Народні клички радянських та російських автомобілів. Від «Напівторки» до «Козла»: радянські авто з найкумеднішими народними прізвиськами Дизайн, конкуренти та довгий шлях на конвеєр
Офіційні назви автомобілів далеко не завжди відображають їхню справжню суть. Саме тому за ті чи інші якості та особливості автомобілісти у всіх країнах світу дають машинам прізвиська. Не були винятком і водії, які крутили бублик у СРСР. У цьому огляді доблесна десятка радянських автомобілів, які були відомі більше на свої прізвиська, ніж по справжнім назвам.
1. ГАЗ-АА на прізвисько «Напівторка»
Цей автомобіль був створений на нижегородском заводі (пізніше горьківському). Вантажопідйомність машини дорівнювала 1.5 тонн. Прообразом цієї машини була дуже схожа вантажівка Ford зразка АА 1930 року випуску. А радянський автомобіль випускався з 1932 по 1938 роки.
2. ЗІС-5 на прізвисько «Захар»
Цей радянський вантажний автомобільмав вантажопідйомність три тонни. Після описаного вище ГАЗ, ця вантажівка стала другою за масовістю випуску та використання. Варто також відзначити, що це диво техніки тривалий час було одним з головних автомобілів Червоної армії, зокрема в роки Другої світової війни. Випускалася машина з 1933 до 1948 року. Машину також називали «тритонкою» та «Захаром Івановичем».
3. ГАЗ-67 на прізвисько «Іванушка»
Легендарні ГАЗ-67 та ГАЗ-67Б - це радянські легкові повнопривідні військові автомобілі дідусем яких можна по праву вважати американський (не менш легендарний) Jeep Willys. Зовнішнє подібність цих машин - перше, що впадає у вічі. Дані ГАЗи широко використовувалися як штабні та розвідувальні автомобілі в останні роки Другої світової війни, а також у роки наступної корейської війни. В армії ці машини також звали «козел» та «козлик».
4. ГАЗ-М1 на прізвисько «Воронок»
Машина, яка не потребує потрібного представлення. У народі її прозвали «воронок» та «емка». Автомобіль серійно робився на Горьківському автомобільному заводі. Усього було випущено 62 880 одиниць транспорту. Згодом з'явилися пікапи, похідні від цієї моделі. Літера «М» із назви зникла, проте народне прізвисько – «емка» ще довго чіплялася до моделей, випущених пізніше.
5. Studebaker US6 на прізвисько «Студер»
Легендарна вантажівка Studebaker US6 американського виробництва радянські водії називали "Студер", "Товариш Студер" або просто "Американець". Машина випускалася з 1941 до 1945 року. Ця тривісна вантажівка була наймасовішою транспортним засобом, яке союзники постачали до СРСР Ленд-Лізу у роки війни. Машина відрізнялася високою надійністюта підвищеною прохідністю.
6. ЗІЛ-157 на прізвисько «Захар Захарич»
Насправді прізвиськ цієї вантажівки серед радянських водіїв було безліч. Машина випускалася на заводі імені Лихачова і позиціонувалася як вантажівка підвищеної прохідності та підвищеної вантажопідйомності. Серійна машина випускалася 1958 року. В УРСР машину прозвали "кабанчик".
7. ГАЗ-53 на прізвисько «Табуретка»
Ця кумедна вантажівка отримала не менше кумедні прізвиська: «Колгоспник», «Газон», «Газік» та деякі інші Машина позиціонується як середньотоннажна вантажівка. Випускалася Горьківським автозаводом із 1961 по 1993 рік. Безперечно, це один з тих автомобілів, який пам'ятають навіть наймолодші покоління. Побачити вантажівку на дорогах можна і сьогодні.
8. УАЗ-469 та його модифікації на прізвисько «Козла»
Радянський вантажопасажирський автомобіль підвищеної прохідності. Широко відомий та неймовірно популярний радянський позашляховик, що випускався на Ульянівському автозаводі з 1972 до 2003 року. Назва "Козел" до машини прилипла не відразу. Спочатку водії звали ці УАЗи «Бобі» за деяку подібність кузова з мордою дворняги, а також задерикувату прохідність по ґрунту.
9. УАЗ-452 на прізвисько «Буханка»
Ще один воістину легендарний радянський автомобіль. Крім як «Буханкою» машину називали «Батон» та «Таблетка». Автомобіль є вантажопасажирським та використовує повний привід. Має підвищену прохідність. Як легко здогадатися – випускається на Ульянівському автозаводі. З 1965 року по наші дні. Існує також бортова модифікація машини, яка отримала своє прізвисько – «пуголовок».
