Існує безліч питань, на які немає однозначної відповіді. Хто швидше у Формулі 1 – Мерседес чи Феррарі, яка машина краща за прохідністю – УАЗ чи Нива, які мости на УАЗі кращі – військові чи цивільні. Список подібних питань можна продовжувати і продовжувати, у кожної з думок будуть свої супротивники та прихильники, у кожного з них є аргументи, причому не голослівні, на підтримку свого погляду. У цій статті ми виявимо всі плюси встановлення військових мостів на УАЗ, порівняємо їх із колгоспними та розглянемо цінники.

Історія питання про мости

Істина, як завжди, криється в деталях, і вони можуть трактуватись по-різному. Знаменитий усюдихід ГАЗ 69 чесно ніс свою службу багато років, але й ветерани рано чи пізно йдуть у відставку. А отже, настав час готувати йому зміну. Вирішувати проблему довелося колективу розробників ульянівського автозаводу. Завдання, що стоїть перед ними, мало було назвати важким, але в будь-якому випадку вирішувати її було необхідно.

Проблема полягала у суперечливих та часом взаємовиключних вимогах основного замовника – Міністерства Оборони. Військовим потрібен був легкий, динамічний, з чудовою прохідністю, здатний пересуватися разом з танковою колоною, але дешевий, простий і технологічний. У той же час народне господарство вимагало свого автомобіля, який лише трохи поступається вимогам військових, що й не дивно, враховуючи напрямки, що існують у країні, замість доріг.

Рішення було знайдено, і треба визнати – витончене та гарне. Було створено два типи мостів:

Громадянські, їх ще називають, звичайні чи колгоспні;
-Військові, або по-іншому, редукторні, портальні, вояки.

А в чому різниця?

У звичайних, або колгоспних мостах, момент, що крутить, через диференціал і півосі надходить безпосередньо на маточини колеса. А ось у вояк між піввіссю та маточкою встановлений додатковий картер, де розташовується бортовий редуктор.

Перевагами такого рішення є:

Збільшений на вісім (за деякими даними шість) сантиметрів кліренс по відношенню до звичайних мостів;
-Підвищений крутний момент при їзді по бруду на малих оборотах;
-велика надійність через рівномірний розподіл між бортовим редуктором і головною парою навантаження.

Якщо вже торкнулися переваги вояк, треба сказати і про колгоспників:

Найменша маса, що призводить до більш комфортної їзди;
-Простіший і дешевше ремонт, менше витрати (фінансові та трудові) на обслуговування;
-можливе встановлення серійних самоблокованих диференціалів;
-Знижений рівень шуму;
-менша витрата бензину;
-знижений рівень шуму під час руху;
-Краща керованість автомобілем.

Чи потрібні військові мости чи колгоспів вистачить за очі?

Питання чисто риторичне. Той, хто їздить у місті, ніколи не обере УАЗ. Цей автомобіль настільки специфічний, що треба говорити про таке поняття, як уазомобіль. Його призначення - рухатися по непрохідних місцях і у складі колони, хоч танкової, так що за деякими можливостями його треба визнавати майже рівним танку. Тому дивитися на такий автомобіль треба із цього погляду. Хоча і на танку можна їздити до магазину.

А якщо говорити серйозно, то недаремно з'явилися військові мости. Вони незамінні саме у певній ситуації – русі по розбитій колії та у бруді. За таких умов будь-який додатковий дорожній просвітможе допомогти уникнути розминки з лопатою та домкратом, а ось його відсутність зробить цю процедуру неминучою. Виглядають вояки ось так:

Крім того, не варто забувати про підвищений момент, що крутить, на колесах, що часом також може надати істотну допомогу в умовах бездоріжжя. Щоправда, все це зовсім не безкоштовно. Не торкаючись підвищеної вартості військових мостів, тут, як кажуть, знайти прийнятний варіант за ціною – завдання цілком можливе, необхідно торкнутися інших питань.

Установка вояк призводить до збільшеної витрати бензину, щоправда, не фатальному - на літр-півтора. Та й додаткові витрати на обслуговування. Хоча для справжнього джипера це не може бути об'єктивною причиною відмови від зайвого шансу проїхати там, де стали інші. Тому цілком допустимо міркувати, хороші чи погані військові мости, можна замість них рекомендувати використовувати самоблоки, можна шукати інші приводи, щоб обійтися без них, але заперечувати факт збільшеного кліренсу та підвищеного моменту не буде ніхто.

Думаю, це відео багатьох переконає, що редукторні мости рулять (хоча і гума ВЛ-30 теж звірюга):

Ну і звичайно ж швидкість - вона помітно впаде, трасою понад 90 км/год їхати буде вже складно. Але Уазик не для гонок і призначений)) Його завдання - доставити його власника з друзями на найкрутіші рибальські та мисливські місця, адже, як відомо, де взагалі немає народу - там просто рай для рибалок, мисливців та грибників. Самі розумієте, що дістатися туди зможуть лише підготовлені автомобілі та військові мости на Уаз роблять його ще більш пристосованим до підкорення бездоріжжя. Адже недарма дуже часто можна бачити оголошення типу «куплю Уаз на військових мостах». Тому що Уазка на них реально крутіший і це факт.

А вже одного цього достатньо для отримання зайвого шансу вийти переможцем з того протиборства машини і майстерності водія з бездоріжжям, яке може зрозуміти справжній джипер, який хоч раз зазнав відчуття після проходження дороги, порівняно з якою танковий полігон виглядатиме трасою Формули 1.

Військові мости на УАЗ відрізняються від звичайних застосуванням додаткових бортових редукторів, що дозволяють збільшити величину моменту, що поступає на колеса. Їх використання дозволяє надати автомобілю додаткові можливості при проходженні бездоріжжя, за що вони користуються заслуженою популярністю у джиперів.

Скільки коштує таке задоволення?

Цінник, м'яко сказати, дуже серйозний — якщо брати нові, виробництва «Барс» (відмінні, до речі, мости російського виробництва), То покупка повного нового комплекту (перед і зад) обійдеться в 140000 рублів. Плюс ще й установка виллється у пристойну суму. Вони відрізняються від звичайних ширшою колією (1600мм), а також тим, що передній міст у них під пружини. Як зазначає народ, на таких мостах їхати буде м'яко, комфортніше.

А тому краще вже відразу шукати автомобіль на вояках, благо оголошень на Авіто більш ніж достатньо. Там же можна знайти і просто мости по 30-50к рублів, тут вже потрібно дивитися статки, можна взяти і подешевше, у відмінному стані з консервації, а можна і дорожче, іржаві. Все одно при встановленні їх потрібно буде налаштовувати, перебирати. По роботах - за встановлення 1 мосту цінник 5-7 тисяч рублів.

Після зняття та розбирання переднього військового мосту Уаз, усі його деталі необхідно очистити від бруду та ретельно промити у бензині чи гасі. Потім провести дефектування та перевірку технічного стану мосту. Якщо виникла така необхідність, то провести ремонт або заміну деталей та вузлів на нові.

Кришка та картер головної передачіпередній військовий мост Уаз.

На кришці та картері не допускаються тріщини або обломи будь-якого характеру та розташування, обломи подушки передньої ресори. А також діаметр D1 більше 72,05 мм, діаметр D2 більше 80,00 мм, діаметр D3 більше 60,6 мм, діаметр D4 більше 89,985 мм. Тріщини по зварювальних швах необхідно ремонтувати заваркою. Різьблення А, Б і В ремонтуються постановкою вертушки.

Картер головної передачі переднього воєнного мосту Уаз.

Кульова опора поворотного кулака у зборі.

Не допускаються тріщини або обломи опори, зношування поверхні Б на глибину більше 0,2 мм, діаметр D1 менше 59,95 мм. А також, зменшення виступу площини шайби над поверхнею А менше 0,5 мм, зменшення розміру до величини менше 147,7 мм. При зношуванні отворів у втулках, втулки замінити новими. Втулки шворнів мають бути запресовані з натягом щонайменше 0,015 мм.

Шкворень поворотного кулака. Стопорний штифт шворня поворотного кулака.

Не допускаються тріщини та обломи, фарбування цементованого шару, діаметр D1 менше 42,01 мм, діаметр D2 менше 24,96 мм, розмір А менше 19,8 мм. Різьблення Б ремонтувати нарізанням різьблення ремонтного розміру М10Х1,25. Штифт підлягає 100% заміні.

Не допускаються тріщини та обломи. А також діаметр D1 більше 42,04 мм, діаметр D2 більше 52,05 мм. Зношування конусного отвору А ремонтується заваркою з подальшою обробкою або постановкою втулки. Зрив і зминання різьблення Б, В і Г не більше двох ниток усувається прогонкою, більше двох ниток: різьблення Г- нарізанням різьблення ремонтного розміру під ступінчасту шпильку, різьблення Б і В - постановкою вертушки.

Не допускаються тріщини, обломи і скручування кулака, діаметр D1 менше 29,98 мм, діаметр D2 менше 19,96 мм, знос шліців по ширині до розміру А, при якому бічний зазор, заміряний у поєднанні з новою шестернею, більше 0,25 мм.

Зовнішній (короткий) кулак шарніра.

Зрив і зминання різьблення Б не більше двох ниток усувається прогонкою, більше двох ниток - заваркою з наступним нарізуванням різьблення номінального розміру.

Не допускаються тріщини, обломи і скручування кулака, зношування шліців по ширині до розміру А, при якому бічний зазор, заміряний у поєднанні з новою шестернею півось, більше 0,25 мм. Місцеве зношування або ризики на поверхні під усуваються обробкою, при цьому діаметр D1 повинен бути не менше 31,8 мм.

Внутрішній (довгий) кулак шарніра.

Не допускаються тріщини та обломи, діаметри D1 та D2 менше 44,94 мм. При діаметрі D4 більше 32,44 мм замінити втулку. Нова втулка повинна бути запресована човник з поверхнею А. Допуск биття поверхні Б щодо осі поверхні В - 0,1 мм.

Цапфа поворотного кулака.

Місцевий зношування або ризики на поверхні З усувати обробкою, діаметр D3 при цьому повинен бути не менше 59,5 мм. При діаметрі менше 59,5 мм замінити втулку. Нову втулку запресувати до упору. Допуск биття поверхні відносно осі цапфи - 0,1 мм.

