як його називають у побуті, трамблера.

Перевірка котушки запалювання

З цією метою необхідно зняти центральний провід з переривника-розподільника, підвести його до корпусу мотора і прокрутити стартером, при цьому повинна з'явитися іскра, що пробігає. Після цього перевіряємо подачу енергії на окрему свічку, для чого викручуємо робочу свічку запалювання, і підносимо її контактом до «маси» і намагаємося завести мотор. При цьому іскра має виходити від дроту на масу. За її відсутності причина буде у несправності такого елемента системи, як котушка запалювання ВАЗ 2106, яка відіграє важливу роль в експлуатації транспортного засобу.

При проведеній перевірці необхідно дотримуватися техніки безпеки і працювати в захисних діелектричних рукавичках з гуми. У «шістці» з рівним успіхом застосовується як система запалення з використанням контактів, так і система без застосування контактів трамблера, відповідно, використовується різна котушка ВАЗ 2106, залежно від виду системи запалення.

Перевірка цих типів запалювання здійснюється майже за одними параметрами. Тестування системи у разі проводимо мультиметром. Необхідно пам'ятати, що в ланцюзі підключення котушки запалення ВАЗ 2106 напруга на ділянках ланцюга досягає від 24 тис. до 40 тис. Вольт. При невеликій силі струму в системі це не загрожує життю, але удар електрострумом можна отримати дуже чутливий.

Важливо: Для підстрахування доцільно в автомобілі тримати додаткові котушку запалювання та конденсатор трамблера. Ці елементи системи часто є причиною виведення системи з ладу, а ремонту такі вироби не підлягають. При дефектах цих компонентів мотор запустити неможливо, а замінити їх нескладно. У крайньому випадку, за відсутності штатних виробів тимчасово можна встановити аналоги інших моделей ВАЗ.

Схема котушки запалювання ВАЗ 2106

Штатна котушка запалювання ВАЗ 2106 є герметичною технічною посудиною, наповненою спеціальним маслом, з магнітопроводом розімкнутого типу. Принципова схемасистеми запалення розташована нижче:

де: 1 – генератор; 2 – замок запалювання; 3 – трамблер; 4 – кулачок трамблера; 5 – свічки; 6 – котушка запалення; 7 – АКБ.

Правильне підключення котушки запалювання ВАЗ 2106 можна переглянути тут:

Перевірка котушки запалювання:

1. На початковому етапі необхідно дізнатися, як «приходить» струм на котушку запалювання, для чого: включаємо запалення і робимо мультиметром вимір напруги при включеному запаленні на контакті Б+ вироби та маси, який повинен становити 12 В. Якщо напруга відсутня, то причина – замку запалювання.
2. Щоб завести двигун в аварійному режимі, необхідно позитивний провід з АКБ з'єднують з кріпленням Б + «бобіни». Якщо струм «приходить» на котушку запалювання за відсутності іскри, необхідно протестувати резистентність обох контурів (обмоток) вироби.
3. Для здійснення вимірювань значень резистентності обмотки первинного типу «крокодильчики» мультиметра приєднують до 2 контактів котушки з боків виробу, при цьому вимірник повинен видавати значення вимірів 3-4 Ом.
4. Для виконання вимірювань значень резистентності обмотки вторинного типу «крокодильчики» мультиметра приєднують наступним чином: перший – до основного вихідного контакту котушки, а другий – до контакту збоку, при цьому вимірювач повинен видавати значення вимірів 7-9 кОм.

При робочій котушці запалювання ВАЗ 2106, ціна якої є допустимою для багатьох автолюбителів, причина в основному криється в переривнику-розподільнику. Забороняється допускати тривалу перевірку на іскровий пробіг між проводкою і масою, це може спровокувати дефект бобіни. Через збільшену відстань котушка запалення «пробиває» зсередини.

Несправності котушки запалювання ВАЗ 2106

Існують окремі несправності котушки запалення, що призводять до заміни виробу. До них відносяться зовнішні механічні деформації виробу та обриви в обмотках котушки. Як несправність котушки запалення ВАЗ 2106, класифікується такий стан, коли гріється котушка запалення до високої температури.