10. ВАЗ-2101 на прізвисько «Копійка»
Широко відомий радянський задньопривідний легковий автомобіль з кузовом типу седан, який також називали: «Спис» та «Таз». Народне прізвисько «Тазік» походить від скорочення Тольяттинський автомобільний завод.
Наступний 2015 стане останнім для УАЗика - після 43 років на конвеєрі його знімуть з виробництва. Сьогодні розповімо про компроміси його конструкції, про модернізацію та прощальну ювілейну версію 2015 року.
За всі роки виробництва йому довелося змінити кілька імен: УАЗ-469, УАЗ-3151, UAZ-Hunter... А скільки модифікацій і спецверсій було створено за всі ці роки! Разом з тим, суть цієї машини ніколи не змінювалася - саме таким, яким його знаємо ми, знали його наші батьки і навіть діди... І тим цікавіше поглянути на деякі маловідомі факти біографії легендарного УАЗика.
Як все починалося
Початок відліку історії цієї машини в різних джерелах називається різне - адже можна вважати і зі старту виробництва, і з держприйняття, і з закінчення випробувань або проектування... Ризикнемо стверджувати, що історія - саме історія створення - цієї машини починається в далекому 1956 році, хоча той автомобіль, який почали проектувати тоді на УАЗі, не мав із фінальним продуктом навіть віддаленої подібності.
Початок легендарного УАЗу поклав... автомобіль-амфібія. У 1956 році на Ульянівський автозавод, що випускав тоді ГАЗ-69 та ГАЗ-69А, надійшло замовлення від Міністерства оборони – розробити плаваючий джип. Такі армійські машини у роки у світі були " трендом " , а оглядалися радянські військові насамперед головного стратегічного противника - США.
Новий радянський джип, крім властивості плавучості, повинен був мати кліренс в 400 мм, щоб проходити танковою колією, а також повністю незалежну підвіску і вантажопідйомність, розраховану на 7 пасажирів або 800 кг.
На той момент відділ головного конструктора (ОГК) на УАЗі був завантажений розробкою сімейства УАЗ-450 та його послідовника УАЗ-452, про які ми вже розповідали. Проте робота з нового армійського джипу закипіла, але незабаром вимоги військових доповнилися: на позашляховик необхідно встановити безвідкатну зброю - таке озброєння почали ставити на легку техніку американці. І не біда, що в США таким чином озброювали сухопутні джипи (треба ж "наздогнати і перегнати"), а вже частково спроектована радянська амфібія має задньомоторне компонування, і при встановленні гармати порохові гази били б прямо в моторний відсік.
Для інженерного штату УАЗ це, по суті, означало почати всі роботи спочатку, перенісши силовий агрегат вперед. Дивно, але саме ця обставина допомогла з'явитись тому легендарному УАЗику, який ми знаємо зараз. Тим більше що слідом за зміною компонування на передньомоторну сталося таке: Міноборони зняло вимогу про плавучість машини, перевівши УАЗ на тематику сухопутних машин для армії, та й питання з безвідкотним знаряддям зникло з вимог техзавдання.
Проте залишилися вимоги щодо незалежної підвіски та кліренсу в 400 мм, можливості перевезення до 7 осіб або 800 кг вантажу. Причому кузов автомобіля повинен бути уніфікованим для перевезення вантажів і людей, тоді як попередній армійський джип мав дві модифікації - тридверний вантажний ГАЗ-69 і п'ятидверний пасажирський ГАЗ-69А. А що ж із дорожнім просвітом? Нетривіальна здатність нового позашляховика ходити по танковій колії змушувала розробників шукати абсолютно нестандартні рішення.
Легендарні "військові" мости
Відштовхувалися, втім, уже напрацьованого. У 1960 році зібрали два прототипи - один із них позначався УАЗ-460 і мав ходову частинувід "Буханки" УАЗ-450 із залежною підвіскою. Другий, що називається УАЗ-470, мав вже незалежну торсіонну підвіску, успадковану від амфібії, що розроблялася раніше.
Перший варіант військових не влаштовував - необхідне значення кліренсу таким чином не досягалося, і ТТХ така машина була здебільшого повторенням ГАЗ-69. Замовник наполягав на другому варіанті, із незалежною торсіонною підвіскою ( поперечні важеліплюс поздовжні торсіони) і колісні редуктори - ця машина показувала на бездоріжжі воістину безпрецедентні результати.