При зносі завзятої шайби до розміру менше 4,7 мм, шайбу замінити. Нову шайбу запресувати до упору, масляні канавки мають бути звернені назовні. Перевірити легкими ударами молотка посадку Р втулки в гнізді, при ослабленні посадки замінити втулку. Натяг у парі повинен бути не менше 0,025 мм.

Не допускаються тріщини і фарбування робочої поверхні зубів, обломи зубів у країв більше 4 мм, діаметр D1 менше 35,00 мм, діаметр D2 менше 29,96 мм, зношування шліців до розміру Б, при якому бічний зазор, заміряний у поєднанні з новим фланцем , Більше 0,25 мм, скручування шліців.

Провідна шестерня головної передачі.

Обломи вершин зубів біля краю, завдовжки трохи більше 4 мм, зачистити. Гострі кромки у місцях обломів мають бути закруглені. Ступінчасте вироблення на зубах зачистити до рівня зношеної частини зуба. Поверхні зубів мають бути чистими та гладкими. Різьблення В відновлювати наплавленням з наступним нарізуванням різьблення номінального розміру.

Ведена шестерня головної передачі переднього військового мосту УАЗ.

Не допускаються тріщини та обломи зубів з кожної сторони понад 4 мм, фарбування на робочій поверхні зубів. Обломи вершин зубів біля краю завдовжки трохи більше 4 мм зачистити. Гострі кромки у місцях обломів заокруглити. Ступінчастий виробіток на зубах зачистити до рівня зношеної частини, поверхні зубів повинні бути гладкими і чистими.

Шестерня півосі.

Не допускаються тріщини та обломи зубів з кожної сторони довжиною більше 3 мм, фарбування на робочій поверхні зубів, знос , при якому бічний зазор, заміряний у поєднанні з новим кулаком (напіввіссю), більше 0,25 мм, діаметр D1 менше 39,87 мм .

Обломи вершин зубів біля краю завдовжки трохи більше 3 мм зачистити. Гострі кромки у місцях обломів заокруглити. Ступінчастий виробіток на зубах зачистити до рівня зношеної частини. Задираки або ризики на опорній поверхні Б усунути обробкою під ремонтний розмір А - 8,1 або 7,9 мм.

Сателіт диференціала.

Не допускаються тріщини та обломи, кільцеві задираки або знос отвору до діаметра понад 16,20 мм, фарбування на робочій поверхні зубів, задираки та ризики на сферичній поверхні.

Коробка сателітів диференціала.

Не допускаються тріщини та обломи, знос шийок під підшипники до діаметра менше 50,0 мм, знос отворів під шийки шестерень півосей до діаметру більше 40,11 мм, знос отворів під осі сателітів до діаметра більше 16,05 мм, глибокі задири торце опорну шайбу шестерні півосі та сферичних поверхонь під сателіти.

Задири та кільцеве вироблення глибиною до 0,4 мм на сферичних поверхнях під сателіти, на торцевій поверхні під опорну шайбу шестерні півосі та на циліндричній поверхні під шийки шестерні півосі усувати зачисткою. Ліва та права половини коробки на заводі-виготовлювачі оброблені спільно, тому при вибраковуванні однієї з половин коробки вибраковувати і другу.

Ось сателітів диференціалу.

Не допускаються тріщини та обломи, ризики на поверхні під сателіти, зношування поверхні під сателіти до діаметра менше 15,94 мм.

Не допускаються тріщини і обломи, скручування валу, діаметр D1 менше 54,94 мм, діаметр D2 менше 31,92 мм, зношування шліць по товщині до розміру Б, при якому бічний зазор у зачепленні з новою муфтою сполученої більше 0,25 мм. Зношування різьблення В і Г не більше двох ниток усувається прогонкою, більше двох ниток - заваркою і наплавкою з наступним нарізуванням різьблення номінального розміру.

Вал веденої шестірні редуктора переднього мосту.

Ведуча шестерня колісного редуктора переднього військового мосту УАЗ.

Не допускаються тріщини і обломи зубів кожної сторони довжиною більше 4 мм, фарбування на робочій поверхні зубів, знос зубів по товщині до розміру, при якому бічний зазор в зачепленні з новою шестернею сполученої більше 0,4 мм, знос шліців, при якому бічний зазор, виміряний у поєднанні з новим кулаком, понад 0,25 мм. Обломи вершин зубів біля краю завдовжки трохи більше 4 мм зачистити. Гострі кромки у місцях обломів заокруглити. Ступінчастий виробіток на зубах зачистити до рівня зношеної частини.

Не допускаються тріщини або обломи, діаметр D1 понад 100,07 мм. Зношування різьби А не більше двох ниток усувається прогонкою. Більше двох ниток - нарізання різьблення ремонтного розміру під ступінчасту шпильку.

Кришка картера колісного редуктора.

Ведена шестерня колісного редуктора.

Не допускаються тріщини і обломи зубів з кожної сторони довжиною більше 4 мм, фарбування на робочій поверхні зубів, зношування зубів за товщиною до розміру, при якому бічний зазор в зачепленні з новою шестернею сполученої більше 0,4 мм. Облом вершин зубів у краю завдовжки трохи більше 4 мм зачистити. Гострі кромки у місцях обломів заокруглити. Ступінчасте вироблення на зубах зачистити до рівня зношеної частини зубів.

Знос різьби трохи більше двох ниток усувати прогонкою. Більше двох ниток - свердлінням нових отворів у проміжках між старими та нарізуванням різьблення номінального розміру.

Не допускаються тріщини та обломи, крім обломів буртика барабана на відстані не більше 5 мм від краю, діаметри D1 та D2 понад 85,00 мм. За наявності вказаних дефектів заміняти маточину або барабан з наступним розточуванням поверхні А. Поверхню обробляти після запресування зовнішніх кілець підшипників маточини. Допуск биття поверхні Б щодо осі маточини - 0,1 мм.

Ступиця колеса з гальмівним барабаном.

Перевірити легкими ударами молотка посадку болтів маточини. За наявності ослаблення видалити болт та відновити посадку установкою ремонтного болта або втулки. Болти мають бути запресовані з натягом щонайменше 0,3 мм. Втулка має бути запресована та застопорена.

Зминання або зрив різьблення не більше двох ниток усувається прогонкою. Зминання або зрив різьблення більше двох ниток усувається: різьблення В і Г - заміною болтів і шпильок, різьблення К і різьблення під болти знімання - нарізанням різьблення ремонтного розміру. Задира або знос на робочій поверхні А барабана усувати розточуванням під ремонтний розмір (таблиця вище).

Влаштування переднього мосту УАЗ 469 відрізняється від заднього аналога деякими конструкційними особливостями. Крім мостової балки і диференціала, вузол включає рівних швидкостей по кутах і редуктор. Кожух півосі з'єднується з кульовою опорою за допомогою фланця. Корпус шарніра фіксується за допомогою пари шворнів. До остова на болтах кріпиться кришка редуктора з цапфою та гальмівним щитом.

Опис

Щоб зменшити ступінь зношування деталей вузла, рекомендується при переміщенні по твердій поверхні відключати передній міст УАЗ 469, пристрій якого розглянемо далі. Також слід деактивувати маточини на фронтальних колесах. Для цього потрібно зняти ковпачки та викрутити болти з валового гнізда. У результаті муфта встановлюється в позицію, що відповідає кільцевій канавці та торцю муфти. Після встановлення цього елемента в потрібне положення приступають до закручування захисного ковпака.

Активація фронтального колеса провадиться за допомогою надійної фіксації болтів. Схема конструкції моста орієнтована на синхронне включення та вимкнення приводу обох коліс.

Влаштування переднього мосту УАЗ 469

Картер, основна передача та диференціал відповідають елементам заднього аналога. У модифікації 469Б передбачено масловідбивне кільце і праве різьблення з тавром «П». До кожуха півосі кріпиться кульова опора. Вона фіксується за допомогою п'яти болтів. У неї запресовані втулки та шворні. Крім того, на опорі є кришка картера редуктора коліс та корпус поворотного кулака. До замикаючого елемента кріпиться за допомогою шести болтів цапфа та гальмівний щит.

Шкворневий придаток поворотного кулачка монтується із натягом, величина якого регулюється від 0,02 до 0,10 мм. Щоб уникнути провертання цього елемента в конструкції передбачені стопорні штифти. Регулювання положення проводиться за допомогою прокладок, що встановлюються у верхній частині між важелем кулака. Крім того, скоригувати положення можна за допомогою установки прокладок у бічній та нижній частині деталі.

Особливості

Пристрій переднього мосту УАЗ 469, фото якого представлено вище, передбачає наявність сальника, що відповідає за утримання мастила в корпусі та запобігання забрудненню поворотного кулачка. Елемент складається з внутрішньої обойми, перегородки, повстяної прокладки та зовнішнього блоку. Кріпиться сальник на остові за допомогою болтів.

Запобігання перетіканню мастильної суміші з картера основної передачі в поворотний кулачок забезпечує внутрішній самопідтискний сальник з гуми в металевій обоймі. Змащування верхніх шкворневих елементів та кульової опори проводиться через спеціальні прес-масляни. Нижні елементи змащуються речовиною, що надходить із опори самопливом.

Шарнір

Пристрій переднього мосту УАЗ 469 включає шарнірну систему стабілізації кутової швидкості. Її конструкція гарантує стабільність показника кутових швидкостей провідного та супроводжуючого валу. При цьому дистанція та відхилення між ними не відіграють ролі. Сам шарнір складається з пари виделок, у криволінійних гніздах яких розміщено чотири кульки. У центральних відсіках цих деталей є п'ята установча кулька, що служить для центрування вилок.

Поздовжнє переміщення шарніра запобігає кульковому підшипнику та страхувальній шайбі. Провідна внутрішня вилка взаємодіє з піввіссю шестерні диференціалу. На краю зовнішньої веденої вилки змонтована основна шестерня колісного редуктора та підшипник роликового типу зі стопорною гайкою. Внутрішнє зачеплення елемента відбувається за допомогою болтового з'єднання. Відома частина агрегує з валом на роликовому підшипнику та бронзовою втулкою, що є в середині цапфи. На кінці валу передбачено пристрій для деактивації передніх коліс машини. Воно складається з рухомої муфти, пружини, кульок та болтів. Зовнішніми виступами деталь з'єднується із внутрішніми шліцями фланця, зафіксованого за допомогою болтів на маточині.