Невелике нагрівання виробу – звичайний стан цієї деталі при увімкненому запаленні та замкнутих контактах трамблера при контактній системі запалювання. У разі сумніву у працездатності цієї деталі системи запалення рекомендуємо перевірити котушку на резистентність обох обмоток виробу.

Котушка запалення використовується як високовольтний трансформатор, що підвищує, - накопичувач електричної енергії в індуктивності, для створення на електродах свічки запалення дугового розряду, тривалістю 1-3 мс.

Принцип роботи котушки запалювання

Рис. Котушка запалення в розрізі: 1 – ізолятор; 2 - корпус, 3 - ізоляційний папір, 4 - первинна обмотка, 5 - вторинна обмотка, 6 - клема виведення первинної обмотки (позначення: "1", "-", "К"), 7 - контактний гвинт, 8 - центральна клема високої напруги, 9 – кришка, 10 – клема живлення (позначення: «+Б», «Б» «+», «15»), 11 – контактна пружина, 12 – скоба, 13 – зовнішній дріт, 14 – сердечник.

На малюнку наведено зображення котушки запалення в розрізі та одна із схем з'єднання обмоток. Повторимо, викладене раніше: котушка- Це трансформатор з двома обмотками намотаними на спеціальний сердечник.

Спочатку намотана вторинна обмотка тонким проводом та великою кількістю витків, а зверху на неї намотана первинна обмотка товстим проводом та невеликою кількістю витків. При замиканні контактів (або іншим способом) первинний струм поступово наростає і досягає максимального значення, що визначається напругою акумуляторної батареї та омічним опором первинної обмотки. Наростаючий струм первинної обмотки зустрічає опір е.р.с. самоіндукції, спрямоване зустрічно напрузі акумуляторної батареї.

Коли контакти замкнуті, по первинній обмотці протікає струм і створює в ній магнітне поле, яке перетинає вторинну обмотку і в ній індукується струм високої напруги. У момент розмикання контактів переривника як у первинній, так і у вторинній обмотках наводиться е.р.с. самоіндукції. Відповідно до закону індукції вторинне напруження тим більше, що швидше зникає магнітний потік, створений магнитотоком первинної обмотки, що більше відношення чисел витків і тим більше первинний струм у момент розриву.

Така конструкція характерна при побудові систем запалення із використанням контактів переривника. Феромагнітний сердечник може насичуватися первинним струмом, що призводило б до зменшення енергії, що накопичується в магнітному полі. Для зменшення насичення використовують розімкнений магнітопровід. Це дозволяє створювати котушки запалення з індуктивністю первинної обмотки до 10 мГн та первинному струмі 3-4 А. Вище струм не можна використовувати т.к. при цьому струм може початися обгорання контактів переривника.

Якщо в котушці індуктивність Lk = 10 мГн і струм I = 4 А, то в котушці можна запасти енергії W не більше 40 мДж за ККД = 50 % (W = Lk * I * I/2). При деякому значенні вторинної напруги між електродами запалення свічки виникає електричний розряд. Через зростання струму у вторинному ланцюзі вторинне напруження різко падає до, так званого, напруги дуги, яке підтримує дуговий розряд. Напруга дуги залишається майже постійним доти, доки запас енергії не стане меншим за деяку мінімальну величину. Середня тривалість батарейного запалювання становить 1,4 мс. Зазвичай цього достатньо для займання паливоповітряної суміші. Після цього дуга зникає; а залишкова енергія витрачається на підтримку загасаючих коливань напруги та струму. Тривалість дугового розряду залежить від величини запасеної енергії, складу суміші, частоти обертання коленвала, ступеня стиснення та ін. Через це зменшується запас енергії, накопиченої в магнітній системі котушки запалювання та знижується вторинне напруження.