Однак і тут виявились чутливі мінуси. По-перше, заявлений кліренс машина забезпечувала тільки в незавантаженому стані, а при взятому на борт вантажі кузов сильно просідав. По-друге, під незалежну підвіску, а отже, і нову трансмісію, потрібно окреме виробництво, в яке замовник вкладатися не збирався. І по-третє, дослідження зарубіжних аналогів виявило інші недосконалості конструкції: розробники американського Ford M151 не змогли досягти потрібного балансу, а на східно-німецькому Sachsenring P3, отриманому із знаменитого Horch, під час порівняльних тестівпередня підвіска з лівого боку була повністю зруйнована після контакту з обрізком труби, що просто лежить на землі.
Бо ж домогтися "невбивності" та дешевизни, властивих армійському джипу, за збереження високого дорожнього просвіту? Було вирішено зробити крок назад, застосувавши залежну бруківку підвіски, залишивши в конструкції келесні редуктори. Тобто пожертвувати плавністю ходу, але видати високу цифру за кліренсом. Але й тут виявилося підводне каміння: розрахунки показали, що їздити такий автомобіль просто не зможе.
Редуктори зовнішнього зачеплення, загальноприйняті на той момент, дозволяли скоротити розмір картера головної передачі(ГП) на 100 мм, адже функція підвищення моменту, що крутить, тепер частково передана колісним редукторам, і дати збільшення по просвіту ще на 100 мм за рахунок міжцентрової відстані шестерень у самих редукторах.
Виходять саме ті самі 400 мм від дороги до картера ДП, навіть з невеликим запасом, але... згинальний момент у такому разі буде просто виривати масивні П-подібні мости з місць кріплення. І це тільки півбіди: сам автомобіль матиме надто високий центр тяжкості і, відповідно, схильність до перекидання. З'ясувалося, що більше 320 мм авто з заданими габаритами мати ніяк не можна.
Щоб укласти підвіску в ці значення (а іншого варіанта вже не залишалося), було знайдено дотепне рішення: у колісних редукторах перейти від зовнішнього зачеплення до компактнішого внутрішнього, коли одна шестерня розташовується всередині іншої і міжцентрова відстань становить таким чином всього 60 мм замість 100 мм. . Так, кліренс виходить всього 320 мм, але така машина буде стійкою та надійною. У результаті Міноборони схвалило саме такий варіант, і майбутнє показало, що компроміс був вірним.
Остаточно схему підвіски було затверджено 1 листопада 1960 року, а 1961 року було зібрано перший зразок позашляховика, який отримав назву УАЗ-469. Машина успадкувала елементну базу від другої ітерації "Буханки" УАЗ-452: раму, верхнеклапанний 75-сильний мотор, що ставився також на нову "Волгу" ГАЗ-21, та 4-ступінчасту КПП. Передній привідбув спроектований відключається, роздавальна коробка-демультиплікатор знаходилася в одному корпусі з КПП, що вигідно відрізняло новий джип від ГАЗ-69, де карданна передача між вузлами створювала більшу частину шумів та вібрацій. Доповнювали ідеологію шасі нові мости із редукторами внутрішнього зачеплення. Ті самі!
Цікаво, що паралельно з цим був зібраний інший, хоч і зовні дуже схожий прототип, УАЗ-471, який мав кузов (!), що несе, незалежну підвіску без колісних редукторів і перспективний 4-циліндровий V-подібний мотор. Двигун був схвалений, але в серію не пішов, а загалом остаточний вибір військовими зробили на користь перевіреної часом рамної архітектури.
Дизайн, конкуренти та довгий шлях на конвеєр
І лише після цього почалося, по суті, народження того дизайну УАЗ-469, який зараз відомий кожному. Дизайном на той час це не називалося, були інженери та їх різновид – конструктори з кузова. У канонічному вигляді зовнішність УАЗика склалася до 1961 року. Саме тоді зібрали машини із закругленим з боків капотом, що ніби накриває фари, трохи роздутими передніми крилами і характерними прорізами дверей, скошеними в задній частині.
У 1961 році такий автомобіль (щоправда, ще зі "старим" індексом УАЗ-460) у стильному двоколірному оранжево-білому розмальовці навіть показали на ВДНГ - і куди, питається, поділася вся військова секретність?! Адже ще кілька років тому цим проектом займалася на УАЗі всього пара співробітників, які сиділи в кабінеті за зачиненими на замок ґратчастими дверима з табличкою "Вхід заборонено, співробітників викликати!".