Пристрій редуктора

469 пристрій редуктора має практично ідентичне колісного редуктора заднього моста. Серед відмінностей цих елементів є спосіб встановлення та кріплення провідної шестерні, а також конструкція шарикового підшипника, поміщеного у спеціальне скляне гніздо. Ведуча змонтована на шліцях веденої шарнірної вилки. Вона зафіксована із підшипниками за допомогою спеціальної гайки, що розкернюється в паз валу після затягування.

Опорна шайба знаходиться між роликовим підшипником та шестернею. Ці деталі є взаємозамінними з аналогами задніх редукторів. Технічне обслуговуваннядля обох вузлів однаково.

Влаштування переднього мосту УАЗ 469: схема підключення

Складання та підключення аналізованої деталі здійснюється в наступному порядку:

1. Втулка вставляється в цапфу кулака методом пресування. Вона має стати на одному рівні з торцем посадкового гнізда. Потім втулка повертається та регулюється спеціальною брошкою до необхідного діаметра.
2. Обмеження переміщення шарніра ідентичних кутових поздовжніх швидкостей забезпечується шайбами, встановленими в цапфі та кульовій опорі. Їхнє розташування має бути спрямоване мастильними канавками у бік шарніра. Фіксуюча шайба кріпиться способом кернення в кількох місцях на точках рівномірно розподілених по колу.
3. Заміна втулок шворнів передбачає їхнє пресування і загвинчування до діаметра 25 мм, з можливістю проходу через кожну втулку.
4. При встановленні шарніра в опору заливається мастило.
5. Пристрій переднього моста на УАЗ 469 передбачає коригування необхідних осьових натягів за допомогою регулюючих вставок, від яких залежить розташування втулок і кульової опори. Як мінімум, використовується п'ять прокладок. Сумарні показники товщини вгорі та знизу не повинні мати різницю більше 0,1 мм.
6. Перед збором сальника повстяне кільце просочують теплою моторною олією.

Після збирання переднього мосту він перевіряється на стенді в статичному стані та під навантаженням. Така позиція створюється за допомогою синхронного гальмування півосей. Якщо вузол зібраний правильно, не спостерігатиметься підвищена шумність вузла, протікання масла в сальниках та манжетах, а також місцях з'єднання.

Технічне обслуговування

Пристрій переднього мосту УАЗ 469, схема якого наведена вище, передбачає в період експлуатації проведення низки профілактичних та регулювальних операцій. Серед них:

• Періодична підтяжка різьбових з'єднань.
• Перевірка шворнів на наявність проміжків.
• Коригування підшипників.
• Полагодження місць зчеплення шестерень.
• Перевірка сходження.
• Регулярне мастило деталей, що труться, згідно таблиці приписів щодо застосування мастильних засобів.

Зорова перевірка пристрою переднього мосту УАЗ 469 передбачає огляд поворотних кулаків на предмет цілісності та придатності регулюючих гвинтів, обмежувальних поворотних упорів, а також надійність стопора цих елементів.

Схема конструкції вузла розрахована на максимальний кут повороту обох коліс у відповідних позиціях порядку 27 градусів. Збільшення цього показника свідчить про деформацію шарнірних поворотних кулачків, а це суттєво ускладнює ремонт.

Регулювання

Пристрій переднього моста УАЗ 469, фото якого наведено вище, у заводських умовах передбачає регулювання шворня повороту з попереднім натягом. У цьому випадку, у верхній та нижній частині вузла встановлюється однакова кількість коригувальних прокладок.

Влаштування шкворня переднього мосту УАЗ 469 відрізняється тим, що особливу увагунеобхідно приділяти режиму затягування цих елементів. Фіксація слабшає в результаті поступового зношування частин, що труться. Між шворневими торцями та опорними кільцями з'являються зазори по осях.

Ремонт

Передній 469, пристрій якого розглянуто вище, може іноді вимагати ремонту. Для ремонту потрібно зняти деталь і розібрати її. Цей процес виконується так:

• Ставляться колодки на задні колеса авто.
• Відкручуються гайки та інші системи кріплення блоку.
• Тяга відчепляється від сошки, після чого видаляється гайки на амортизаторах та кульовому пальці.
• Демонтується кріплення передніх ресор із накладками.
• Передня частина автомобіля піднімається за раму, після чого вузол демонтується.

Передній міст УАЗ 469, пристрій з описом якого наведено вище, потребує професійного обслуговування. Але за наявності відповідних навичок зробити маніпуляції з цим блоком можна і самотужки.

Загальна інформація

Передній міст

ШРУС

Шкворневий вузол

Муфти "ЕЛМО", "СТЕЛМ", "Русь" тощо.

Задній міст

• Конструкція та ремонт заднього мосту (Тімкен)

Міжколісні блокування

Ступиці

Тюнінг мостів. Доопрацювання мостів УАЗ. Нестандартні мости на УАЗ

Інша інформація про мости

Військовий міст відрізняється від звичайного наявністю бортових редукторів. Через наявність редукторів міст піднято щодо осі коліс на 4 см, що збільшує кліренс машини (відстань від землі до нижньої точки мосту). Тому ж військові мости називають "П-образними" (міст як перекладина літери, праворуч і ліворуч від літери кріпляться колеса). Крутний момент не доводиться цілком на головну пару (як на цивільних мостах), а розподіляється між головною парою та редукторами. За рахунок цього головна пара менша за розміром (картер військового мосту "звисає" на 4 см менше, ніж цивільного). Головна пара має менше зубів, і вони більшого розміру – це підвищує надійність військових мостів у порівнянні з цивільними. Передавальне число військових мостів 5,38 (=2,77*1,94 - передавальні числа відповідно до головної та бортовий передач) - більш "тяжке", але менш "швидкісне", ніж у звичайних мостів.
Задній карданний валпід військові мости на 1 см коротші, ніж під цивільні! Яка передавальна кількість цивільних мостів?

До липня 1989 р. в цивільні мости встановлювалася головна пара з передавальним числом 5,125 (41 зуб), зараз - з передавальним числом 4,625 (37 зубів), тобто більш "швидка", але менш "потужна". У магазинах можна знайти і ті, й інші. Замінити "нову" на "стару" головну пару доведеться, швидше за все, при встановленні дуже великих коліс. Замінювати головні пари рекомендується лише комплектно (у передньому та задньому мостах), інакше передній міст доведеться включати виключноу бруді, на снігу, на піску тощо, щоб не вивести з ладу роздавальну коробку і не зіпсувати гуму.

Як визначити передавальне число?

Задній Барсівський міст від звичайного військового відрізняється лише двома деталями:
панчохами - взяті від колхоеного моста;
піввіссю - оригінальна запчастина. Що краще – звичайні чи редукторні мости – і чому?

Вперше це питання постало, коли у вільному продажу з'явилися машини з редукторними мостами. Суперечки "які мости краще" виникають у конференції регулярно. Тут зведені всі аргументи, що часто наводяться.
Переваги військових мостів у порівнянні з цивільними:
- кліренс 30 см (проти 22 см біля цивільних мостів); за останніми вимірами різниця в 8 см спостерігається лише при використанні на військових мостах гуми Я-192. При однакових колесах різниця тільки в 6 см. (Виграш на редукторах - 40 мм. Виграш на розмірах картера дифа - 20 мм Разом: 60 мм.)
- більше "тяжкість" (крутний момент) - для перевезення важких вантажів, буксирування, їзди на малих оборотах по бруду;
- надійніше через більший розмір зубів головної пари;
- надійніше через рівномірний розподіл навантаження між головною та бортовими передачами;
- розроблялися, зокрема, для "супроводу танкової колони" і (на відміну від цивільних! - див. з журналу "За кермом") схвалено Міноборони СРСР.

Переваги цивільних мостів у порівнянні з військовими:
- менше маса (більш комфортна їзда та (фізично) легше ремонт);
- менше деталей - простіше та дешевше ремонт;
- можливе встановлення серійно випускаються;
- можливе встановлення пружинної підвіски (див. також зауваження);
- при однаковій швидкості менше "розкручено" двигун через меншу передавальну кількість;
- менш галасливі (оскільки бортові передачі військових мостів прямозубі, а вони більше шумлять);
- Більш доступні та дешеві зап. частини;
- Витрата бензину при інших рівних менше;
- менше точок мастила - простіше обслуговування і менше потрібно олії.

Примітка для довгих військовихмостів:
- на них встановлюється тільки пружинна підвіска (порівняння ресорної та пружинної підвісок див.);
- Поліпшується стійкість;
- Підвищується прохідність;
- Запасні частини недоступні.

Чоловіки, я з вами згоден лише 50%. Ці 8 см дають не таку вже й велику перевагу. Все залежить від прокладки між кермом та сидінням! приклад. Вчора їздили на рибалку двома УАЗами. Один 31514-10+, інший 31514-031+8 см дорожнього просвіту (військовий). Треба було проїхати відрізок дороги цілиною приблизно 150 метрів. Ішли двома різними коліями чисто для задоволення власної цікавості - що ж все-таки краще - диффи або 8 см просвіту. Виявилося, що диффи крутіше! Я його двічі витягав із снігового полону! Дорога (якщо можна сказати) - сніг щільний, весняний. Глибину не міряли (не за цим їхали), але вже просів! Так що на жаль – 8 см дають небагато! [Валера]

Різниці (крім меншої посадки на цивільному) поки не відчув. Але думаю, що вояки не дурні - якщо вони ставлять такі мости, то при їзді бездоріжжям вони краще. Але для їзди трасою з великими швидкостями повинні бути простіші, т.к. вояки швидко не їздять і мости у них пристосовані саме для повільної їзди... Різниця помічається в критичних ситуаціях, наприклад, два тижні тому, при під'їзді до дачі дорога складалася з мокрого снігу, що злипається - "цап" сів усім черевом, але це з цивільними мостами. Я прикинув, що йому не вистачило тих... сантиметрів, ... які й роблять військового вище за простого. Минулої зими на старому "козлі" з військовими мостами я про дорогу навіть не замислювався. І таких прикладів багато - що тут відчувати - прохідність у машини, яка... вище - звичайно краще...

Громадянські мости. Нещодавно виїхав у ліс і довелося продиратися такою колією, що машина мостами на ній просто лежала. Їхала, залишаючи за собою дві борозни від редукторів. Чіплялася, мабуть, лише краями коліс. Думаю, що з військовими мостами буде значно легше. Принаймні якщо доведеться міняти мости, я зміню на військові. Щоправда, військові мають один великий мінус - конструкцію. Складна механіка, зроблена Радянськими руками - НЕНАДІЙНА.

