Безрамна конструкція автомобіля. Рамні позашляховики: плюси та мінуси вимираючих авто. Кому знадобиться рама

Позашляховики не бояться бруду, дощу та снігу. Їхні власники називають дорогою будь-яке місце, де планують проїхати. Все тому, що мають чудові параметри прохідності, зумовлені великим дорожнім просвітом, а також значною відстанню між кузовом (рамою) і землею.

Ймовірно, тому в нашій країні, де однією з бід є саме дороги, така велика кількість цих привабливих машин із значними розмірами. Як уже було зазначено, позашляховики бувають кузовними та рамними.

Чим відрізняються кузовні та рамні позашляховики?

У кузовних моделях роль несучого елемента виконує, що з назви, кузов. А конструктивна особливість рамних позашляховиківобумовлена ​​наявністю спеціальної рами. Це остов машини, її несуча система, яку кріплять найважливіші агрегати (двигун, мости, трансмісія, підвіски) і кузов.

При цьому шасі, що є поєднанням перерахованих агрегатів в єдиній конструкції, може пересуватися незалежно від кузова.

Існує кілька різновидів рам:

• сходова (або лонжеронна);
• периферійна;
• хребтова;
• Х-подібна (або вилчасто-хреботова);
• несучу основу;
• решітчаста (буває трубчастою та просторовою).

Найбільш затребуваними є лонжеронні рами. Саме вони найчастіше використовуються конструкторами. Такі рами виконуються з балок, які мають перетин із посиленнями на ділянках, що зазнають максимальних навантажень. Деталі рами з'єднують за допомогою зварювання, заклепок або спеціальних болтів.

Які переваги дає рамна конструкція позашляховика

Кількість позитивних моментів досить велика. Віднесемо до них такі:

1) пасажири при поїздці відчувають більший комфорт, ніж в інших автомобілях, тому що вібрації та неприємні звуки меншою мірою передаються на кузов від шин та агрегатів;

2) шасі рамних позашляховиків відрізняється збільшеним ресурсом. Відповідно, машина більш довговічна;

3) при проходженні бездоріжжя навантаження поступово розподіляються на раму і кузов, тому автомобіль не відчуває кренів;

4) оскільки на такі машини зазвичай ставлять двигуни з великим об'ємом, потужністю і моментом, що крутить, вони здатні не підвести навіть у найскладніших умовах без виникнення перевантаження;

5) рамна конструкція позашляховика робить процес збирання машини у стінах заводу більш простим. Агрегати кріпляться на раму, оздоблення та салон встановлюються в кузов. Тобто виконується окрема робота. При складанні кузовних моделей фахівці кілька разів перекладають конструкцію набік і назад;

6) незалежна рама уможливлює видозміну кузова. Тобто можна змінювати дизайн або створювати кілька модифікацій на базі того самого шасі. (До речі, саме така тенденція панувала у Сполучених Штатах Америки до 80-х рр. минулого століття);

7) рамні позашляховикиприпустимо ліфтувати. Тобто на них можна встановлювати колеса більшого діаметра з метою збільшення дорожнього просвітуі, як наслідок, прохідності. Цей захід пов'язаний із внесенням змін до конструкції машини, проте на основні показники це ніяк не впливає.

Особливості ремонту

Ремонт рано чи пізно загрожує кожному автомобілю. Проте фахівці зазначають, що деформації рами, наявність тріщин та корозія – явища досить рідкісні. Вони можуть виникнути лише внаслідок страшної аварії або за надто неакуратному експлуатуванні рамних позашляховиків.

Оскільки рама має нескладну конструкцію, під час ремонту дістатися деталей шасі можна без особливих проблем. Якщо запланований кузовний ремонт, що став наслідком, то процес роботи буде простіше, ніж у випадку з кузовом, що несе.

Всі панелі, що відрізняються складністю, не є в рамному кузові несучими, на них не кріплять важливі агрегати. У ході їх відновлення немає необхідності точно дотримуватися розмірних допусків. Заміна або відновлення такої рами займають менше часу та вимагають менших витрат. Можна вважати, що і ця обставина – серйозна перевага рамного позашляховика.

Їхні недоліки

Як кажуть, у медалі дві сторони. І позашляховики рамної конструкції – не виняток. Вони теж мають деякі недоліки (порівняно з кузовними «побратимами»):

• По-перше, мають суттєво збільшену масу, так як рами утворюються з балок закритого перерізу. Керованість важким автомобілем ускладнена такими моментами, як високий центр тяжкості та взаємно спрямована деформація рами та кузова. У зв'язку з цим рамна конструкція поступається за показниками опору на скручування конструкції автомобілям, де роль несучого елемента виконує кузов.
• По-друге, рамні позашляховики потребують більшої кількості палива.
• По-третє, корисний обсяг салону знижений.
• По-четверте, машини, що розглядаються, відрізняються гіршими показниками пасивної безпеки, яка обумовлена ​​можливістю зміщення кузова по відношенню до рами і складністю визначення зон деформації.

Незважаючи на наявність недоліків рамні позашляховики набувають не лише любителів екстремальних видів спорту, рибалок та мисливців. Їх віддають перевагу і: від солідних чоловіків до тендітних жінок.

У чому феномен рамних позашляховиків

Перше та найголовніше, що дає володіння великою рамною машиною, відчуття безпеки. Хороший огляд унеможливлює аварійні ситуації. Наприклад, відразу зрозуміло, чи пройде машина в якийсь зазор чи ні, оскільки передні габарити видно водієві.

У свою чергу великі колеса допомагають з комфортом проїжджати вибоїни або зрізані ділянки асфальту, а високий просвіт не дозволяє наїжджати на бордюри. Коли водій почувається в безпеці, його поведінка на дорозі стає спокійнішою, а вчинки обдуманими.