Того ж таки 1961 року УАЗ пройшов порівняльні випробування з позашляховиками країн НАТО. Середня Азія, Памір, Каспійське море і назад вздовж Волги – таким був пробіг. Окремим рядком було прописано випробування на танковому полігоні НДІІ-21. Очевидці стверджують, що всі тести закінчувалися повним знерухомленням конкурентів. Серед переможених, і тоді, і згодом, незмінно виявлявся і легендарний Land Rover Defender. "Деф" потонув в Індонезії, застряг на полігоні НДІІ-21, а зі схилу Ельбруса скотився не на колесах, а стрімголов!.. Зі слів уазовців виходить, що наш "чотиреста дев'ятий" розбивав маститого "англійця" вщент. Втім, як це часто буває, у шанувальників "Ленд Ровера", напевно, є інші дані порівняльних тестів.
У наступні кілька років злегка уточнилися пропорції кузова, було знайдено оптимальне рішення для конфігурації прорізів решітки радіатора... До речі, у ході цих робіт вийшов несподіваний "побічний продукт": була народжена емблема УАЗу - та сама, яку ми бачимо на ульяновських джипах до цього день. Крім того, була розроблена модифікація машини без колісних редукторів, що називається УАЗ-469Б (буква означала "безредукторний"). Завдяки цій обставині УАЗики в народі згодом ділитимуться на машини з "колгоспними" та "військовими" мостами. Але впровадження автомобіля в серію стримували не перелічені роботи.
За однією з версій, у ті роки Міністерство автомобільної промисловості спрямовувало кошти переважно на запуск та "розгойдування" нових заводів - спочатку ВАЗ, потім КАМАЗ, а решту фінансувало за залишковим принципом. За іншою версією шлях УАЗ-469 на конвеєр ускладнював дефіцит нових двигунів. Як би там не було, а передсерійні екземпляри були зібрані тільки в 1971 році, серійні машини з безредукторними мостами з'явилися в грудні 1972-го, а машина з колісними редукторами, яка була базовою і була розроблена першою, з'явилася в серії, як не дивно. тільки через півроку - влітку 1973-го.
Чим УАЗік кращий за "Газону"?
Розподіл на конвеєрі був такий: 20% всіх випущених машин припадало на "військові" мости, 80% - на "колгоспні". Спочатку закладалося і розподіл за варіантом кузова - після складання на конвеєрі нижньої частини одні кузова передбачалося оснащувати тентованим верхом, а інші - жорсткою "нахлобучкою" як дах. Але УАЗ-469 у всіх випадках був "заточений" під перевезення і вантажів, і пасажирів - на 175 мм довший, ніж ГАЗ-69А, що має на 80 мм більшу базу, і, будучи на 35 мм ширшим і на 57 мм вищий за попередника , УАЗік дозволяв обходитися одним "універсальним" варіантом У салоні могло перебувати 5 пасажирів, а в задньому відділенні - ще двоє людей на відкидних "стільцях" та/або багаж.
Так, кузов заслуженого "Газону" у тридверному варіанті дозволяв вмістити на одну людину більше, але загальна вантажопідйомність нового УАЗика знаходилася на іншій висоті - на випробуваннях машина спокійно брала на борт двох та 600 кг вантажу (або 7 осіб та 100 кг) та тягла за собою причіп ГАЗ-407 з баластом 850 кг. Система живлення була такою самою, як у "Газоні", - від двох паливних баків, проте витрата на сотню кілометрів шляху скоротилася приблизно на 2 літри.
Більше потужний двигун, просторий салон, Поліпшена ергономіка, збільшена зручність посадки-висадки, відкидний борт, що служив продовженням кузова при перевезенні довгомірів і більш висока технологічність виробництва ... Звичайно, недоліків наступник "Газону" був не позбавлений - наприклад, корозійна стійкість кузова була не надто високою, а переднє скло не відкидалося, що ускладнювало стрілянину - як ми пам'ятаємо, основне призначення цієї машини було армійське. Але сукупність усіх властивостей дозволяла назвати УАЗ-469 автомобілем нового покоління. І тому на нього чекав великий успіх.