Негативні властивості систем запалення з механічними контактами виявляються за дуже малих і високих частот обертання коленвала. При малих частотах обертання між контактами переривника виникає дуговий розряд, що поглинає частину енергії, а при високих частотах обертання вторинне напруження зменшується через «брязкіт» контактів переривника. Контактні системи там давно не застосовуються. По наших дорогах ще колесять а\м, випущені в 80-х роках.

Деякі котушки запалення працюють із додатковим резистором. Функціональна схема з'єднання такої котушки з контактною системою запалювання наведена поруч.

Рис. Схема з'єднання котушки запалення з контактною системою запалювання: 1 - свічки запалення, 2 - розподільник, 3 - стартер, 4 - замок запалювання, 5 - реле стартера, 6 - додатковий опір, 7 - котушка запалення.

Схема з'єднання обмоток котушки інша. На пускових режимах, коли напруга на акумуляторної батареїпадає, додатковий резистор коротшає допоміжними контактами втягуючого реле стартера або контактами додаткового реле включення стартера, що забезпечує первинній обмотці котушки запалення робоча напруга 7-8 В. На робочих режимах двигуна напруга живлення 12-14 В. Додаткові резистан . Якщо дріт нікелевий, то такий опір називають варіатором через зміну опору від величини струму, що протікає по ньому: чим більше струм, тим вище температура нагріву і вище опір. На підвищених частотах обертання коленвала сила первинного струму падає, нагрівання варіатора слабшає та його опір зменшується. Тж. вторинна напруга залежить від струму розриву в первинному ланцюзі, то застосування варіатора дає можливість знизити вторинну напругу при малій і підвищити - при великій частоті обертання коленвала двигуна.

У транзисторних системах запалення переривання первинного струму здійснюється силовим транзистором. У таких системах первинний струм збільшений до 10 - 11 А. Використовуються котушки запалення з низьким опором первинної обмотки та високим коефіцієнтом трансформації. Наведемо зразки осцилограм, знятих у справній системі на первинній та вторинній обмотках котушки запалення.

Рис. Осцилограма первинної обмотки.

Рис. Осцилограма вторинної обмотки.

Форма осцилограм дуже подібна, т.к. обмотки котушки пов'язані між собою трансформаторним зв'язком (взаємною індукцією). Котушки контактно-транзисторних та транзисторних систем запалення мають класичну конструкцію: маслонаповнені, з розімкненим магнітопроводом, у металевому корпусі. Наведемо деякі дані щодо вітчизняних котушок запалювання, що випускалися.

Як водно з таблиці котушки запалення відрізняються кількістю витків в обмотках та коефіцієнтом трансформації у різних системах запалення. Конструкції котушок мало відрізнялися.

Розташування

Під капотом на крилі або на розділовій панелі між підкапотним простором та салоном автомобіля. Іноді безпосередньо на двигуні.

Несправності котушки запалювання

Основна несправність обрив первинної чи вторинної обмоток. Іноді від перегріву спрацьовує аварійний клапан тиску олії. Після зливу олії котушка виходить із ладу. Деякі котушки продовжують працювати навіть при обриві вторинної обмотки, при цьому при дроселюванні спостерігаються перепустки іскроутворення.

При тривалій експлуатації а\м ізоляційні властивості матеріалів, що застосовуються в котушках запалення втрачають властивості і трапляються високовольтні прогари, що дозволяють «піти» частини заряду на масу. При огляді котушки запалення таку несправність легко виявити по сірому сліду на поверхні ізолятора котушки (схожий слід від простого олівця) або чорнота прогару з частково обвугленою поверхнею.

Необхідно оглянути роз'єм високовольтного (ВВ) дроту, що виходить із котушки запалювання. У 70% випадків там окислена поверхня чи іржа. У такому разі обов'язково перевірте центральний високовольтний провід. Опір його має бути не більше 20 кОм. Нерідка ситуація: продзвонюється, опір до 20 кОм, а осцилограма горіння на всіх циліндрах однаково неправильна. При різкому дроселюванні осцилограма горіння ще сильніше спотворюється, спостерігається хаотичне іскроутворення і лише заміна центрального ВР дроту дає позитивний результат.