Поширені в РФ моделі таких автомобілів

До найбільш доступних для жителів нашої країни позашляховиків з рамною конструкцією можна віднести УАЗ Patriot, УАЗ Hunter. Попит мають і китайські рамні позашляховики, тому що їх ціна не дуже висока, а прохідність задовільна. Серед китайських моделей лідерами є Hover H3 та Hover H5 від Great Wall. Серед "корейців" можна виділити Ssang Yong Kyron, оскільки, крім відмінної прохідності, він підкорює оснащенням.

Любителям престижних моделей підійдуть Toyota Land Cruiser Prado, Nissan Patrol, Toyota Land Cruiser 200, Nissan Pathfinder, Land Rover Defender. Звичайно, це далеко не повний списокавтомобілів, які можна оцінити любителями бездоріжжя.

Висновок

Як вдалося з'ясувати, рамні позашляховики мають цілий комплекс відмінностей машин кузовної конструкції. Одна група відмінностей може бути зарахована до переваг, інша – до недоліків. Яка чаша терезів переважує, вирішувати кожному автомобілісту.

Незважаючи на планомірне зниження частки рамних автомобілів у сегменті позашляховиків та акцентування уваги виробників на напівнесучих та несучих кузовах, кількість автомобілістів, чиї серця навіки віддані «рамі», не зменшується.

Такі машини солідно називають «вічними». І в цьому визначенні є частка правди, адже рамні позашляховики, термін життя яких перейшов кордон 10-15 років, виглядають значно привабливішими за інших своїх ровесників-автомобілів.

Рама (автомобіль)

Рама автомобіля Land Rover III. 2008 рік.

У автомобілів з несучим кузовом або функції рами виконує сам кузов (обшивка з місцевим посиленням), або рама (або підрамники, що її замінюють) конструктивно об'єднана з кузовом і не може бути від нього відділена без порушення структурної цілісності (останній варіант іноді виділяють в окремий тип автомобілів з інтегрованою рамою). До окремої рами кузов зазвичай кріпиться за допомогою кронштейнів на болтах із товстими гумовими прокладками, що служать для зменшення рівня вібрацій, що впливають на водія та пасажирів.

До рами, як правило, кріпляться всі основні агрегати автомобіля - двигун, трансмісія, мости, підвіски, кермо. Разом вони утворюють шасі. Рамне шасі є закінченою конструкцією, яка, як правило, може існувати і пересуватися окремо від кузова.

В даний час рамні шасі застосовують головним чином на тракторах і вантажних автомобілях, Але в минулому багато легкових автомобілів також мали рамне шасі. Також окрему раму часто мають «жорсткі» позашляховики.

У автомобілебудуванні розрізняють такі види рам: лонжерони, периферійні, хребтові, вільчато-хребтові, несуча підстава, гратчасті(вони ж трубчасті, просторові).

Історія

Рами з'явилися на зорі розвитку автомобільної техніки. Окрема рама була чисто автомобільним рішенням несучої системи, причому ідея була запозичена у залізничного транспорту, оскільки кінні екіпажі обходилися дерев'яним каркасом кузова через значно менші навантаження.

Спочатку рами робили із твердого дерева, рідше – круглих металевих труб.

У перше десятиліття XX століття набули повсюдного поширення рами із штампованих профілів прямокутного перерізу, на вантажівках їх конструкція і до нашого часу змінилася лише в деталях.

В 1915 Х. Хейз (H.J. Hayes) запропонував несучий кузов, що виконує функції рами. Реалізована практично ця ідея була набагато пізніше. У наступні роки несучі кузови набувають все більшого поширення, і перед Другою світовою війною вони вже були досить звичні. Масовими вони стали вже у післявоєнний період.

У двадцяті роки чехословацька фірма «Татра» розробила хребтову раму, застосувавши її на ряді легкових та вантажних моделей. Широкого поширення поза чехословацького автопрому ця схема, втім, не набула (єдиним без жодних застережень масовим прикладом її використання «у чистому вигляді» був Фольксваген Жук , та його конструкція була частково скопійована саме з розробок «Татри», що у повоєнні роки було підтверджено під час судового розгляду).

У той же період часу з'являються перші кузови з просторовою рамою, першим прикладом була Lancia Lambda 1922 року (іноді вважається першим автомобілем з кузовом, що несе, але швидше вона мала трубчасту просторову раму). Розробники були надихнуті конструкцією човнових корпусів.

Практично одночасно на фірмі «Оберн» («Auburn») у США була створена лонжеронна рама з Х-подібною поперечкою, що поєднувала високу крутильну жорсткість та відносну легкість.

Несучий кузов автомобіля Nash 1942 року.

У тридцяті роки в Європі все більше виробників легкових автомобілів відмовляються від рами, застосовуючи на своїх конструкціях самонесучий кузов - але це ще не були несуть кузови в повному розумінні цього слова: на краях їх несучу структуру все ж таки утворили підрамники- свого роду короткі лонжеронні рами, приварені або частіше притягнуті до кузова болтами.

Деякі європейські автомобілітих років, наприклад довоєнний Ford Prefect або КІМ-10, мали сильно полегшену раму, яка хоча і була фізично відокремлена від кузова, але сама по собі не мала достатньої жорсткості для сприйняття навантажень, що виникають при русі автомобіля, роблячи це лише в зборі з напівнесучим кузовом ; така рама служила для полегшення збирання автомобіля на заводі - на конвеєрі спочатку до рами кріпили всі агрегати, а потім її вже у підзбираному вигляді кріпили до кузова.

Однак у США тих років, як і раніше, більшість виробників продовжують випускати автомобілі з рамним шасі, багато в чому - через традицію щорічного оновлення дизайну: при рестайлінгу змінювали кузов, але рама могла залишатися практично без змін багато років. Американська фірма Nash, навпаки, перейшла на несучі кузови, але це її й занапастило: «Неш» не встигав за заданими лідерами ринку форсованими темпами оновлення дизайну модельного ряду, тому що у разі несучого кузова це було дуже складним і дорогим завданням.