Машина експортувалася в 80 країн світу (причому в СРСР у приватні руки до перебудови продавалася лише за особливі заслуги) і мала велику популярність не тільки в країнах третього світу, але і в Європі. В Італії підприємливі брати Мартореллі створили власний варіант УАЗіка, на якому в 1978 перемогли в чемпіонаті країни з автокрос, що сильно допомогло експортним продажам та іміджу УАЗу в цілому. У СРСР заводська команда УАЗу брала перше місце по автокросу 12 разів, а в 1974 році "колгоспний" УАЗ-469Б підкорив Ельбрус, забравшись на висоту 4 200 метрів... Крім того, автомобіль брав участь у пробігах пустинями Сахара (1975) і Каракум (1979).
Команда їх молодості
Найсуперечливіше питання в історії УАЗ-469 – це "хто його створив". Справа в тому, що назвати одну людину тут ніяк не вийде, і це частково пов'язано зі специфікою ОГК УАЗу тих років. Наприкінці 50-х Ульянівський автозавод переживав своє друге народження, і інженерний штат мав створити заново, для чого з ГАЗу було направлено кілька досвідчених фахівців, у підпорядкуванні яких перебувало кілька десятків вчорашніх студентів ХАДІ, МАМІ, Горьковського та Волгоградського політехів, а також інших технічних вишів країни.
Усього в команді було близько 80 чоловік, кожен займався своїм вузьким сегментом роботи і часто перекидався начальством з проекту на проект (саме тому, до речі, так важко збирати відомості про створення конкретної моделі УАЗу тих років). Проте команда зібралася талановита і працювала ефективно, повністю обходячися без бюрократичної тяганини та суворої ієрархії (чого не було ні до, ні після!), за десяток років створивши, по суті, ту спадщину УАЗу, якою заводчани користуватимуться в наступні півстоліття, та одним УАЗ-469 справа тут, повірте, не обмежується. Проте кілька ключових постатей у долі УАЗ-469 виділити можна і потрібно.
На момент розробки прототипу головним архітектором УАЗу був Петро Іванович Музюкін, з нього все почалося. Скомпонував і сконструював перші прототипи Лев Адріанович Старцев, який згодом став головним конструктором заводу. Ті самі мости з колісними редукторами, що служили на етапі проектування головним каменем спотикання, розробив Георгій Костянтинович Мірзов, у майбутньому головний конструктор Волзького автозаводу. А дизайн машини розробив близький друг Мірзоєва - конструктор Альберт Михайлович Рахманов, який згодом очолив дизайн-центр УАЗу, а тоді працював під "творчим керівництвом" Юлія Георгійовича Борзова, провідного конструктора з кузовів.
Зробили свій внесок і конструктори фургону УАЗ-452 Є.В. Варченко, Л.О. Старцев, М.П. Циганів та С.М. Тюрін, адже саме "Буханка" стала для УАЗ-469 "донором" агрегатів. Крім того, ідейним натхненником уазовського джипа в багатьох джерелах називається Іван Олексійович Давидов, який стояв біля витоків найпершої "Буханки" УАЗ-450. У серійне виробництво 1972 року модель виводив Петро Іванович Жуков, який на той час прийшов на посаду головного конструктора. Виробництво фінансував Мінавтопром, яким керував Олександр Михайлович Тарасов, а фінальне "добро" на це виробництво, як свідчить легенда, дав Леонід Ілліч Брежнєв, якому уазовці підігнали прототип як автомобіль для полювання.
Модернізація
В армії, спорті та сільському господарстві УАЗік незабаром став незамінним помічником. Але згодом він зажадав модернізації під вимоги безпеки, екології та ергономіки. З'явився варіант із суцільнометалевим дахом, потужність двигуна спочатку підняли до 80 к.с. в армійському варіанті (система охолодження при цьому стала замкненою), а потім взагалі змінили мотор на 90-сильний на всіх модифікаціях. Підвіска силового агрегатустала більш м'якою, коробка передач - п'ятиступінчастою, роздавальна коробка - дрібномодульною та малошумною.
Замість важельних амортизаторів з'явилися гідравлічні телескопічні, мости змінилися на надійні нерозрізні, підвіска в частині пружного елемента еволюціонувала спочатку з просто ресорної до ресорної малолистової, а потім стала пружинною. Модернізували світлотехніку, лобове склозробили цілісним, склоочисники перенесли в його нижню частину. У конструкцію ввели вакуумний підсилювачі гідропривод зчеплення, в салоні з'явилися більш сучасні підвісні педалі, комфортні сидіння та ефективний обігрівач.