Методика перевірки

Перевірку проводити при підключеному автомобільному осцилографі. Форми осцилограм такі ж, як і у мікропроцесорних котушок запалювання. Виміряти значення опорів первинної та вторинної обмоток.

Електронна система іскроутворення з'явилася лише на останніх модифікаціях задньопривідної «класики» ВАЗ 2106. До середини 90-х років ці автомобілі оснащувалися запаленням з механічним переривником, дуже ненадійним у роботі. Проблема вирішується відносно легко – власники застарілих «шісток» можуть придбати комплект безконтактного запалення та самостійно встановити на машину, не звертаючись до майстрів – електриків.

Влаштування електронного запалювання ВАЗ 2106

Безконтактна система (скорочено - БСЗ) «Жигулів» включає шість пристроїв та деталей:

• основний розподільник імпульсів запалення – трамблер;
• котушка, що виробляє високу напругу для іскри;
• комутатор;
• сполучний шлейф проводів із роз'ємами;
• кабелі високої напруги із посиленою ізоляцією;
• свічки запалювання.

Від контактної схеми БСЗ успадкувала лише високовольтні кабелі та свічки. Незважаючи на зовнішню схожість зі старими деталями, котушка і трамблер конструктивно відрізняються. Нові елементи системи - керуючий комутатор і джгут дротів.

Котушка, що працює у складі безконтактної схеми, відрізняється за кількістю витків первинної та вторинної обмотки. Простіше кажучи, вона потужніша старої версії, оскільки розрахована створення імпульсів 22-24 тис. вольт. Попередниця видавала на електроди свічок максимум 18 кВ.

Намагаючись заощадити на установці електронного запалювання, один мій товариш замінив трамблер, але підключив комутатор до старої котушки "шістки". Експеримент завершився невдачею – перегоріли обмотки. В результаті все одно довелося купити котушку нового типу.

Шлейф з роз'ємами служить для надійного з'єднання клем розподільника запалення та комутатора. Влаштування цих двох елементів варто розглянути окремо.

Безконтактний трамблер

Усередині корпусу розподільника розміщуються такі деталі:

• вал із майданчиком та бігунком на кінці;
• опорна пластина, що повертається на підшипнику;
• магнітний датчик Холла;
• на валу закріплений металевий екран із просвітами, що обертається всередині зазору датчика.

Зовні на бічній стінці встановлено вакуумний блок випередження запалення, пов'язаний з опорним майданчиком за допомогою тяги. Зверху на клямках закріплена кришка, куди приєднуються кабелі від свічок.

Основна відмінність даного трамблера – відсутність механічної контактної групи.Роль переривника тут грає електромагнітний датчик Холла, що реагує проходження крізь зазор металевого екрана.

Коли пластина перекриває магнітне поле між двома елементами, прилад не діє, але як тільки в щілині відкривається просвіт, датчик генерує постійний струм. Як розподільник працює у складі електронного запалення, читайте нижче.

Керуючий комутатор

Елемент є платою управління, захищеною пластиковою кришкою і прикріпленою до алюмінієвого радіатора охолодження. В останньому зроблено 2 отвори для монтажу деталі до кузова автомобіля. На ВАЗ 2106 комутатор розташовується всередині підкапотного простору на правому лонжероні (по ходу руху машини), поруч із розширювальним бачкомохолодної рідини.

Головні функціональні деталі електронної схеми- потужний транзистор та контролер. Перший вирішує 2 завдання: посилює сигнал, що надходить від трамблера, і керує роботою первинної обмотки котушки. Мікросхема виконує такі функції:

• віддає команди транзистору розривати ланцюг котушки;
• створює в ланцюзі електромагнітного датчика опорну напругу;
• вважає обороти двигуна;
• захищає ланцюг від високовольтних імпульсів (понад 24 В);
• коригує кут випередження запалення.