Після Другої світової війни, в Європі нові легкові моделі будують переважно з кузовами, що несуть, в Америці ж більшість виробників зберігають відданість окремим рамам. За конструкцією вони були загалом подібні довоєнним, - у більшості випадків використовувався тип з потужною Х-подібною центральною поперечкою, - за винятком змін, необхідних для встановлення незалежної передньої підвіски (яка стала фактично стандартом на повоєнних легкових автомобілях) та деякого зниження висоти лонжеронів щодо землі для полегшення входу та виходу з машини.

До 1948 модельного року американська фірма Хадсон (Hudson Motor Car Company) створює лінійку моделей Step-Down(«Крок вниз»), у яких потужні пороги цільнозварного кузова, що несе , що мав комерційні позначення Monobilt, з боків охоплювали пасажирський салон, підлога якого була прикріплена до них знизу. Входячи в таку машину, людина переносила свою ногу через високий поріг, спочатку піднімаючи її на його рівень, а потім опускаючи на десяток сантиметрів до рівня підлоги (саме звідси - крок вниз); для тих років це було дуже незвичайно, так як у автомобілів з окремою лонжеронною рамою підлога пасажирського салону розташовувалась безпосередньо надїї лонжеронами, одному рівні з порогами. У "Хадсонів" на такому рівні розташовувалися лише поперечки силового набору кузова, розташовані під сидіннями і не заважають розміщення пасажирів у салоні. Нижче розташування підлоги пасажирського відділення дозволило на той самий десяток сантиметрів опустити і сидіння, і дах; автомобіль вийшов дуже присадкуватим для тих років, візуально динамічнішим і обтічнім, а розташування пасажирів - раціональнішим. До такого кузова вже не входили, як у карету чи автобус, а сідали. При їзді по нерівній дорозі пасажирів менше захитувало, а крени в поворотах зменшилися, оскільки центр ваги автомобіля був розташований нижче. За керованістю «Хадсон» у відсутності рівних серед американських повнорозмірних автомобілів до середини п'ятдесятих років. Нарешті, розташовані з боків від салону потужні пороги добре захищали водія та пасажирів при бічному зіткненні.

Протягом перших кількох років свого випуску «Хадсони» з кузовом, що несе, були комерційно цілком успішними автомобілями. Однак з часом конкурентами були представлені моделі з удосконаленою конфігурацією окремої рами, які наближалися до них за експлуатаційними якостями, але мали більш сучасний дизайн, який можна було без серйозних вкладень варіювати щороку, не змінюючи несучої рами, в той час, як будь-яка серйозна видозміна. кузова «Хадсонів» торкалося його несучі структури і вимагало насправді повного перепроектування, що у появи комп'ютерів і САПР було дуже складним завданням. В результаті вже у другій половині п'ятдесятих років фірма «Хадсон» зійшла зі сцени, не зумівши витримати заданих конкурентами темпів оновлення модельного ряду.

Більше раціональним рішеннямна той момент виявився застосований ще в довоєнних моделях кузов, що несе, у якого в краях несуча структура представлена ​​підрамниками, а зовнішні панелі обшивки виконують переважно декоративну функцію і кріпляться на болтах, а не зварюванням. Характерною в цьому відношенні може вважатися конструкція несучих елементів кузовів вітчизняних автомобілів«Перемога» ГАЗ-М-20 і «Волга» ГАЗ-21: хоча їх кузов і вважався самонесучим, в його краях були повноцінні лонжеронні підрамники у вигляді коробчатих профілів, причому передній підрамник був конструктивно від'ємним і по суті був коротким, середини автомобіля, раму (причому саме так він і називався у заводській документації). Задній підрамник був уже приварений до підлоги салону багажного відділенняі конструктивно не відокремлювався, але по конструкції все ще повторював задню частину звичайної лонжеронної рами.

На рубежі п'ятдесятих та шістдесятих років деякі фірми намагалися експериментувати з легшими хребтовими та Х-подібними рамами; наприклад, у СРСР Х-подібну раму мала «Чайка» ГАЗ-13 1959 року, а Америці - повнорозмірні моделі кінця п'ятдесятих - першої половини шістдесятих. Але основна маса легкових автомобілів з рамним шасі зберігала лонжеронні рами, як правило - з Х-подібною поперечкою, як у довоєнних автомобілів, що зумовлювало порівняно високе розташування статі пасажирського салону та центру тяжіння.

Масове поширення периферійних рам США припадає на середину шістдесятих років, що збігається з масовим зменшенням висоти легкових автомобілів до розумної межі 1300...1400 мм. Пасажирський салон, розташований повністю між лонжеронами рами, дозволив надати кузову гарних пропорцій, не поступившись простором. По ефективності використання простору та раціональності розміщення пасажирів автомобілі з периферійною рамою лише незначно поступалися несучому кузову, при цьому повною мірою зберігалися можливість щорічного рестайлінгу без торкання несучих структур, порівняльна дешевизна складання автомобіля, простота кузовного ремонту та інші переваги окремо. Крім цього, широко розставлені лонжерони в центральній частині дозволяли значно покращити пасивну безпеку при боковому ударі: у звичайного автомобіля зі сходовою лонжеронною рамою пасажирів збоку захищають лише порівняно слабкі та тонкі зовнішні пороги кузова. (rocker panels), У машини ж з периферійною рамою - потужні лонжерони, що грають ту ж роль, що і короба (внутрішні пороги) у кузова, що несе. З тією ж метою підвищення пасивної безпеки на початку сімдесятих років у конструкцію рам американських автомобілів починають вводити елементи запрограмованої деформації; наприклад, на автомобілях Fordу передній частині рами з'явився S-подібний деформований елемент, що гасить кінетичну енергію при ударі.

Марки ж, що належать Chrysler Corporation, в той же період перейшли на несучі кузови з довгим окремим підрамником у передній частині, прикріпленим до кузова на зразок окремої рами - через товсті гумові прокладки.