Військові мости... справді розраховані на важкі умови, але й витрата вища, і галасливіша і складніша. Втім, є закономірність – усі міліцейські УАЗики обладнані лише цивільними мостами (за асфальтом важлива витрата та динаміка, комплектуються лише Я-245), у МО лише військові мости (гума лише Я-192).
Експлуатація УАЗу в МО - це страх без початку і кінця. Як правило, на 50 тис. починається текти трансмісійки бортових редукторів. Більше проблем не буває, після 100 тис. машину, як правило, продають у народне господарство і... на ній ще 10 років катаються, не особливо турбуючись, що там з мостами.

Якщо сів на мости, то навряд чи блокування допоможуть (хіба що закопатися глибше). Толк від них є, поза сумнівом, але не в цих ситуаціях. До речі, за моїми спостереженнями (4 останні роки активних полювання взимку, навесні та восени) УАЗи з колгоспними мостами зазвичай втрачають можливість пересуватися саме через посадку на мости. Пам'ятаю лише один випадок, коли блокування могли б реально допомогти - рухаючись по великій калюжі, що замерзла, УАЗ проломив лід і провалився правими колесами (на мости не сів). У результаті: ліві колеса на льоду "милять", а праві, що дістають до твердого грунту на дні калюжі, стоять без руху. Ну, а я таки взяв УАЗ із військовими мостами. У мисливстві рідко хто-небудь їздить по цілині (майже ніколи). Здебільшого, народ їздить "дорогами" - отаким просікам у лісі, або накатаним "дорогам" по полях. У таких умовах основною перешкодою стають глибокі тракторні колії, особливо в низинах, болотинах і струмках, або повалені дерева, або пні тощо. У практичних умовах, якщо у мене одне (або два по борту/ діагоналі) колеса пробуксують, то мені легше буде що-нитка під них підкласти (гілки, суки та ін.), ніж вивішувати УАЗ, що сидить на мостах і буксує всіма чотирма заблокованими колесами.

Рік тому замінив цивільні мости на військові висновки:
1. Відчутної різниці в шумі між військовими та цивільними мостами немає.
2. При правильно відрегульованій машині витрата палива не повинна збільшитись більш ніж на 1-1.5 л (при військових).
3. Про перекрут двигуна. Як мінімум, у половини власників УАЗів на колгоспних мостах коштує ДП 5.125. На військових – 5.38. Разом отримуємо перекрут менше 5%! За 3000 про. це лише 150 про. Смішно! Але при цьому, як би належить по штату, Я-192 діаметром більше 245 або 357 на 3%. Тобто в "штатному" варіанті різниця в перекруті - менше 2%! (хоча "штатні" варіанти і не так часто зустрінеш у місті (Я-192)).

Про прохідність. УАЗ, що добре сидить, на обох редукторах колгоспних мостівзірвати іншим таким же УАЗом практично неможливо (навіть якщо сидить на Гудричі - проходили неодноразово). На військових мостах картер зроблено у вигляді лижі, тому машина ними може рухатися, залишаючи борозну від картера глибиною до 3 див.

Ну і в ув'язненні - військові мости набагато надійніші за колгоспні. І конструкція продуманіша, і виготовлення на пару відсотків якісніше. [Радомирич]

При установці блокувань в цивільні мости і коліс >= 33" доводиться часто міняти півосі, шруси або головні пари. Блокування ці розраховані не на УАЗ, а на БТР... Крім того, це блокування не призначене для використання як міжколісного диференціала і функції останнього. м'яко кажучи не зовсім добре виконує, що може призводити до сумних наслідків у плані [не]керованості.Військові мости кардинально покращують становище з ламанням, але для них немає блокувань (натомість просвіт більше), проте вся прогресивна джиперська громадськість поступово переходить на військові мости, включаючи тих, хто якийсь час тому був непримиренним прихильником блокувань.

Я тут операцію перепресування мостів днями провів. Тепер у мене редукторні мости із блокуваннями стоять. Колеса величезні та редукторами просто розвантажив навантаження. Зробив це випресувавши з військових і гр-х мостів панчохи і вставивши панчохи військові в цивільні. Що потрібно для заміни "цивільних" мостів на "військові"?

1. Пластини під стремена задніх мостів.
2. Для передніх мостів нижні чашки під драбини однакові. Але треба добре почистити від бруду. Там виїмка, яка у цивільних мостах не задіяна та забивається брудом, а у військових вона працює.
3. Драбини гр.і воєн. мостів однакові

Звіт про заміну гр.мостів на військові:

По-перше, хочу відразу попросити ту людину, яка написала, що потрібно тільки вкоротити задній кардан на 10 мм і знайти пластини під драбини заднього моста зізнатися і в цьому випадку його бити не сильно!
Гемороя виявилося достатньо.

1. передні гальмівні трубки на військових – свої оригінальні, вони йдуть із трійником.
2. пластини під драбини у продажу відсутні як клас. Довелося до рідних підварювати квадратні дротики.
3. Після установки драбин на ресори з'ясувалося, що вони довгі, т.к. ресора має всього сім листів. З відповідної трубки довелося виготовити 20 мм втулки під гайки, інакше різьблення не вистачає.
4. Обрізані гальмівні шланги геть-чисто відмовляються відкручуватися від трубок, всякі рідини не допомогли. При розігріві з'єднання газовим пальником, дивом ухилиться від обрізання шланга, який кулею вилетів з розвальцювання. Пощастило!!:-)))
5. Т.к. мости було придбано без гальм, тобто. старі циліндри, барабани валялися в мішку і щось навіть використовувалося, але довелося збирати все з нуля. Барабани проточені, циліндри відполіровані та пильовики на герметик, колодки клеєні від волги - знову трудомісткі й башли зайві.
6. Були проковані всі ресори та замінені усі втулки.
7. Та й шестерню спідометра треба міняти - руки не дійшли.
8. У комплекті дали поперечну тягу - поставив, вона пряма, без вигину під диф цивільного.

Ось така робота зроблена.
P/S Якби знав, що стоку всього треба буде зробити, я б подумав десять разів. А тепер пізно. Треба ось гр/мости продавати, хоч денюжок повернути витрачених.

У мене це коштувало (липень 2002):
4500 рублів мости
2000 основні запчастини по внутрішній
1000 слюсарю за перебирання бортових редукторів
1000 - якщо не більше по дрібниці.
Всього: 8500 рублів та два тижні камасутри вечорами та вихідними.
Залишилося ще зібрати деякі соплі.
Трохи прокотився, начебто нічого не гуде, але остаточно ще не переконався в цьому, але душу заспокоїти хочеться – дифи не чіпали, тож тривожно. Те, що тяги додалося і підресореної маси теж помітно стало відразу! А в іншому подивимося далі А що таке диференціали, що блокуються?

В "оригіналі" у УАЗу неблоковані міжколіснідиференціали у задньому і передньому мостах (і цивільних, й у військових). Тому в поворотах, як і належить, колеса з одного боку (внутрішньої щодо центру повороту) крутяться повільніше, ніж колеса з іншого боку (зовнішньої). В граничному випадку, якщо одне з коліс моста не має жодного опору (наприклад, вивішене домкратом або крутиться в рідкому бруді), то інше колесо нерухоме. В цьому і полягає нестача диференціалів на бездоріжжі - якщо, наприклад, машина потрапила в бруд правою стороною, як би не місили бруд праві колеса, ліві залишаються нерухомими і машина стоїть. Щоб цього уникнути, міжколісні диференціали роблять блокованими (жорстко або частково). Жорстке блокування може бути примусової(Локери) або автоматичною(самоблокуються, кулачкові дифи).
Локери керуються, як правило, пневматикою. Локери працюють просто - стоїть циліндр із вилкою, яка рухає таку корончасту хрень, яка і блокує, власне.
Автоматичне блокування кулачкового диференціала відбувається при провертанні половин корпусу диференціала відносно один одного (на один оборот?), тобто при пробуксуванні одного з коліс. Такий диференціал блокується при провертанні вперед, так і назад, і автоматично розблокується при вирівнюванні (до деякої величини?) швидкостей обертання коліс. Особливості управління машиною з автоматичними блокуваннями див.
Частково блоковані - це дифи підвищеного тертя (LSD), мають усередині ряд дисків (на кшталт зчеплення), заливається спеціальна олія, яка і допомагає дискам гальмуватися... але нічого твердого там немає.

А за власне принципом роботи... Такими самоблоками мінімум 60% іде на колесо, що відстає, в будь-якій ситуації. На якихось режимах – до 70-75-ти (максимум). Але самоблоку пофігу, який опір він долає (тобто чим викликаний цей опір прокручування коліс). Різницю моментів до 70-30 = 40% тягового зусилля він покрити в стані при будь-якій комбінації опорів (тертя в плямі контакту шини з дорогою, гальмування робочим гальмом або момент інерції колеса, що розкручується). Отже, якщо для повороту колеса не вистачає цієї різниці моментів опору (тобто вона перевищує ці самі 40%) ... акуратно тиснемо на гальмо. Спочатку буде просто рости момент на колесі, що стоїть, потім воно почне прокручуватися (якщо у двигуна потужності вистачить), а потім, якщо різниця стане менше 60-40=20%, диффер взагалі змусить обидва колеса буксувати синхронно, як жорстко блокований (його просто " "прикусить" таким великим загальним моментом). Тобто в наявності "стовідсоткове блокування" (щоправда, якою ціною...). А можна просто різко газонути - ту саму роль зіграє момент інерції вивішеного колеса. А народ ще дивується, чому під час руху в повороті на слабкому ґрунті різка подача газу здатна викликати "різку зміну поведінки автомобіля" з кулачковими дифферами (коли самоблок просто клинить). Акуратніше треба з цими пристроями:))...

Див. принцип роботи кулачкового диференціала на сайті УАЗАВТОТЕХОБСЛУГОВУВАННЯ

З листа Техносервісу:

Диференціали, про які нижче йтиметься, встановлюються тільки в т.зв. "цивільні" мости. Це пов'язано з конструктивними особливостями. На сьогоднішній момент у нас (Техносервіс) існують два типи диференціалів підвищеного тертя: кулачковий та з конусами. Розрізняються вони за принципом роботи. Перший працює досить жорстко, іноді приводячи до тимчасового блокування коліс. Робота другого набагато м'якше, з плавним наростанням моменту на колесі, що відстає, від 0 до 0,65max.
Перший диференціал допускається ставити лише у задній міст, т.к. на передньому керованому мосту неприпустимі блокування коліс.
Другий диференціал можна ставити у передній міст. (Grigory Serjantov) Які міжколісні диференціали можна встановити на УАЗ? Чи багато переробок?