У 1985 році модель перейменували за новим стандартом - військовий джип став називатися УАЗ-3151 (раніше - УАЗ-469), цивільна модифікація УАЗ-31512 (УАЗ-469Б), версія з цільнометалевим дахом отримала індекс УАЗ-31514, довгобозна . Активна фаза модернізації тривала до початку 1990-х років, після чого автозавод зосередився на інших розробках - на не надто вдалому УАЗ-3160 "Симбір" і життєздатному УАЗ "Патріот", що послідував за ним. До речі, основою для цих розробок послужив той самий "чотириста шістдесят дев'ятий".
Новий час
У 2003 році УАЗ-3151, прямий нащадок УАЗ-469, обзавівся люкс-версією, яку назвали UAZ Hunter, залишивши нечитабельний індекс 315195 для внутрішньозаводських потреб. Незважаючи на всю багатоступінчасту модернізацію і стилістичні хитрощі, "Хантер" залишився тим же "козликом" (прізвисько, успадковане ще від ГАЗ-69 за ефект галопування або поздовжнього розгойдування) з усіма плюсами і мінусами, що звідси випливають. Більше того, з квітня 2010 по червень 2011 року було випущено 5000 екземплярів "справжніх" УАЗ-469 – ювілейна серія була присвячена 65-річчю Перемоги. На той момент сумарна кількість випущених УАЗ-469/УАЗ-3151/УАЗ "Хантер" перевалила за 2 мільйони...
А що далі? Дні легендарного УАЗика, зважаючи на все, пораховані. По-перше, ринок вибирає більш комфортний UAZ PatriotПо-друге, "Хантер" не вписується в сучасні вимоги безпеки. І по-третє, обладнання конвеєра, де випускаються ці машини, повністю зношене, не здатне забезпечити належної якості складання, а його заміна вилилася б у суму понад 1 млрд. рублів. Керівництво заводу з куди більшим полюванням вкладе ці гроші у розробку незалежної передньої підвіски, закупівлю іноземних комплектуючих та постановку на виробництво короткобазної версії "Патріота", який і має зайняти нішу "Хантера", він же УАЗ-469... Кінець легенди?
Фінальна версія. Бути чи не бути?
На початку 2014 року було оголошено, що жити на конвеєрі "Хантеру" залишилося близько року – його догляд запланований на 2015 рік. Проте навесні 2014 року з'явилися повідомлення, що перед остаточним розставанням із моделлю завод випустить обмежену прощальну серію підвищеної комфортності та прохідності, а також з дизайном, доповненим лаконічними, але помітними штрихами. Як нам вдалося з'ясувати, така версія справді планується, але сам Ульяновський автозавод має до теми опосередковане відношення, і розробка машини ведеться залученою ззовні інженерної компанії.
Повний список нововведень у конструкцію у цієї машини виглядає чи не більшим, ніж все, що сталося з УАЗ-469 і його версіями за час серійного виробництва: кліматична системаросійського бренду "Фрост" (ця ж фірма розробила кондиціонери для Lada 4x4), передні скла, що повністю опускаються (раніше можна було тільки зрушити назад частину скла), повністю нова панель приладів, покращені ущільнювачі кузова, "люстра" з протитуманками на даху, примусове блокування переднього мосту(розроблена на УАЗі) та значні позашляхові колеса розмірністю 245/75 R16 (імовірна марка - Kumho Mud Terrain).
Звучить здорово, правда? На жаль, це лише прощальна версія, а не новий серійний варіант - запланований початковий тираж новинки становив всього близько 500 машин, подальше залежить від попиту, але... навряд чи навіть такі кроки щодо поліпшення конструкції УАЗіка здатні серйозно продовжити його конвеєрне життя. Втім, для деяких щасливчиків це було б чудовим шансом доторкнутися до легенди, причому у найкрутішому її виконанні за всю історію.
За нашими даними, всі пункти "апгрейду" мали додати до ціни УАЗика близько 100 000 рублів, але з урахуванням нинішньої нестабільності за фактом може вийти і більше. Однак обмежена серія – вона і є обмеженою серією. Інша річ, що з літа 2014 року в ході проекту настала пауза – вся документація передана розробниками на УАЗ, а далі...
Навіщо взагалі машинам давалися прізвиська? Найпростіша відповідь - випадки, коли модель не має власного «імені», замість нього лише цифри індексу. Погодьтеся, вимовляти щоразу ВАЗ-21013 чи ГАЗ-31105 не зовсім зручно. Однак далеко не завжди причина тільки в складній назві машини. Деякі «клички» до автомобілів приклеювалися за якісь характерні риси чи особливості.