Рами легкових автомобілів і позашляховиків з середини шістдесятих - сімдесятих років і до цього часу практично не зазнали змін, удосконалювалися лише технологія виробництва (наприклад, на новітніх моделях рама виготовляється методом штампування еластичними середовищами - «хайдроформінг»), а також закладені в конструкцію рами безпеки (зони запрограмованої деформації, міцніші кріплення кузова, тощо). Проте з того часу їхня поширеність значно зменшилася: якщо ще наприкінці сімдесятих основна маса американських автомобілів, крім «компактів» (Compact cars)та «субкомпактів» (sub-compact cars), мала окремі від кузова рами, - то в наші дні це в основному доля великих пікапів і позашляховиків, а також рідкісних моделей легкових автомобілів, що конструктивно сягають сімдесятих років - наприклад, Ford Crown Victoria і Lincoln Continental.

Несучий кузов, навпаки, чекав тривалого еволюційного процесу. В кінці п'ятдесятих - шістдесятих роках з'явилися несучі кузови, у яких підрамники були відсутні, а навантаження сприймалися вже виключно внутрішньою обшивкою кузова (в основному підлогою та бризковиками крил), що має різні підсилювачі в найбільш навантажених місцях, а також, певною мірою, і його в обшивкою. Наприклад, у кузові «Жигулів» та їх італійського прототипу Fiat 124 підрамники у вигляді фрагментів лонжеронної рами як такі конструктивно відсутні, а силова структура передка утворена нижніми частинами бризковиків передніх крил, до яких зсередини приварені підсилювачі у вигляді П- що утворюють замкнутий коробчастий переріз і, таким чином, з функціональної точки зору виконують роль передніх лонжеронів, на які знизу кріпиться балка передньої підвіски, що працює також як поперечка силового набору кузова. Передні крила та фартух, що утворюють зовнішню обшивку передка кузова переднього бамперау кузові «Жигулів» приварені до бризковиків, і поряд з ними сприймають деяку частину навантаження, що виникає під час руху автомобіля. Таким чином, цей тип несучого кузова є напівмонококом - монолітною жорсткою конструкцією, у якої основне навантаження сприймає сама обшивка, а каркас максимально редукований, полегшений і не може бути фізично відокремлений від обшивки. Це дозволило ще більше полегшити кузов при підвищенні його жорсткості, підвищити його технологічність і здешевити виробництво, хоча конструкція і стала вимагати більшої високої культури виробництва, була складніша в ремонті і менш живуча при експлуатації по поганих дорогах.

Хоча несучі кузови з окремими підрамниками і мали певні переваги з точки зору їздового комфорту (у разі наявності між кузовом та підрамником гумових прокладок), а також простоти та зручності ремонту, проте міркування технологічності масового виробництва та забезпечення максимальної жорсткості виявилися більш вагомими, тому кузова сучасних автомобілівголовним чином є представниками саме цієї галузі розвитку.

Сучасні несучі кузови являють собою складні конструкції, зварені або склеєні зі сталевих - часто виконаних з високоміцних легованих сталей - або алюмінієвих штампувань і розраховані на найбільш ефективне поглинання енергії при деформації під час дорожньо-транспортної пригоди, при цьому сформовані обшивкою порожнини-короба. посиленням П-подібними накладками, трубчастими елементами, заповненням спеціальною полімерною піною, і так далі - утворюють навколо пасажирського салону потужну «клітинку безпеки», що оберігає водія та пасажирів. Термін «підрамник» по відношенню до сучасного кузова позначає вже не несучий елемент його конструкції, а лише полегшений каркас, що кріпиться до несучого кузова знизу, на якому для зручності конвеєрного складання автомобіля попередньо монтуються деталі передньої і задньої підвіски, двигун, трансмісії. Сучасні несучі кузови зазвичай не розраховані на відновлювальний ремонт після серйозних ударів, оскільки поза заводськими умовами неможливо забезпечити дотримання геометрії кузова та відтворення закладених на етапі його виконання заходів технологічного характеру, спрямованих на підвищення пасивної безпеки автомобіля.

Конструкція

Відмінна конструктивна особливість будь-якої рами - поділ функцій несучих (силових, що сприймають робочі навантаження) елементів кузова та його декоративних панелей. При цьому самі декоративні панелі також можуть мати свій підсилюючий каркас, наприклад, в районі отворів дверей, але він практично не бере участі в сприйнятті навантажень, що виникають під час руху автомобіля. Класифікація рам проводиться на підставі типу несучої структури, що використовується в них.

Лонжеронні рами

Лонжеронна рама з Х-подібною поперечкою.

Класичний варіант такої рами нагадує по виду та конструкції сходи, тому в побуті її іноді можуть називати сходовий(ladder frame). Лонжеронні рами складаються з двох поздовжніх лонжеронів і кількох поперечок, також званих траверсами, а також кріплень і кронштейнів для установки кузова і агрегатів. Форма та конструкція лонжеронів та поперечок можуть бути різними; так, розрізняють трубчасті, К-подібні та Х-подібні поперечки. Лонжерони зазвичай мають переріз швелера, причому зазвичай змінне по довжині - в найбільш навантажених ділянках висота перерізу часто збільшена. Іноді вони хоч би на частині своєї довжини мають замкнутий переріз (короб). На спортивних автомобілях могли застосовуватися трубчасті лонжерони та поперечки круглого перерізу, що мають найкраще співвідношення маси та жорсткості. За розкладання лонжерони можуть бути паралельні один одному, або розташовуватися один щодо одного під деяким кутом. Деталі рами з'єднуються заклепками, болтами чи зварюванням. Вантажні автомобілі зазвичай мають клепані рами, легкові та надважкі самоскиди - зварені. Болтові з'єднання знаходять застосування, зазвичай, при малосерійному виробництві. Сучасні важкі вантажівки також іноді мають рами, зібрані на болтах, що значно полегшує їх обслуговування та ремонт.