Вчора мені надійшла з м. Горького (Н. Новгород) дуже неповна інформація про те, що в природі все-таки існують дифи, що самоблокуються, на армійські мости!!! Справа в тому, що цього літа я попросив тестя мого друга (він живе в Горькому) пошукати інформацію про самоблокуючі дифи саме на військові мости. І вчора мені передали, що він знайшов мужика, у якого на армійських мостах стоять такі дифи! Коротше, я думаю, варто активізувати пошуки! Всім вдалого полювання!

На військові мости блокування є! Але це саморобка (хоча креслення можна дістати... теоретично - тому що можуть не дати, але за гроші, я думаю, самі блокування поставлять. Принцип такий самий, як від БТР-60. Загалом, якщо ну дуже потрібно і є гроші (я не питав, але, напевно, на порядок більше, ніж за БТРівські... [Кілька]

Блокування у військові мости - автомати - міст із встановленням 6 - 7 т. н. (початок серпня 2000 р.), жорсткі пневматики з керуванням приладової панелі 8 – 9 т. н. Автомати теж 100% блокування – але на поворотах взагалі відключаються. Автомати на військові мости – міст постійно жорстко заблокований. У повороті при обгоні колеса витрачається штифт і міст стає повністю вільним до моменту запізнення колеса. Штифт назад - діагоналка геть. Переробляються старі диффера у разі автомата. Переробляється весь міст у разі аірлоку. Блокування за ліцензією від спецтехніки CCCР. Ліцензія знайомого. Він же й ставитиме. [Чиф] Відгуки про блокування в редукторні мости.

Оскільки до останнього моменту жодних відгуків у мережі про реальне використання самоблокованих диференціалів для редукторних мостівмною знайдено не було, окрім статті у журналі 4х4, я вирішив витратити деякий час та описати свої власні відчуття від їх експлуатації. Отже, на відміну від описуваних в журналі 4х4 самоблоків московського виробництва, за які явно колишній не в собі виробник запросив по 600 $ за штуку (після чого бажання зв'язуватися з його виробами пропало - нехай лікує голову), я придбав нижегородські вироби, які мають абсолютно такий же принцип дії як і московські, але стоять більш прийнятно (наприклад, в офродшопі їх можна купити за 370 $). Я поставив самоблоки на обидва мости і поїхав їх випробовувати на третій етап Партизан трофі. Складність трас була дуже висока (кому цікаво, фотки з траси -), і висновки від використання вийшли приблизно такі:

1. Самоблоки взагалі не працюють при тяжкому діагональному вивішуванні. Тобто реально не було жодного разу, коли візуально було видно обертання одного колеса на мосту за нерухомого автомобіля. Причому застосування 100%-блокування швидше за все допомогло б автомобілю рушити з місця. "Додати газку", як описується в прикладі журналом 4х4, для вирішення даної ситуації не уявлялося можливим: я їздив на боггерах і даних порада мене б закопав глибоко і надовго;-)) Не зрозуміло, чи враховувати цей факт, але 100%-блокування ніхто й не обіцяв, виробник обіцяє лише 70%, хоча я засумнівався б і в цій цифрі (на 70% вони спрацюють тільки за дуже сильної різниці у швидкостях обертання. Якщо не допускати сильної пробуксовки коліс, то вони майже не працюють або працюють зовсім небагато - тобто без видимого ефекту).
2. Помітно погіршилася поворотність на максимально вивернутому кермі. Радіус повороту збільшився вдвічі. Перевірялося на м'якому ґрунті в гутом лісі;-)) Для проходження поврота з мінімальним радіусом довелося знизити швидкість. Як виявилося - це панацея від даного глюку: на невеликій швидкості радіус колишній.
3. Істотно покращилася прохідність у глибокій колії (цей плюс відзначає і журнал 4х4). Різниця величезна, ті місця у колії, в яких ми сідали на мости місяць тому, тепер легко проїжджалися, і якщо ми й сідали на мости (1-2 рази за весь час) то там колія була дуже роздовбана і минулого разу. я навіть не сунувся б у це місце, а став би об'їжджати лісом.
4. Звуку роботи немає ніякого (можливо я не чув, через 2 години після старту у мене відірвало глушак;-)))). Так що взагалі не ясно, звичайний це був дифф або самоблокується =)))

Коротше, висновки звідси такі: їздимо далі на самоблоках, але якщо раптом не з'ясується що вони швидко розсипаються. Поки що дводенна експлуатація у надважкому режимі не виявила нестачі міцності. Якоїсь відчутної переваги самоблоків на звичайними диффами немає і швидше за все не буде. Тому розраховувати на серйозне збільшення прохідності за великим рахунком наївно;-))) Як буде подальший досвід – обов'язково поділюсь. =)) [Олександр Філаткін ( [email protected])]

Самоблоки, за які виробник запросив $600 – це по-перше, з установкою, а по-друге, відрізняються тим, що вони доопрацьовані саме для УАЗу. Що стосується використовуваних Вами, то це фактично Квайфи від Москвича, що мають при так само високій якостітрохи менший коефіцієнт блокування (інший кут гвинта). Виробник - не завод, а досить невелике підприємство, і міг би знизити ціни за умови досить великої кількості продажів (за їхніми словами).
"Додати газку" можна, а можна і не додавати - включити просто більш високу передачу - збільшиться різниця кутових швидкостей обертання півосей, відповідно більший момент перекинеться на колесо, що завмерло. А можна просто трохи "поторкати" педаль гальма - при правильно відрегульованих гальмах ефект буде той же, хоча для УАЗа з барабанними це навряд чи реально досяжно))
Так що "самоблоки" - "самоблоки" різниця, і не варто відразу узагальнювати. Я особисто випробовував їх, і у мене в джипі стоять саме такі. Мене поки що влаштовують. Інша річ, що я особисто вважав за краще б Детройт Локер, який просто на голову краще працює, і ніж самоблоки ЛСД, і чим різного роду "примус". [Іван Євдокимов (MONSTR4X4), автор статті "Військові блоковані"].

БТР-60 вже не випускаються, проте блокування виробляються в м. Арзамас Нижегородської обл., в Кургані?
! ...Коло пошуку диференціала звужується до огорож В/Ч. Чи приймають прапорщики, відповідальні за безпеку матчасті, кредитні картки, дорожні чеки або поштові перекази, я не знаю, проте від готівки відмовлятися не в людських звичках.
! Самоблоковані дифи (від БТР-60) часто бувають у селищі Виїзне (південний виїзд з Арзамаса) у магазині "ГАЗ-УАЗ"... Завозять лише по кілька штук. Як знайти магазин? Виїжджаємо з Арзамаса (на південь), переїжджаємо залізницю і через 70 метрів ліворуч (напроти церкви) буде магазин (той самий). Режим роботи: 8-17, субота 8-14, неділя – вихідний. Телефону у магазині немає. Телефон господаря (8-247) 9-08-86 (дзвонити увечері, спитати Валеру). [МІША з Нижнього]
! Є міжколісні блокування від БТР. Готові для встановлення на автомобіль УАЗ. [email protected]. Розкажіть, як встановити в цивільні мости диференціали, що самоблокуються, від БТР-60.

Все робиться дуже просто! Знімаєш міст з авто, попередньо злив масло і відкрутивши гальмівні шланги. Вийми півосі. Потім міст треба розполовинити. Щоб дістатися до коробки дифа, витягуєш старий диф, знімаєш з нього підшипники та шестірню головної пари (всі прокладки та болти збери в купу – вони тобі ще знадобляться). У новому дифі потрібно розсвердлити отвори з 10 мм до 12 мм (якщо вони не розсвердлені). Після цих операцій можеш приступати до збирання - поставити шестірню на місце (благо більше нічого для цього не потрібно), відрегулювати підшипники дифа (у книзі докладно описаний процес регулювання підшипників коробки диференціала) і все поставити на колишнє місце! УСЕ!!! У передній міст встановлюється у тій самій послідовності! Удачі в блокуваннях! [Валера]

Я думаю, всі вже здогадалися, що в задній міст диференціали ставляться набагато простіше, тому я з нього і почав:
1) відрізняється кардан від мосту;
2) зливається масло (хоча все одно не злиєте:));
3) відгвинчуються гальмівні шланги, а гнучкий перетиснути, щоб не лилося;
4) відгвинчуються драбини, але не до кінця, щоб міст ще тримався трошки;
5) відгвинчуються амортизатори;
6) знімаються колеса;
7) вивішується за раму УАЗ і до кінця відкручуються драбини - міст знятий;
8) відгвинчуються та виймаються півосі;
9) розполовинується міст. Увага: прокладання редуктора мосту краще не рвати! Я свою порвав, а в магазинах її не існує, навіть у Південному порту! Хоча можна вирізати із щільного ватману, як я й зробив. До речі, прокладання півосей теж не часто...Тут ви дісталися до дифа і з нетерпінням дивіться на головну пару ... Вона, виявляється, буває двох видів (крім кількох зубів) - буває з дірками на 10 мм, а буває з дірками з різьбленням на 12 мм, ось якщо у вас різьблення в головній парі - це гірше, тому що доведеться трохи попітніти і розсвердлити в новому диффе дірки на 12 мм (а для цього треба мати хороше свердло по металу на 12 мм, а краще кілька штук і бажано самозаточуються, якщо такі бувають ). У мене в задньому мосту було все ОК, а в передньому довелося свердлити, так все вперлося без такого свердла: (і вже дуже твердий метал виявився ...);
10) далі треба помучитися з підшипниками: зняти обидва (7510), для цього просто необхідний знімач! Без нього ми знімали 40 хвилин, з ним 13 секунд:), а знімати треба дуже багато (при регулюванні);
11) далі процес з книги: одягаєте гол. пару, а підшипники набиваєте не до кінця, а залишаєте зазор 3-3,5 мм, збираєте міст разом з прокладкою, затягуєте болти коробки редуктора, розбирайте знову і дивіться, що у вас залишилося від зазору (у одного та іншого підшипника) додаєте до цій цифрі 0,1 діліть отримане число навпіл і ось у таку товщину вставляєте кільця перед підшипниками. Далі все просто збираєте до кінця!
Це, тільки коротенько, розповідав Валера, а ось про передній міст вони написав: "робиш все те саме"... Перша труднощі: відвернути гальмівні шланги, вони чомусь спереду більш неподатливі і швидко намагаються зірватися (не на одному тільки моєму УАЗику) ). Друга труднощі - це моя неознайомлення з УАЗіком:)) я спробував так само відкрутити півосі, як і ззаду, але тут я зрозумів, що не все так просто і це передній міст... Взагалі, я відразу розполовинив міст (попередньо само собою його знявши:) і відгвинтив у двох місцях рульові тяги) і далі все робив як і з заднім, тільки разом з півосями.
У підсумку все ставите на свої місця, прокачує гальма, заливаєте масло в мости і в грязюку! :-)) Питання до Валері та до інших: наскільки я був неправий, коли в передньому мосту нічого не витягував (напівосі), а прямо так регулював підшипники?.. [Кілька]