Комутатор не боїться зміни полярності, якщо автоаматор помилково переплутає плюсовий провід із «масою». У схемі є діод, що закриває лінію в подібних випадках. Контролер не перегорить, а просто перестане функціонувати - іскра на свічках не з'явиться.

Схема та принцип роботи БСЗ

Всі елементи системи пов'язані між собою та з двигуном наступним чином:

• вал трамблера обертається від приводної шестерні двигуна;
• встановлений усередині розподільника датчик Холла підключений до комутатора;
• котушка з'єднується лінією низької напруги з контролером, високої - з центральним електродом кришки трамблера;
• високовольтні дроти від свічок запалювання підключаються до бокових контактів кришки головного розподільника.

Різьбовий затискач «К» на котушці з'єднаний з плюсовим контактом реле замку запалювання та клемою «4» комутатора. Другий затискач з маркуванням "К" пов'язаний з контактом "1" контролера, сюди ж приходить провід тахометра. Клеми "3", "5" і "6" комутатора служать для підключення датчика Холла.

Алгоритм роботи БСЗ на "шістці" виглядає так:

1. Після повороту ключа у замкунапруга подається на електромагнітнийдатчик та першу обмотку трансформатора. Навколо сталевого осердя виникає магнітне поле.
2. Стартер обертає колінвал двигуна та привід розподільника. Коли між елементами датчика проходить проріз екрана, утворюється імпульс, що посилається комутатору. У цей момент один із поршнів знаходиться близько до верхньої точки.
3. Контролер за допомогою транзистора розмикає ланцюг первинної обмотки котушки. Тоді у вторинній утворюється короткочасний імпульс величиною до 24 тис. вольт, що йде кабелем до центрального електрода кришки трамблера.
4. Пройшовши через рухомий контакт - бігунок, спрямований у бік потрібної клеми, струм надходить на бічний електрод, а звідти - кабелем до свічки. У камері згоряння утворюється спалах, паливна сумішспалахує і штовхає поршень вниз. Двигун заводиться.
5. Коли наступний поршень досягає ВМТ, цикл повторюється, тільки іскра передається іншій свічці.

Для оптимального згоряння палива в процесі роботи двигуна спалах в циліндрі повинен відбуватися на секунду раніше, ніж поршень опиниться в максимальному верхньому положенні. Для цього в БСЗ передбачається випередження іскроутворення на певний кут. Його величина залежить від оборотів колінчастого валута навантаження на силовий агрегат.

Коригуванням кута випередження займається комутатор і вакуумний блок трамблера. Перший зчитує кількість імпульсів від датчика, другий механічно діє від розрідження, підведеного з боку карбюратора.

Відео: відмінності БСЗ від механічного переривника

Несправності безконтактної системи

За надійністю роботи БСЗ значно перевищує застаріле контактне запалювання«шістки», проблеми виникають набагато рідше та простіше діагностуються. Ознаки несправності системи:

• повна відмова - двигун глухне і більше не заводиться;
• нерівномірний холостий хід, Постріли в карбюратор при різкому натисканні педалі газу;
• перебої та пропуски циклів під час їзди.

Найчастіше зустрічається перша ознака - відмова двигуна, що супроводжується відсутністю іскри. Поширені причини несправності:

Високовольтна котушка приходить у непридатність вкрай рідко. Симптоми аналогічні – повна відсутність іскри та «мертвий» мотор.

Пошук «винуватця» ведеться способом послідовних вимірів у різних точках. Увімкніть запалення та за допомогою вольтметра перевірте напругу на датчику Холла, контактах трансорфматора та клемах комутатора. Струм повинен подаватися на первинну обмотку та 2 крайні контакти електромагнітного датчика.

Для перевірки контролера знайомий автоелектрик пропонує використати одну з його функцій. Після включення запалення комутатор подає струм на котушку, але якщо обертання стартера не буде, напруга зникає. У цей момент і необхідно робити замір за допомогою приладу або контрольної лампочки.