Лонжеронна рама зазвичай має невелику висоту і розташована практично повністю під підлогою кузова, а останній кріпиться до її кронштейнів зверху через гумові подушки.

Лонжерони рами застосовуються практично на всіх вантажівках, у минулому широко застосовувалися і на легкових автомобілях - у Європі до кінця сорокових, а в Америці - до кінця вісімдесятих - середини дев'яностих років. На позашляховиках лонжеронні рами широко застосовуються до сьогодні. З огляду на таке поширення, зазвичай у популярній літературі під словом «рама» розуміють саме лонжеронну раму.

До лонжеронних ряд джерел відносить також периферійні (часто виділяються в окремий тип) та Х-подібні рами (останні інші джерела класифікуються як різновид хребтових).

Периферійні рами

Перевернутий універсал «Меркурі», видно периферійну раму з широко розставленими в центральній частині лонжеронами.

Іноді розглядаються як різновид лонжеронних. У такої рами відстань між лонжеронами в центральній частині збільшена настільки, що при встановленні кузова вони безпосередньо за порогами дверей. Так як слабкими місцями такої рами є місця переходу від звичайної відстані між лонжеронами до збільшеного, в цих місцях додають спеціальні коробчаті підсилення, які в англомовних країнах називають терміном torque box(аналогічні силові елементи – розкоси – нерідко є і на автомобілях з несучим кузовом у місцях переходу від передніх та задніх лонжеронів до коробів).

Це рішення дозволяє суттєво опустити підлогу кузова, розмістивши його повністю між лонжеронами, а отже – зменшити загальну висоту автомобіля. Тому периферійні рами (Англ. Perimeter Frame)широко застосовувалися на американських легкових автомобілях, починаючи з шістдесятих років. Крім того, розташування лонжеронів безпосередньо за порогами кузова сприяє підвищенню безпеки автомобіля при бічному зіткненні. Цей тип рами використовувався на радянських легкових автомобілях ЗІЛ вищого класу, починаючи з моделі.

Хребтові рами

Хребтова рама вантажівки "Татра".

Цей тип рами був розроблений чехословацькою фірмою «Татра» у двадцяті роки і є характерною конструктивною особливістю більшості автомобілів.

Головним конструктивним елементом такої рами є центральна трансмісійна труба, що жорстко об'єднує картери двигуна та вузлів силової передачі - зчеплення, коробки передач, роздавальної коробки, головної передачі (або головних передач - на багатовісних автомобілях), всередині якої розташований тонкий вал, що замінює в цій конструкції карданний . При використанні такої рами потрібна незалежна підвіскавсіх коліс, як правило реалізується у вигляді кріпляться до хребта з боків двох півосей, що гойдаються, з одним шарніром на кожній.

Перевага такої схеми - дуже висока жорстка жорсткість, крім того, вона дозволяє легко створювати модифікації автомобілів з різною кількістю провідних мостів. Проте ремонт ув'язнених у рамі агрегатів вкрай утруднений. Тому такий тип рами застосовується дуже рідко, зазвичай на вантажівках високої прохідності з великою кількістю провідних мостів, а на легкових автомобілях зовсім вийшов із вжитку.

Вільчато-хребтові рами

Рама довоєнної "Шкоди" з підмоторним вилкою в передній частині.

Різновид хребтової рами, у якої передня, іноді - і задня частини є вилки, утворені двома лонжеронами, які служать для кріплення двигуна і агрегатів.

На відміну від хребтової рами, як правило (але не завжди) картери вузлів силової передачі виконуються окремими, і, при необхідності в ньому, використовується звичайний карданний вал. Таку раму мали серед інших представницькі автомобілі «Татра» Т77 та Т87.

До цього типу часто відносять і Х-подібні рами, які іншими джерелами розглядаються як різновид лонжеронних. У них лонжерони в центральній частині дуже наближені один до одного і утворюють закритий трубчастий профіль. Така рама використовувалася на радянських автомобілях«Чайка» ГАЗ-13 та ГАЗ-14 вищого класу, а також багатьох повнорозмірних легкових автомобілів General Motorsкінця п'ятдесятих – першої половини шістдесятих років.

Несуча основа

У цій конструкції рама об'єднана зі підлогою кузова для підвищення жорсткості.

Таку конструкцію мали серед інших «Фольксваген Жук» (втім, його рама завдяки наявності масивної центральної труби ближче все ж таки до вилчасто-хребтової) та автобус ЛАЗ-695. В даний час ця схема вважається досить перспективною завдяки можливості на одній і тій самій несучій підставі будувати самі різні автомобіліяк на платформі.

Ґратчасті

Також називаються трубчастими(tubular frame) або просторовими(Spaceframe).

Гратчасті рами мають вигляд просторової ферми з порівняно тонких труб, часто виконаних з високоміцних легованих сталей, яка має дуже високе відношення крутильної жорсткості до маси (тобто вони легкі і при цьому дуже жорсткі на кручення).

Такі рами застосовують або на спортивних та гоночних автомобілях, для яких важлива мала маса при високій міцності, або на автобусах, для незграбних кузовів яких вона дуже зручна і технологічна у виробництві.

Основна відмінність кузова з просторовою рамою від несучого - те, що у нього обшивка є чисто декоративною, часто - із пластику або легких сплавів, і взагалі не бере участі у сприйнятті навантаження. З іншого боку - кузов, що несе, можна розглядати як різновид просторової рами, де практично все навантаження сприймає обшивка, а власне каркас, представлений П-подібними і коробчатими посиленнями обшивки, до межі полегшений і редукований.

Інтегрована до кузова рама (Frame-in-body, UniFrame)

Така рама повторює за конструкцією звичайну, але фізично невіддільна від кузова, тобто має з ним нерозбірне зварне з'єднання.