Закінчив установку дифу, що самоблокується, в задній міст. Поки що не забув:

1. Драбини відболгатив одразу. Для відвертання приржавілих гальмівних трубоктреба погріти їх і паяльною лампою або ще чимось і остудити кілька разів, після чого вони відвертаються на гарячу. Зламавши одну трубку я розвальцював її заново, що виявилося не так складно.
2. Прокладки між половинками картера мосту продаються без проблем, тому стару можна рвати.
3. Розсвердлювати дірки на 12 у диференціалі краще спеціальним багатозахідним інструментом - зенкером, потім досвердлити свердлом до 12.1-12.2, якщо дірки не співпадуть. Якщо відразу свердлити свердлом, то через його биття виходить нерівний захід, і дірка з'їжджає убік. Т.к. я не знайшов зенкера, то робив захід (на глибину близько 2 мм) розгорткою на 12, але заточив торці як у свердла. Глибше не можна т.к. розгортка ріже боком і дірка знову з'їжджає убік. Далі досвердлював звичайним свердлом на 12. В результаті вийшли дірки, що точно збігаються з різьбленням у веденій шестірні (пару підточив напилком убік). Можна досягти більш точного збігу дірок покрутивши шестерню на дифі.
4. Старі болти кріплення дифа до шестірні короткі, т.к. диф товщі. Після довгих пошуків були підібрані болти кардана ГАЗ-53 з літерою Х. Вони довші і з головкою на 17. Ненарізана частина різьблення відповідає товщині дифа, так що загорнувши болти до кінця залишається десь 1 мм різьблення до веденої шестірні. Болти треба вкоротити болгаркою, якщо вони будуть стирчати з іншого боку шестірні, то зачіпатимуть за опорне гніздо заднього підшипника провідної шестірні. Додатково посадив болти на різьбовий клей.
5. Зверніть увагу на опорні підшипники диференціалу. Майже завжди на роликах з'являються раковини – підшипник під заміну. Через них міст підвиває на швидкості. За порадою конфи зовнішнє кільце підшипника вибив приваривши до нього поперек смужку заліза і постукаючи зовні піввіссю. Вийшло дуже легко. Варити акуратно двійкою, щоб не перегріти чавунне гніздо.
6. Краще купити хороший знімач підшипників за 300-500 руб., ніж купувати одноразові жигулівські за 100 - 200. У мене його важко вистачило.
7. Під половинки мосту краще зробити спеціальні підставки. Дуже зручно при багаторазовому складанні - розбиранні. Саме регулювання натягу підшипників проблем не викликало. Зазор - необхідну товщину регулювальних прокладок можна міряти звичайними щупами.
8. Гайки, що стягують половинки моста, можна замінити на гайки кріплення осі коромисел. Ці зриваються на раз, а ті вищі.
9. Зусилля провертання диференціалу – 5 кг на фланці. Зусилля провідної шестірні – 1.5 кг. Усього-6.5 кг. Набагато зменшилися після заливання олії та невеликого пробігу. Картер гріється небагато.
10. У с.б. диф краще лити спеціальну олію для дифів підвищеного тертя з присадкою LS. Типу Castrol LS90 або BP Limslip 90. Т.к. такого в Ярославлі не знайшов залив просте BP 80w90, але якщо знайду заміню.
11. Найчастіше підтягуйте підшипники маточок. Якщо цього не робити, то внутрішні кільцяпідшипників починають обертатися на цапфі та цапфа стирається.

У передній, т. к. 1) він підключається тільки при вкручуванні тріскачок - збільшується ресурс диференціала, півосей і т. п. 500 км.. Останні просто зрізало...);
2) на нього навантаження більше (на середньозавантаженій машині), отже, у нього більше зчеплення з ґрунтом.

У мене стоїть тільки на передньому мосту, тому що: 1 Ресурс у цих диффів дуже обмежений 2 Такий дифф як і передній міст потрібні тільки на бездоріжжі 3 Не заважає звичайному переміщенню нормальною дорогою 4 Передні колеса керуються і в поєднанні з блокуванням результат відчутний. [П'ятак]

У мене на LandRover 110 стоять в обох мостах ARB Loker з примусовим пневматичним включенням від ел. компресора. Так от: вмикаються вони кожен своєю кнопкою, але, не ввімкнувши спочатку задній, не включити передній. Це штатна схема. Ідея імперіалістів з приводу установки блокувань спочатку в задній, а потім вже в передній, на мою думку, полягає в тому, що включають їх у важких умовах, і їм видається, що півосі задні (особливо посилені) порівняно з передніми будуть у бруді і на схилах жити довше. Як відрізняються півосі в УАЗі - не знаю, а в Def-е задній набагато могутніше переднього... Ще, за наявності попереду самоблокуючих дифів можуть бути труднощі при керуванні на дорозі і при різному діаметрі коліс - у бруді все буває.

З листа фірми "Техносервіс"На сьогоднішній момент у нас існують два типи диференціалів підвищеного тертя: кулачковий та з конусами. Розрізняються вони за принципом роботи. Перший працює досить жорстко, іноді приводячи до тимчасового блокування коліс. Робота другого набагато м'якше, з плавним наростанням моменту на колесі, що відстає, від 0 до 0,65max. Перший диференціал допускається ставити лише у задній міст, т.к. на передньому керованому мосту неприпустимі блокування коліс. Другий диференціал можна ставити у передній міст. [надсилав Grigory Serjantov] Як поводиться машина з самоблокуючими дифами на дорозі?

На сухому чи мокрому асфальті я різницю не відчув.
Взимку машина стає зовсім іншою (ніж з простими) різкіша чи що, і намагається піти по великому радіусуна поворотах.
Більш стійка до заметів. Швидше ні, мабуть, краще керована у заметі.
Все вище сказане мої особисті спостереження на конкретній машині з двома блокуваннями. Підкажіть, будь ласка, чи можна на ГАЗ-69 поставити військові мости від УАЗу без істотних переробок?

Можна, можливо! Доведеться залишити рідну сошку рульової колонки і тягу від неї до правого переднього колеса. Якщо амортизатори рідні (важільні), то проблем не виникне, а якщо ставив телескопічні – треба дивитися на місце.
Про ГАЗ-69 див. також у розділі "Ліріка" та на цьому сайті. А що таке муфти "ЕЛМО", "СТЕЛМ" тощо? Чи потрібні вони?

ПРОТИ:

Недолік – поганий захист від попадання бруду, піску тощо – при засмічення доводиться перемикати пасатижами. Можуть прослизати під час руху назад.
- Потрібно врахувати, що для того, щоб вони стали нормально працювати, потрібно проїхати близько 10 метрів. А їх уже може не бути. Практика показала, що в такому випадку досить покрутити туди-сюди передній кардан, (але це для тих, кому полювання пірнати, а можна і так, спершу включаєш задню, трохи відпустиш зчеплення, а потім третю або четверту і теж трохи відпустиш, це приблизно має бути, ніби рукою без особливих зусиль покрутив кардан, після цього можна штурмувати говенця сміливо!
- Краще довго і нудно крутити ключем рідні ступичні муфти, ніж перебирати ЕЛМО в бруді.
- Я два комплекти цих муфт викинув. Я на УАЗі їжджу тільки в багнюку, а як показала Ладога, ці муфти не витримують механічно. Того року кріпильні болти зрізало у звичайній болотині. Цього року у бруді, при пробуксуванні коліс роздерло всю її зсередини. Якщо ж експлуатувати УАЗ по місту і рідко, на вихідні або свята в багнюку, то на мою краще штатні. Двічі на тиждень ключиком покрутити не страшно. А от якщо постійно то бруд, то асфальт і бруд такий, неособливо, то тоді алюмінієві перемикачі зручніші, але все одно ненадійніші.
- Якщо машина встряла та буксує задніми колесами, то якщо включити "Елми", а потім відразу передній міст то при буксуванні елми почнуть включатися і пролунає "тр-р-р-р" піввісь зрізає шліци на "Елмі" і кирдик, ау трактор! Як варіант можна вивісити колесо і покрутити руками, щоб заклацалися. Потім також з іншого боку. Правда, незручно і не завжди можливо... Але на крайняк зійдеЯкщо машина взагалі паралізована, то підключити "Елми" іноді взагалі проблематично, так як для їх надійного включення все ж таки необхідно трохи прокотитися (2-3 м.) не включаючи передній міст. Особливо це актуально взимку і за наявності в "Елмах" густого мастила, яке набивати не рекомендують. Але як не крути, альтернативи немає, тому що доводиться включати/вимикати дуже часто і "штатні" муфти-тріскачки як би вони не були надійні, все-таки незручні. Все вищесказане не відноситься до спортивних машин, де більшу частину життя вони проводять у какашках.

Думки ЗА:

У мене від народження стоять, проблем не було. А ще є аналогічні, але імпортні. Вони на вигляд акуратніші... Став, загалом. [Віктор]
- Надійність муфт. Із 33-ми колами питань не виникало. Після зимової експлуатації (не вимикав) закис насмерть. Розібрав, почистив, полив рідким мастилом і поїхав на Ладогу. Все працювало нормально. А ось Декломп муфту відламав. Про камінь. [ОлегМ]
- У мене пройшли вже 19000 км. і я з ними не страждаю. Кажуть, що вони вискакують – я не стикався із цим. Включаються нормально, якщо не набухаєш у них літолу. А гермітичною їх можна зробити своїми руками. Мені вже краще так, ніж ключиком оливати щоразу. Але якщо з бруду не вилазити, то звичайно старі простіше і надійніше.