І почнемо ми з АвтоВАЗу, продукції якого діставалося чи не найбільше. Саме підприємство в народі називають ТАЗ, адже за суворою логікою радянських позначень він мав стати Тольяттинським автомобільним заводом. Але неблагозвучність цієї абревіатури зрозуміли відразу, і завод став Волзьким. Але народ не обдуриш, і відповідно до рівня якості машини родом з Тольятті все-таки стали «тазами».
«Жигулі» називали і «Цеглами» за характерну форму, «Ведроїдами» (все за ту ж якість виготовлення) і навіть «Жахом». Не всі знають, що вони були і «Консервною банкою» (або просто «Консервою»). Саме так прозвали ВАЗ-2101, що щойно вийшов, за тонкий у порівнянні з «Волгами» і «Москвичами» метал. А всім відома назва «Копійка» з'явилася далеко не відразу, лише наприкінці ХХ століття.
Прізвиська для Волзького автомобільного найчастіше утворювалися від цифр індексу. Декому щастило, і їхні народні імена були образливими. П'яту модель водії ласкаво звали «П'ятачком» та «Петріком», сьому – «Семеном» та «Семафором». А ось ВАЗ-2106 народний креатив охопив за повною програмою: "Шаха", "Шайтан", "Шакал", "Шахтар"... Приємного в таких епітетах мало.
Одразу ж після виходу на ринок хетчбеки 2108 та 2109 за свій характерний передок отримали прізвисько «Зубило». Воно ж дісталося «Самарам» із вже переоформленою зовнішністю, у тому числі – «Самарам-2». Ну а загалом передньопривідники Вазапрозвали «брязкальцями»: аж надто галасливим виявився пластик на тлі «Жигулів»! Натомість седан ВАЗ-21099 іноді удостоювався "солідного" прізвиська "Чемодан".
Не обійшли увагою наші співгромадяни і 2110. Утворені від цифрового позначення «Чирик» і «Червонець» вживали значно рідше влучних епітетів на тему дизайну седана: «Обмилок», «Матрьошка» та «Вагітна антилопа»… Їх частково успадкував і універсал прозвали «Шматком мила» та «Вагітною коровою».
Але найбільше мешканці нашої країни любили міську крихту «Оку», ВАЗ-1111. Дісталося їй найбільше: «Окунь», «Окурок», «Скажений табурет», «Шпаківня», «Сумка на колесах», «Креветка», «Капсула смерті», «Викидень КАМАЗу», «Брілок від БЕЛАЗа». І, до речі, вираз, що став крилатим «20 хвилин ганьби, і я на дачі» спочатку ставилося саме до цього радянського хетчбека.
Коли наприкінці 1990-х років мінівен на шасі "Ниви" отримав назву "Надія", його швидко охрестили "Безнадегою". Було за що: виглядав автомобіль моторошно, відповідно зовнішності була і якість виготовлення. Інші його народні імена - «Одяг» та «Костянтинівна» (натяк на Надію Костянтинівну Крупську).
На цьому тлі виділяється хіба що «Нива». До неї російські автомобілісти перейнялися щирою повагою, адже навіть після десятиліть та зміни офіційної назви, вона була і залишається лише «Нивою».
Якщо автомобілям, що зійшли з конвеєра Ульянівського автомобільного заводу, і діставалося менше народного креативу, то через меншу кількість моделей. Історія підприємства почалася зі складання ГАЗ-69, так що не дивно, що на першу самостійну модель підприємства – УАЗ-469 – перекочувало прізвисько «Козел», або ласкаве «Козлик». Це не бажання образити, а лише констатація факту: обидві машини не відрізнялися плавністю ходу і відчайдушно «козлили». Так само звуть їх прямого нащадка, який тепер офіційно зветься по-іноземному - UAZ Hunter. А як дісталося міліцейській версії машини! «Бобік», «Коробок», «Сміттєвоз». Деякі також називали машину на український зразок: «ЦеМентовоз».
Не менше легендарна модельзаводу – УАЗ-452. За округлі форми машину одразу ж прозвали «Буханкою» та «Булкою», а версія для «Швидкої допомоги» називалася «Таблетка» або «Санітарка». Вантажівка з бортовою платформоювлучно охрестили «Головастиком». І зараз ці «клички» використовуються чи не в офіційній пресі, що набагато зручніше за довгі і заплутані цифрові індекси. А головне, одразу зрозуміло, про що йдеться.