Від звичайного несучого кузов з інтегрованою рамою відрізняється тим, що у першого є як максимум лише підрамники на краях, а інтегрована рама має справжні лонжерони, що йдуть від переднього бампера до заднього. Такий кузов не має багатьох переваг окремої рами - гасіння вібрацій, легкості кузовного ремонту, простоти створення модифікацій з різними типами кузовів на єдиній рамі та інших, але іноді виявляється дещо зручнішим і дешевшим у виробництві, ніж кузов, що несе, а також краще сприймає навантаження, що виникають під час перевезення вантажів та руху по бездоріжжю. Цим і визначає коло використання такої конструкції у сучасному автомобілебудуванні – головним чином пікапи та позашляховики (крім «жорстких»).

; однак, у кузова з гратчастою рамою через особливості цього типу несучої структури дверей зазвичай або відсутні зовсім, або мають дуже високі пороги, що робить її малопридатною для автомобілів загального призначення.

Інша річ, що, наприклад, вантажівці або всюдиходу, на відміну від дорожнього легкового автомобіля, велика жорсткість кузова на кручення часто і не потрібна; більше того - обмежена здатність плоскої лонжеронної рами деформуватися під дією сил, що закручують, нерідко покращує прохідність, що спостерігалося зокрема на вантажівках ЗІС-5 і ГАЗ-АА, клепана рама яких могла при закручуванні деформуватися з амплітудою до декількох сантиметрів, що збільшується. Також раму, що працює на скручування, мають автомобілі Унімог, причому деформація рами для поліпшення прохідності закладена в конструкцію спочатку;

Джерела та примітки

Саморухливий чотириколісний транспортний засіб з двигуном, призначений для перевезень невеликих груп людей автошляхами. Легковий автомобіль, що зазвичай вміщає від одного до шести пасажирів, саме цим, насамперед, відрізняється. Енциклопедія Кольєра

- (Від Авто ... і лат. mobilis рухається) засіб безрейкового транспорту з власним двигуном. Історична довідка. Ще в середні віки були відомі спроби створення возів, які повинні були пересуватися силою вітру або… Велика Радянська Енциклопедія

Автомобіль- (Cars) Зміст Зміст 1. Історія створення першого авто 2. Історія марок Aston Martin Bentley Bugatti Cadillac Chevrolet Dodge Division Ferrari Ford Jaguar Енциклопедія інвестора Вікіпедія

- … Вікіпедія

Рамний автомобіль – однозначний вибір більшості автолюбителів. Чим привабливий рамний автомобіль? Види рам, їх переваги та недоліки. Ну а якщо хто не знайомий, що таке рама на автомобілі і для чого вона потрібна особливо уважно читайте цю статтю. Це важлива характеристикаавтомобіля і це треба знати!

Які бувають види рам автомобілів.

Кожен автомобіль є сукупністю механічних вузлів та агрегатів, прикріплених до несучої частини. У деяких автомобілів несучою конструкцією (основою) є кузов, в інших - рамаабо підрамник.

На зорі автомобілебудування рамну конструкцію застосовували на всіх типах автомобілів. Пізніше, коли з'ясувалося, що установка рами невиправдана через велику вагу і дорожнечу виготовлення на легкових авто стали використовувати як підставу кузов, що несе.

На вантажівках, автомобілях із високою прохідністю й сьогодні встановлюють рамну конструкцію.

Перевага рами в тому, що вона забезпечує найкращу жорсткість та міцність конструкції на розрив, скручування, розтяг у порівнянні з іншими видами несучої частини. Цей фактор впливає на вантажопідйомність автомобіля, його позашляхові якості.

Основні типи рам автомобілів:

• Хребтова;
• Лонжеронна рама

Ці типи мають свої різновиди. Наприклад, вільчато-хребтова відноситься до хребтових рам, периферійна – до лонжеронної.

Лонжеронна рама

Найпоширеніша конструкція рами на сьогодні.

Така рама має два лонжерони, розташовані поздовжньо, і кілька поперечок. Виготовляються лонжерони з П-подібного профілю (швелера). Чим вище навантаження, тим більша висота та товщина профілю.

Поперечки мають різні конструктивні особливості. Бувають Х- та К-подібні поперечки, а також прямої форми. Щоб встановити механізми та агрегати автомобіля на лонжерони та поперечки використовують різні кріплення та кронштейни. Для скріплення частин рами використовують заклепувальні, болтові, зварні та інші з'єднання.

Периферійна рама

Відрізняється від звичайної лонжеронної тим, що при виготовленні лонжерони згинали, щоб між ними була найбільша відстань. Це робиться для того, щоб днище автомобіля розташовувалося якомога нижче. Такі рами робилися та встановлювалися на американські автомобілі до 60-х років ХХ століття.

Хребтова рама

У середині 20-х років минулого століття чехословацька фірма "Татра" розробила хребтову раму.

Несуча частина виготовлена ​​із труби, всередині якої розташовувалися всі елементи трансмісії. За допомогою цієї труби двигун з'єднувався із трансмісією. Силовий агрегат, коробка і головна передача, зчеплення входять до складу елементів рами. Усі ці елементи жорстко закріплені на рамі.

За допомогою карданного валу, розташованого всередині труби, двигун передає крутний момент вузлам трансмісії. Тільки при забезпеченні всіх коліс незалежною підвіскою, можливо встановити раму на автомобіль.

Вільчато-хребтова рама

Була також винайдена в Татри. Інженери цієї компанії відмовилися від жорсткого кріплення трансмісії та двигуна до несучої центральної труби, як це було реалізовано на хребтовій рамі. У новій конструкції з обох боків труби, що несе, з'явилися спеціальні вилки, на які встановлюється двигун з трансмісією.

Основні перевагирамної конструкції перед іншими:

• високому рівні комфортабельності (малі шуми та вібрації),
• висока вантажопідйомність, простота конструкції
• легкість ремонту та технічне обслуговування, дешевизна деталей.