Треба правильно змащувати:
Набивати літолом муфту "по найнебалуйся" низячи, та й нема чого, оскільки там немає (ну немає і все) елементів, що труться, я перебрав два види муфт (зовні різні - однакові всередині) - так от там немає поверхонь, що труться.
Моя порада ось яка:
НЕ забивати, а то не включатимуться.
Змащувати тонким шаром пластичного мастила, до рівня жирності деталей.
НЕ змащувати літолом – літол руйнується від вологості і стає клеєм/замазкою/абразивом – чим завгодно, але тільки не мастилом.
Можна змастити фіолом або навіть графітним мастилом.
Якщо є гроші, купіть водостійкого мастила.

Для захисту від солі зверху можна застосувати обрізки пластикових банок з під какао з кришками на гвинті. По діаметру ідеально підходить наша продукція, а також із Німеччини та Польщі. Будь-які там Нестлі нам не годяться: або надто вузько, або навпаки.

Можна повісити зверху захисні ковпаки із півторалітрових пластикових пляшок і хоч раз на 2 тижні крутити перемикач муфти туди-сюди.

До речі кришки на муфти добре виходять із пиляків кермових від бичка, треба тільки дірку гумкою заклеїти, правда якщо продиратися по кущах, то можна втратити, то це будь-які зірве... А намазати зверху муфти добре ШРБ. на відміну від води захищає.

По-перше – ущільнення перемикача. У мене штатно стояв пластиковий сальник (якщо з малим натягом). Потрібно добитися щільної посадки манжети по внутрішньому діаметру (наприклад використовуючи для підмотри ізоленту або стрічку фум. Перевірити як манжета входить в корпус - повинно бути тугувато, але рукою обертатися. Далі збираємо всі нутрощі, не забувши поставити контргайку на гвинтик перемикача не було і муфта "розібралася").Я взагалі використав у муфті не змащення, а трансмісійку.Ну і при складанні не забувай про герметик:-) [Чиф] Що зробити, щоб муфти "ЕЛМО" автоматично не перемикалися?

Включив муфти ЕЛМО в положення 4х2. За кілька кілометрів на лівому колесі стрілочка виявилася близько 4х4. Знову ввімкнув 4х2. Повторилося. Причому чим швидше їдеш, тим швидше перескакує. Ясно – це хвороба. Розібрав муфту, подивився – і нічого не зрозумів. Покликав друга, він хоч і не УАЗовод, але дуже розумний мужик. За кілька хвилин каже - "зроби тут поглиблення". У конструкції муфти є стаканчик з трьома фігурними виїмками на межі яких при перемиканні 4х2-4х4 катаються кульки і залишаються в крайніх положеннях. На лівій муфті в положенні 4х2 кулька знаходиться де показано на малюнку і під час руху прагне переміститися в протилежний кут. Потрібно просто зробити під нього невелике поглиблення для більш чіткої фіксації. У мене це допомогло. [Анатолій Хохряков (HOHAN)]

Гудить міст. Що це може бути?

Якщо ти впевнений, що гуде саме міст, а не щось інше - його треба перебрати. У нас народ чомусь вважає, що з мостом нічого статися не може:) - може, і ще як. У мене на старому УАЗі міст гудів моторошно - коли мені це набридло - розібрав і виявив уламаний хвостовик півосі на місці входу в підшипник у бортовому редукторі - поміняв піввісь, заразом поміняв головну пару (раз вже розібрав міст), кілька підшипників і всі сальники - ремонт обійшовся в 10% вартості нового мосту - ніякого гулу, різко знизилася витрата пального тощо. Так що не займайся фігнею - перебирай міст. До речі, рекомендую міст з-під машини викочувати в зборі, прямо на колесах - я, як дурень, розбирав по-місцю - намайався страшно, потім до мене дійшло - зібрав повністю окремо від машини, залив масло та ін. і закотив назад - залишилося причепити ресори-амортизатори та гальмівні трубки:).
Гул іде від головної передачі переднього мосту. Це нормально. У мене після перших 4 тис. та заміні масла в трансмісії (залив ТАД-17) шум став набагато меншим. Взимку на засніженій дорозі із влюченим переднім мостом на швидкості 80-90 км/год йде лише легкий свист. У мого "Козла", на відміну від більшості, до задніх півосей (з торця) приварені (або прикручені) ковпачки невідомого призначення. Хто-небудь знає, навіщо вони потрібні і чи взагалі потрібні? Справа в тому, що я хочу поставити ковпаки на диски, а через ці конусні ковпачки, що випинаються, мені доведеться вирізати додаткову дірку в ковпаках. Як би їх відірвати? Я намагався їх відкрутити, але нічого не вийшло.

Це конструктивна невикорінна особливість військових мостів. Ці ковпачки передають момент із короткою півосі редуктора на маточину (всередині у нього шліци). Швидше за все, доведеться зайву дірку робити. А можна ще поміняти мости. Бачив нещодавно дивні маточини на "батоні". Мости звичайні, цивільні, а фланець півосі кріпиться не шістьма, а десятьма болтами (як на військових). Що б це могло бути таке?

Я купив такі маточини рік тому. Вони відрізняються від колишніх лише кількістю дірок і цілком з ними сумісні (шестиболтові півосі на них сідають без переробок). На нормальній ступиці та нормальній півосі розбіжностей бути не повинно жодних абсолютно. З цих 10 дірок 6 точно співпадають зі старими. 4, що залишилися, були додані по серединах між ними, і залишені були 2 пропуски для того, щоб туди упиралися знімні болти півосі (є в ній 2 отвори з різьбою, щоб її випресовувати з маточини, якщо прилипла. Ось ці отвори якраз і треба направити на пропуски отворів у 10-дірковій маточині). А 6-дірні маточини зараз ніхто не продає і не випускає. А й навіщо, якщо вони без переробок та доводок повинні вставати замість 6-дірних? Як відрегулювати затягування ступичних підшипників?

У підшипниках хитрість є - якщо затягнеш першу гайку під нормальний натяг підшипника, то друга, коли контри починаєш вибирає слабину в різьбленні і перетискає підшипник. Я регулюю знявши гальмівний барабан, щоб одногола маточина була і крутилася в підшипниках після законтрування легко і рівномірно, без закусування, тобто. поступово. Якщо підшипник трохи перетягнутий, то обертання йде ривками, як по пісочку, пальці це добре відчувають.
Потім перевіряю з одягненим колесом - тоді великий важіль виходить. Жовтень 2003 Про ШРУС за системою Вілліса

У нас з'явилися у продажу півосі переднього мосту (шарнір нерівних кутових швидкостей) за системою Вілліса (американка). Від наших рідних вони відрізняються тим, що замість п'яти маленьких безглуздих кульок там стоїть одна велика. На ньому у двох взаємно перпендикулярних площинах по всьому колу виконані пази. До цього пази входять дві вилки. Їхні переваги: ​​не зношуються взагалі (вічна система), в принципі не можуть заклинити (що трапляється у рідних), можливий більший кут повороту передніх коліс. У мене стоять п'ятий рік, зарекомендували себе чудово! Коштують дешевше за рідних. Виробляються, мені здається у Виксі (Нижегородська обл.) [МІША з Нижнього]

Наскільки я зрозумів, кінематично це не відрізняється від звичайного карданного шарніру. Це означає, що він справді нерівних кутових швидкостей (що гірше, ніж рівних, як рідний) і що кут повороту коліс МЕНШЕ, ніж у рідного ШРУСА. Ось якби пази лежали над площинах, а мали б складнішу форму, це повністю змінювало б справа. Крім того, там найбільш навантажені поверхні мають тертя ковзання, а не кочення, як у рідних, це означає, що мастило бажане, мабуть, гіпоїдне (а не Літол)... Незношуваність, з цієї ж причини, теж сумнівна. Інша річ, що рідним досить трохи зноситися, щоб заклинити, а ці можна, мабуть, зношувати до витерання виделок. У мене є книжка з історії вітчизняного автомобілебудування, тож там намальований дисковий шарнір. Він кінематично еквівалентний, як на мене, двом карданним, поєднаним в одній точці. Я точно не пам'ятаю, але, можливо, саме ця конструкція називалася "шарнір типу Вілліс". Це шарнір рівних кутових швидкостей, хоча б тому, що він є симетричним. І кут повороту коліс у нього, мабуть, більше... Ознаки необхідності регулювання/заміни шворнів

При проїзді купи, при підстрибуванні удари в кермо.

Вивішуєш колесо домкратиком вище, берешся знизу колеса (прямо біля землі) і починаєш тягнути він - від себе, тобто. вздовж осі моста. Якщо люфт маленький, то нормально, якщо великий, тоді треба або займатися прокладками, або все міняти. Як відсвітити пробку редуктора, що приржавіла? Після трьох років їзди по солі затори на мостах поржавіли намертво. Зовні стирчить 2 мм - не вхопишся, шестигранний шліц став круглим. Одну пробку я здолав методом садистським – висвердлив її та мітчиками виколупав залишки з різьблення – зайняло це 2,5 дні. Підкажіть, чи є менш кровопролитний спосіб?

Я взяв лещата (губки у них були нові, ребристі, з твердого сплаву) і пірнув з ними під машину. Обрубок пробки затиснули дуже сильно, надівши на ручку лещат трубу. Після чого я просунув в отвір лещат брухт і різко, сильно смикнув. Корок подався на 1/6 обороту. Далі справа техніки.
Ще можна спробувати вхопитися спочатку пасатижами (напівкруглою частиною з гарним насіканням), а потім пасатижі затиснути лещатами. Таким способом я не раз вивертав болти і шпильки, що обломилися.

Повір - найвірніше: наварити гайку на пробку - це тільки здається складно - насправді найпростіше.
Корок при зварюванні прожариться і відкисне. Легко відкрутиш простою головкою. Корок можна використовувати далі

У продажу ці пробки є. Вони у нас з волгою однакові, тож можна намагатися дивитися в ГАЗівських магазинах.
У нас стандартна послідовність дій була така:
1) забиваєш з молотка шестигранник на 13 (і зриваєш грані на пробці остаточно);
2) вибиваєш пробку зубилом проти годинникової стрілки, (поки вона не виявиться урівень з мостом);
3) приварюєш залізяку (наприклад, шестигранник) і, намагаючись відвернути за нього, (кілька разів відриваєш);
4) розсвердлюєш в пробці отвір 12-14 мм (з цього моменту, якщо пробка заливна, можна заткнути її деревеням:) а колечко, що залишилося, розпилюєш навпіл і частинами виймаєш... (Увага:на пробках конусна різьба!)
Бажаю вивернути пробку на перших етапах Машина " нишпорить " на високій швидкості. Амортизатори, колеса, кермо в порядку. В чому справа?