Несправність датчика Холла діагностується так:

Коли двигун працює з перебоями, необхідно перевіряти цілісність проводки, забрудненість клем комутатора або високовольтні дроти щодо пробою ізоляції. Іноді трапляється запізнення сигналу комутатора, що викликає провали та погіршення розгінної динаміки. Пересічному власнику ВАЗ 2106 виявити таку неполадку досить складно, краще звернутися до майстра - електрика.

Сучасні контролери, які використовуються на безконтактному запаленні «шістки», перегорають досить рідко. Але якщо перевірка датчика Холла дала негативний результат, то шляхом виключення спробуйте замінити комутатор. Благо, вартість нової запчастини не перевищує 400 руб.

Відео: як перевірити справність комутатора

Монтаж БСЗ на ВАЗ 2106

Вибираючи комплект безконтактного запалення, зверніть увагу на об'єм двигуна вашої шістки. Вал трамблера під мотор 1,3 літра повинен бути на 7 мм коротшим, ніж для потужніших силових агрегатів 1,5 та 1,6 л.

Щоб встановити БСЗ на автомобіль ВАЗ 2106, слід підготувати такий набір інструментів:

• ключі ріжкові або накидні розмірами 7-13 мм;
• викрутки з плоским та хрестоподібним шліцем;
• плоскогубці;
• дриль зі свердлом 4 мм (для кріплення електронного блоку в лонжероні доведеться зробити 2 отвори під шурупи).

Дуже рекомендую придбати накидний ключ 38 мм з довгою рукояткою для відкручування храповика. Коштує недорого, в межах 150 руб., стане в нагоді в багатьох ситуаціях. За допомогою даного ключа легко повертати колінчастий вал і виставляти мітки шківа для налаштування запалення та ГРМ.

Насамперед потрібно демонтувати стару систему - головний розподільник та котушку:

1. Витягніть із гнізда кришки трамблера високовольтні дроти і від'єднайте її від корпусу, розблокувавши клямки.
2. Повертаючи колінвал, виставте бігунок під кутом приблизно 90° до двигуна і поставте навпроти мітку на клапанній кришці. Відкрутіть гайку 13 мм кріплення розподільника до блоку.
3. Розкрутіть затискачі старої котушки та від'єднайте дроти. Розпинування бажано запам'ятати або замалювати.
4. Послабте та виверніть гайки кріплення хомута, зніміть котушку та трамблер з автомобіля.

Виймаючи розподільник запалювання, збережіть прокладку у вигляді шайби, встановлену між майданчиком деталі та блоком циліндрів. Вона може стати в нагоді для безконтактного трамблера.

Перед монтажем БСЗ варто перевірити стан кабелів високої напруги та свічок. Якщо ви сумніваєтеся в працездатності зазначених деталей, краще відразу їх поміняйте. Справні свічки необхідно почистити та виставити зазор 0,8-0,9 мм.

Встановлення безконтактного комплекту виконуйте за інструкцією:

1. Зніміть кришку розподільника БСЗ, при необхідності переставте ущільнювальну шайбу зі старої запчастини. Поверніть бігунок у потрібне положення і вставте вал трамблера в гніздо, майданчик трохи притисніть гайкою.
2. Надягніть кришку, зафіксувавши клямки. Підключіть кабелі свічок відповідно до нумерації (цифри вказані на кришці).
3. Прикрутіть котушку безконтактної системи до кузова ВАЗ 2106. Щоб клеми «Б» і «К» стояли у вихідному положенні, розверніть корпус виробу всередині кріпильного хомута.
4. Надягніть на контакти дроти від замку запалення та тахометра згідно з наведеною вище схемою.
5. Поруч на лонжероні встановіть контролер, просвердливши 2 отвори. Для зручності зніміть розширювальну ємність.
6. Підключіть джгут проводів до трамблера, комутатора та трансформатора. Жила синього кольору підводиться до клеми «Б» котушки, коричневого – до контакту «К». Поставте високовольтний кабель між кришкою розподільника та центральним електродом трансформатора.