Недоліки:

• зменшується обсяг салону авто,
• більша вага машини (збільшується витрата палива)
• низька пасивна безпека (через неможливість програмування зон деформації)
• збільшення загальної ціни з допомогою вартості рами.

В даний час легкові авто робляться з кузовом, а справжні (не паркетники) позашляховики - на рамі.

Купуючи позашляховик, можна орієнтовно визначити клас машини за наявністю або відсутністю рами.

Багаторічні дослідження показали, що під час руху автомобіля на кузов впливають некеровані сили, пропорційні масі автомобіля в даний момент та його швидкості, що діють у трьох напрямках – вертикальному, горизонтальному та фронтальному – і викликають такі види деформації елементів кузова, як згинання, стиск, скручування. Завданням ремонтних робіт є відновлення запроектованої витривалості складових елементів кузова згідно з установками виробника. Технологія ремонтних робіт має бути такою, щоб витривалість відремонтованих частин відповідала неремонтованим частинам автомобіля.

У автомобілів з несучим кузовом функції рами або виконує сам кузов, або рама (або підрамники, що її замінюють) конструктивно поєднана з кузовом і не може бути від нього відділена без порушення структурної цілісності. Зазвичай кузов кріпиться до рами за допомогою кронштейнів на болтах із товстими гумовими прокладками, що служать зменшення рівня вібрацій.

До рамки автомобіля кріпляться всі агрегати: двигун, трансмісія, мости, підвіски. Разом вони утворюють шасі. Рамне шасі є закінченою конструкцією, яка може існувати і пересуватися окремо від кузова.

В даний час рамні шасі застосовують головним чином на тракторах та вантажних автомобілях, але в минулому багато легкових автомобілів також мали рамне шасі. Окрему раму часто мають і жорсткі позашляховики.

Розрізняють такі види рам: лонжеронні, периферійні, хребтові, вільчато-хребтові, несуча основа, решітчасті (вони ж трубчасті).

Лонжеронна рама з Х-подібною поперечкою

Лонжеронні рами складаються з двох поздовжніх лонжеронів і кількох поперечок, званих траверсами, а також кріплень і кронштейнів для установки кузова і агрегатів.

Форма та конструкція лонжеронів та поперечок можуть бути різними; розрізняють трубчасті, К-подібні та Х-подібні поперечки. Лонжерони, як правило, у перерізі являють собою швелер, причому довжина перерізу зазвичай змінюється: у найбільш навантажених ділянках висота перерізу часто збільшена. Вони можуть розташовуватися паралельно, і під деяким кутом один щодо одного.

Периферійні рами

Іноді розглядаються як різновид лонжеронних. У такої рами відстань між лонжеронами в центральній частині збільшена настільки, що при встановленні кузова вони безпосередньо за порогами дверей. Так як у місцях переходу від звичайної відстані між лонжеронами до збільшеного рама послаблюється, у таких місцях додають спеціальні коробчасті підсилення, що в англомовних країнах називають терміном torque box.

Це рішення дозволяє суттєво опустити підлогу кузова, розмістивши його повністю між лонжеронами, а отже – зменшити загальну висоту автомобіля. Тому периферійні рами широко застосовувалися на американських легкових автомобілях, починаючи з шістдесятих років. Крім того, розташування лонжеронів безпосередньо за порогами кузова сприяє підвищенню безпеки автомобіля при бічному ударі.

Хребтові рами

Головним конструктивним елементом такої рами є центральна трансмісійна труба, що жорстко об'єднує картери двигуна та вузлів силової передачі - зчеплення, коробки передач, роздавальної коробки, головної передачі (або головних передач - на багатовісних автомобілях), усередині якої розташований тонкий вал, що замінює в цій конструкції карданний . Потрібна незалежна підвіска всіх коліс.

Перевага такої схеми – висока крутильна жорсткість; крім того, вона дозволяє легко створювати модифікації автомобілів із різною кількістю провідних мостів. Проте ремонт ув'язнених у рамі агрегатів вкрай утруднений. Тому такий тип рами застосовується дуже рідко, а на легкових автомобілях зовсім вийшов із вжитку.

Вільчато-хребтові рами

Різновид хребтової рами, у якої передня, іноді задня частини є вилки, утворені двома лонжеронами і службовці для кріплення двигуна і агрегатів.

На відміну від хребтової рами, картери вузлів силової передачі зазвичай (але не завжди) виконуються окремими, при необхідності в ньому використовується звичайний карданний вал. Таку раму мали серед інших представницькі автомобілі «Татра» від Т77 до Т613.

До цього типу часто відносять і Х-подібні рами, які деякими джерелами розглядаються як різновид лонжеронних. У них лонжерони в центральній частині дуже наближені один до одного і утворюють закритий трубчастий профіль. Така рама використовувалася на радянських автомобілях "Чайка" ГАЗ-13 та ГАЗ-14 вищого класу.

Несуча основа

Ця рама поєднана зі підлогою кузова для підвищення жорсткості.

Таку конструкцію мали серед інших «Фольксваген Жук» та автобус ЛАЗ-695. В даний час ця схема вважається досить перспективною завдяки можливості на одному і тому ж несучому підставі будувати різні автомобілі, як на платформі.

Гратчасті

Також називаються трубчастими (tubular frame) або просторовими (spaceframe).

Гратчасті рами мають вигляд просторової ферми, що має дуже високе відношення крутильної жорсткості до маси (тобто вони легкі і дуже міцні на кручення).

Такі рами застосовують або на спортивних та гоночних автомобілях, для яких важлива мала маса при високій міцності, або на автобусах, для незграбних кузовів яких вона дуже зручна і технологічна у виробництві.