Флагманський позашляховик Patriot отримав прізвиська «Патрікей» та «Патрік».
Ранні моделі АЗЛК, 400 і 401, отримали прізвисько «Хоттабич», 412-й звали «Барсиком», всі «Москвичі» в цілому - «Маскарадами», а ось над хетчбеком АЗЛК-2141, що з'явилися в 1980-х, славу. Найчастіше він був «Космічем» або «Азликом», що співзвучно з офіційним ім'ям. Експортна версія "Алеко" швидко трансформувалася в "Калеку", модифікація з двигуном Renaultстала «Реногором» (за аналогією з офіційним «Святогором»), а видовжене виконання «Князь Володимир» миттєво прозвали «Довгим» та «Вовкою-морковкою».
Так як ви вже зрозуміли сьогодні мова піде про Узе 469, в народі ще його називають "Козликом".
Розробка 469 ще почалася в далекому 1961 році, а вже в 1965 можна було побачити перші зображення автомобіля в радянській пресі. Однак до виходу в серію машині потрібно ще 7 років. 15 грудня 1972 року з конвеєра зійшов перший 469-й =). Він прийшов на зміну Газ 69. 469-й мав два баки по 39 літрів, а також авто мав 75 сильний, 2.5 літровий 4-циліндровий двигун і 4-ступінчасту коробку передач.
Під індексом УАЗ-469 машина випускалася до 1985 року, після чого відповідно до галузевої системи 1966 року і отримала чотиризначний номер 3151 (номер 31512 отримала громадянська модифікація 469Б).
А в серпні три абсолютно стічні авто під час випробувального пробігу досягли льодовика на горі Ельбрус на висоті 4000 метрів.
1980 року на УАЗиках поміняли зовнішню світлотехніку. Покажчики поворотів спереду та ззаду отримали помаранчеві розсіювачі, а збоку на капоті з'явився повторювач покажчика поворотів. У цей же час у конструкцію підвіски впровадили гідравлічні телескопічні амортизатори замість важелів. З 1983 року на машині встановлюється двигун моделі 414 потужністю 77 л. с. Рік по тому в системі охолодження з'явився розширювальний бачокта герметична пробка.
2003 року авто зняли з конвеєра
У 1978 році в Сан-Ремо Мартолетті на УАЗ-469 отримав нагороду - срібний домкрат - за перемогу на чемпіонаті Італії з автокросу.
У лютому 2010 року Ульянівський автомобільний завод оголосив про відновлення виробництва в обмеженій партії моделі під назвою "УАЗ-469" (індекс "УАЗ-315196"). У конструкцію внесено зміни, що підвищують комфорт (пружинна передня підвіска, передні дискові гальма, гідропідсилювач керма (у комплектації з металевим дахом), двигун ЗМЗ-4091 112 к.с.), проте застосовуються і рішення, що використовувалися в оригінальній конструкції, що зазнали змін: розрізні мости «Тімкен», що отримали поворотні кулакивід мостів "Спайсер"; металеві бампера, доповнені пластиковими клацаннями; відкидний борт, що раніше використовується на УАЗ Хантер Класік).
У січні 2011 року УАЗ-469 зник із каталогу Ульянівського Автозаводу, вичерпавши ліміт 5000 автомобілів. На його місце знову повернувся УАЗ Хантер Класік, ціна якого значно перевищує ціну 469-го.
Так само наш уазик встановив чимало рекордів. Звичайний УАЗ 469 встановив новий світовий рекорд за місткістю легкового автомобіля! Усередині позашляховика одночасно помістилося 32 особи, приблизно стільки пасажирських місць розміщено у рейсовому автобусі. Загальна вага пасажирів разом із водієм склала 1900 кг, що відповідає вазі африканського слона. УАЗ 469 з повним завантаженням також проїхав 10 м, як цього вимагають умови встановлення світового рекорду. Рекорд був зареєстрований Міжнародним агентством рекордів і досягнень, як фото та відеоматеріали, що свідчать про встановлення рекорду, також будуть направлені у Всесвітнє видання «Книги рекордів Гіннесса». У підготовці та встановленні рекорду брали участь студенти та викладачі Державного училища циркового та естрадного мистецтва імені М. Н. Румянцева. Попередній рекорд належить седану KIA Spectra, який зміг вмістити 23 особи.