Якщо в процесі монтажу обійшлося без прикрих помилок, автомобіль заведеться одразу. Запалювання можна підлаштувати "на слух", відпустивши гайку трамблера і повільно повертаючи корпус на неодружених оборотах двигуна. Досягніть найбільш стабільної роботи двигуна і затягніть гайку. Монтаж закінчено.

Відео: інструкція з встановлення безконтактного обладнання

Встановлення моменту запалення

Якщо ви перед розбиранням забули поставити ризик на клапанній кришці або не поєднали мітки, момент іскроутворення доведеться налаштувати заново:

1. Виверніть свічку першого циліндра та скиньте кришку головного розподільника.
2. Вставте в свічкову криницю довгу викрутку і повертайте колінчастий вал за храповик ключом за годинниковою стрілкою (якщо дивитися попереду машини). Мета - знайти ВМТ поршня, який максимально виштовхне викрутку з колодязя.
3. Послабте гайку, яка притискає трамблер до блоку. Обертаючи корпус, досягайте, щоб у зазорі датчика Холла виявилася одна з прорізів екрана. При цьому рухомий контакт бігунка повинен чітко поєднатись з бічним контактом «1» на кришці трамблера.
4. Підтягніть гайку кріплення розподільника, встановіть кришку та свічку, потім запускайте двигун. Коли він прогріється до 50-60 градусів, коригуйте запалення на слух або по стробоскопу.

Увага! Коли поршень циліндра 1 стає у верхнє положення, насічка шківа коленвала повинна збігтися з першою довгою ризиком на кришці вузла ГРМ. Спочатку потрібно забезпечити кут випередження 5 °, тому виставляйте мітку шківа напроти другої ризики.

Аналогічним чином виконується налаштування лампочки, що підключається до маси авто і низьковольтної обмотки котушки. Момент запалювання визначається спалахом лампи, коли спрацьовує датчик Холла, а транзистор комутатора розмикає ланцюг.

Випадково опинившись на оптовому ринку автомобільних запчастиня придбав недорогий стробоскоп. Цей прилад сильно спрощує налаштування запалювання, показуючи положення насічки шківа при двигуні, що працює. Стробоскоп підключається до трамблера і дає спалахи одночасно з утворенням іскри в циліндрах. Направляючи лампу на шків, ви бачите позицію мітки та її зміну зі збільшенням обертів.

Відео: регулювання запалення "на слух"

Свічки для електронного запалення

При установці БСЗ на автомобіль моделі ВАЗ 2106 бажано підібрати та поставити свічки, що оптимально підходять для електронного запалення. Поряд із російськими запчастинами допускається застосування імпортних аналогів від відомих брендів:

• рекомендовані виробником оригінальні свічки – А17ДВР (М);
• NGK – BCPR6ES-9, BPR6ES-9;
• Bosch – FR7DCU, WR7DC;
• Brisk – DR15YC, LR15YC;
• Beru - 14FR-7DU, 14R-7DU.

Літера М у маркуванні вітчизняної деталі позначає уповільнення електродів. У продажу є комплекти А17ДВР без мідного покриття, що цілком підходять для БСЗ.

Зазор між робочими електродами свічки виставляється в межах 08-09 мм за допомогою плоского щупа. Перевищення або зменшення рекомендованого просвіту веде до падіння потужності двигуна та збільшення витрати бензину.

Установка системи безконтактного іскроутворення помітно покращує експлуатаційні характеристикикарбюраторних «Жигулів», обладнаних заднім приводом. Ненадійні, вічно підгоряючі контакти завдавали маси клопоту власникам «шісток». У найневідповідніші моменти переривник доводилося зачищати, бруднивши руки. Перше електронне запаленняз'явилося на передньопривідних моделях восьмого сімейства, а потім перекочувало на ВАЗ 2101-2107.

Головна » Гібдд » Підключення котушки запалення ваз 2106. Як підключити котушку запалювання. Котушки запалювання електронних систем запалювання