Симптом дуже характерний для несправності, званої "неправильне регулювання підшипників колісних маточок" - підвищений люфт у них викликає "рицання" одного або декількох коліс, що відразу позначається на курсовій стійкості. Зважаючи на все, Ви... постійно ганяєте "за 100", хоча ходова частинамашини, і, зокрема, колісні маточини, для цього не зовсім пристосовані. У УАЗу ВЕЛИЧЕЗНА безпружинна маса і дуже жорстка підвіска! Раджу ревізувати передні колеса, напевно, там або великий люфт, або взагалі - руйнування сепараторів, хоча в останньому випадку Ви б це почули навіть на УАЗі.
Затяжку підшипників проводьте ТОЧНО за інструкцією- а не "до усунення люфту, що відчувається рукою", нехай навіть колесо буде обертатися трохи тугувато - перевірте потім, по нагріванню маточини. [Махно]

Цілком згоден з Махном з приводу маточок, але на курсову стійкість можуть суттєво впливати і шкворні, а особливо втулки. Теоретично може бути така ситуація: шкворні спочатку могли бути поставлені в поворотні кулаки без втулок (чого тільки у нас не буває?) Спочатку вони працювали без втулок за рахунок того, що були добре притиснуті до поворотним кулакам. Говорячи, Шруси стали бовтатися. Звідси курсова нестійкість.
Робити треба те, що радить Махно – вивісити передні колеса, похитати у вертикальному напрямку. Якщо є люфт – розібрати маточини та підтягнути підшипники. Якщо після цього люфт не пропаде - займатися шкворнями. Регулювання сходження коліс

Ось один із простих способів.
Знаходиш підходящу за розміром (повинна вільно із зазором 5-30 мм проходити між коліс) палицю, трубку тощо. На крайній край можна використовувати навіть товсту гілку відповідної довжини. Потім робиш позначки зсередини шин (на середині між протектором і краєм диска) і заміряєш відстань між ними за допомогою палиці та лінійки (їй вимірюєш зазор між кінцем палиці та боковиною. Потім перекочуєш авто так, щоб колесо зробило 1/2 обороту і знову виробляєш замір: різниця показань лінійки і є схід, при цьому зазор спереду повинен бути меншим, ніж ззаду.
В ідеалі використовуються 2 трубки, одна з яких з невеликим зазором входить до іншої [Чиф] Як знімати кришку правого верхнього шворня (з важелем кермового керування)?

Цей важіль дуже навантажений, тому на шпильках, під гайками його кріплення, у спеціальних лунках встановлені "сухарі" - розпечені конусні вкладиші. Вони, при притиску гайкою зверху, обтискаючись навколо стрижня шпильки, і забезпечують надійне кріплення важеля. Згодом вся ця справа сильно іржавіє від води, що потрапляє туди, і, дійсно, якщо не сам цей вузол збирав, зняти важіль буває дуже важкувато - сухарики як би самі себе закушують між тілом важеля і шпилькою. Гріти цю справу НЕ ТРЕБА. Гайки треба зняти, почистити все навколо і знайти і розчистити розрізи на "сухарях" - полити навколо шпильок WD-40 або гасом, години дві почекати, періодично поливаючи ще. А ось потім - стукай молотком (500 г) по верхній площині важеля, зверху. На шпильки одягни що-небудь, щоб їх не поламати - замучений вивертати потім. Періодично постукай з боків, але несильно. [Махно] Декілька порад з розбирання військового мосту (для заміни ШРУС)

Для розбирання треба тільки колесо відкрутити, і половині.
І загострюю увагу: ЗБИРАТИ КАРТЕР БОРТОВОЇ ПЕРЕДАЧІ ТРЕБА АБО ЗІ СТАРОЮ ПРОКЛАДКОЮ АБО З ТАКОЙ ЖЕ ЯК СТОЯЛА ПО ТОЛЩИНІ. Це важливо для прикатаних шестерень.
І ЩЕ НЕ ВІДКРУЧУВАТИ БЕЗ КРАЙНІЙ НЕОБХІДНОСТІ кріплення корпусу малого роликового підшипника(2-а болта схожі на карданні) ПРИЧИНА ТА Ж | Саморобний знімач шворнів

Візьми шматок листової сталі, 100х150 і завтовшки близько 8-10 мм, просвердлили по центру отвір 11 мм. І ВСЕ! До цього треба ще болт М10 завдовжки 80-10 мм та гайку з шайбою.
Порядок дій: зніми завзяту пластину, її болти загорни назад, від руки, так, щоб вони виступали на 15 мм, поклади зверху свою пластину, на болт наверни гайку і, підклавши шайбу, через отвір в "знімач", заверни його в шкворень. Тепер, якщо, притримуючи головку болта, обертати гайку, шворень ЛЕГКО вийде назовні. [Махно]

Знімаємо цапфу, ШРУС і зсередини розпираємо чимось конкретним або кувалдометром через оправлення. Можливо разом із втулками. А втулки все ж таки розгортати розгорткою треба...
(народні рецепти) "Волговські" мости

У нас... роблять комбіновані мости. Картер мосту беруть від Волги 24-ки і запресовують панчохи Уазовські, а головні пари ставлять різні, але найзручніші від Газ-21 (9х41зуб). Такі мости і ходять довше, і надійніше, уазик не втрачає потужності і стає швидкісним.

Я переробив у своєму УАЗі рідний міст на ГАЗ-24. Швидкість стала набагато вищою, витрата 11-12 л. Правда з вантажем 600-800 кг трохи важкувато

Несподіваним одкровенням для мене стало те, що сальники, зокрема ступичні, роз'їдаються (Ж8Епрст) звичайним літолом за якийсь там тиждень. Робочої кромки зовсім не залишається, а решта, мажеться чорною сажею: (Для себе зробив висновок, що перед установкою, сальники потрібно потримати день-два в середовищі, схожому на ту, в якій вони будуть працювати (наприклад у суміші Літола та ТАД) і подивитися, що буде. Як позбутися течі через маточини мостів (за умови, що сапуни справні та сальники в порядку - (У))

Потрібно: герметик АБРО червоний, фіксатор різьблення АБРО синій, розчинник (можна уайт-спірит, гас, а ось бензин дуже небажаний!), якщо болти кришок ступиць сильно зношені, то нові болти, і ще трохи ганчірки. Спочатку знімаємо кришки, болти (навіть нові) відмочуємо в розчиннику, кришку і маточину протираємо ганчірками та розчинником, чекаємо поки висохне. Беремо герметик, і тонким шаром мажемо кришку і маточину, потім голим пальцем (естети можуть одягнути гумові рукавички або ще що підійде:) розмазуємо герметик так, щоб він лежав тонким рівним шаром. Так, колесо бажано піддомкратити, щоб легше поєднувати отвори у кришці та маточці. Одягаємо кришку, але не до кінця, поворотом колеса поєднуємо отвори, беремо болти, протираємо їх начисто, на різьблення накопуємо фіксатор і наживляємо болти. Так, ГРОВЕРИ НЕ ПОТРІБНІ ЗОВСІМ, без них краще. Потім рівномірно підтягуємо болти і остаточно затягуємо. Герметик повинен вилізти зовсім небагато, після застигання відрізаємо зайве. Відразу їхати після цього не можна, бажано годину колесо на землю не опускати. От і все. Вся операція займає максимум півгодини на колесо. Ніяк протікання, ніяких відкручування, чого і вам бажаю! [Роман aka Бегемот 4x4] Порівняння звичайних ("цивільних") мостів та мостів "спайсер"

У "спайсерів":

На машинах "Хантер" та на нових машинах сімейства 316х встановлені шкворні та ШРУСи нового зразка. Шкворні нового зразка розпізнаються за здоровими гайками на кришках шворнів. Рисунок див.

Авторство – Вольді.

Мости(центральна частина) МТЗ-82 + бортові редуктори від Т-40. Встановлено "рідні" самоблокуючі блокування від МТЗ в обох мостах. Гума 36"

Військові мости називають "П-образними" (міст як перекладина літери, праворуч і ліворуч від літери кріпляться колеса). Крутний момент не доводиться цілком на головну пару (як на цивільних мостах), а розподіляється між головною парою та редукторами. (Див. продовження)

Відмінності військових мостів від цивільних.

Військовий міст відрізняється від звичайного наявністю бортових редукторів. Через наявність редукторів міст піднято щодо осі коліс на 4 см, що збільшує кліренс машини (відстань від землі до нижньої точки мосту). Головна пара менша за розміром (картер військового мосту "звисає" на 4 см менше, ніж цивільного). Головна пара має менше зубів, і вони більшого розміру – це підвищує надійність військових мостів у порівнянні з цивільними. Передавальне число військових мостів 5,38 (=2,77*1,94 - передавальні числа відповідно до головної та бортової передач) - більш "тягове", але менш "швидкісне", ніж у звичайних мостів.
Задній карданний вал під військові мости на 1 см коротший, ніж під цивільні!

Переваги військових мостів у порівнянні з цивільними:

Кліренс 30 см (проти 22 см біля цивільних мостів); за останніми вимірами різниця в 8 см спостерігається лише при використанні на військових мостах гуми Я-192. При однакових колесах різниця тільки в 6 см. (Виграш на редукторах - 40 мм. Виграш на розмірах картера дифа - 20 мм Разом: 60 мм.)
- більше "тяжкість" (крутний момент) - для перевезення важких вантажів, буксирування, їзди на малих оборотах по бруду;
- надійніше через більший розмір зубів головної пари;
- надійніше через рівномірний розподіл навантаження між головною та бортовими передачами;
- розроблялися, зокрема, для "супроводу танкової колони" і схвалені Міноборони СРСР.

У військових стоїть диференціал підвищеного тертя. Тобто. якщо застряг у бруді одним колесом мосту або на льоду стоїш однією половиною і в тебе одна половина буксує, а друга ні (так працює звичайний диференціал). Щоб такого не вигадали військові мости. Так що бездоріжжям військові мости набагато кращі.

Передавальне число ДП (сумарне: ДП 2,77 + бортові редуктори 1,94): 5,38
Дорожній просвіт: 300 мм (з шинами Я-192 215/90 R15 (31 x 8.5 R15)
Колія: 1453 мм

Головна » Експлуатація » Різниця між військовими мостами та цивільними. Мости та маточини автомобілів уаз. Історія створення автомобіля