Коли ж заходить мова про технологію ремонту, нерідко виникає питання про те, як ремонтувати або міняти елемент, що є своїм конструктивним особливостямнесучим. Наприклад, розглянемо фронтальну під кутом деформацію передньої частини автомобіля, при якій деформовані передня панель, капот, крило, бризковик та лонжерон. З них у даному вузлі можна виділити два знімні елементи - крило і капот - і три або більше зварних - рамка радіатора, бризковик, лонжерон. Під час проведення ремонтних робіт деформованих елементів необхідно забезпечити функції, закладені виробником (симетрія конструкції, симетрія форми кузова та його елементів, безпека пасажирів під час руху та інше).

Тому, якщо приймаємо ремонт бризковика та крила, тоді капот, рамка радіатора та лонжерон мають бути замінені. При заміні капота є можливість контролю над відремонтованою поверхнею крила в місці примикання до капота, контролю розташування рамки радіатора при її заміні та примикання до неї відремонтованого бризковика. При заміні рамки радіатора існує можливість контролю геометрії отвору капота, правильності примикання бризковика до верхньої частини.

При заміні лонжерона треба забезпечити міцність даного вузла, ослабленого ремонтом бризковика та крила. У цьому випадку необхідно враховувати, що умовно до крила та бризковика буде застосований ремонт без нагрівання та зварювання. Якщо до одного з елементів, що ремонтуються, буде застосовано нагрівання для усадки металу або зварювання розриву або технологічного розрізу, то інший елемент повинен бути замінений новим. У разі найбільш доцільно з економічної погляду виконати заміну крила. Якщо ж приймається рішення про ремонт лонжерону в зборі, тобто самого лонжерону П-подібної форми з незначним підігрівом, то при редагуванні повинен бути замінений підсилювач, будь то окремий підсилювач, що є підсилювачем бризковик або інший елемент.

Необхідно також пам'ятати, що хоча заводом-виробником конструкційна витривалість елементів кузова запроектована на коефіцієнт безпеки n = 1,3–1,5, а для країв корпусу, що піддаються сукупній дії турбулентних сил, утворених коробкою передач та колесами під час руху, коефіцієнт безпеки дорівнює навіть 1,5-2,0, не маючи належного обладнання, технологічних картта діаграм розподілу навантажень при ДТП, ми не можемо визначити, як фактор ремонту вплине на безпеку пасажирів при деформації надалі.

Враховуючи, що технологія ремонтних робіт повинна привести витривалість відремонтованих частин автомобіля у відповідність до неремонтованих, ідеальним варіантом ремонту даного вузла буде заміна всіх елементів, які неможливо виправити без застосування нагрівання або зварювання технологічних розрізів.

Приклад ремонту лонжерону на рамному автомобілі

Правий лонжерон під підлогою пасажирського сидіння вражений наскрізною корозією настільки, що кронштейни важелів переднього мостуяк не здатні виконувати свої функції, а й відриваються.

Для ремонту куплено б/у лонжерон з бризковиком, з якого вирізали потрібні частини.

Для того, щоб надійно поставити підпірку під поріг, його довелося замінити, а також частково замінити підлогу.

Після цього знімаються важелі переднього моста, пошкоджена частина лонжерону вирізається та замінюється. Робота це непроста, тому що вирізи для розподілу навантаження зроблені складними, іноді доступ до них для зварювання утруднений, а шви накладати необхідно з обох боків.

На фото показаний підсилювач підлоги, на який приварюється накладка, що приварюється до лонжерону.

Приварюємо ремонтні частини до підлоги, захищаємо шви герметиком з усіх боків.

На всі місця, що ремонтуються, наносимо антигравійне покриття, проводимо внутрішню антикорозійну обробку порога і лонжерону і отримуємо результат ремонту.

Якщо результатом зіткнення автомобіля стала значна деформація, спочатку необхідно зняти механічні агрегати – тільки так можна ретельно виправити складки та замінити деталі, які не підлягають ремонту. Крім того, це дозволить зняти залишкову напругу, яка може виникнути і залишатися після виправлення. При русі автомобіля залишкова напруга може викликати напруги в кріпленнях амортизаторів і втулок, а іноді їх розриви.

Але в деяких випадках попереднє випрямлення кузова із встановленими механічними агрегатами може полегшити доступ до агрегатів, що підлягають зняттю, наприклад, до рухового агрегату у автомобілів з переднім приводом, до переднього або задньому мосту. В даному випадку необхідно подбати про заміну кріпильних болтів та амортизаторів. Цю операцію виконують на стенді.

Якщо удар у передній або задній півміст викликав деформацію основи кузова, можна також зробити випрямлення кузова, фіксуючи (зачіплюючи) механізм розтяжки за механічні агрегати, як, наприклад, обода коліс або важелі підвісок, що отримали деформацію. Правка проводиться у напрямі, прямо протилежному удару. Виконання такої операції можливе лише в тому випадку, коли удар припав безпосередньо в передній або задній півміст, і його заміна необхідна.

Також обов'язково треба замінити кульові опори та кермові тяги. Редагування за допомогою домкрата або іншого гідравлічного механізму застосовується для відновлення форми або випрямлення деформованої деталі. Однак, приступаючи до роботи, не слід забувати, що при дуже різкій редагуванні деталі кузова може статися деформація сусідньої зони. Тому при розтягуванні, тобто одночасно з дією домкрата, рекомендується супроводжувати відновлення лінійності кузова вистукуванням складок. А після проведення витяжки за допомогою домкрата необхідно зняти всі внутрішні напруги за допомогою вистукування (за допомогою рихтувального молотка) всієї ділянки, що зазнала редагування.

Щоб бути впевненим у тому, що згодом не відбудуться зворотні переміщення виправлених ділянок кузова, зумовлених залишковою напругою, вистукування поверхні проводять через дерев'яну підкладку у напрямку удару. Якщо при цьому випрямлений кузов не змінює свою форму, то операція редагування виконана правильно. В іншому випадку слід знову зробити виправлення до отримання геометрії в межах допусків, встановлених виробником автомобіля.

Якщо автомобіль отримав бічний удар, це викликає деформацію основи кузова, що супроводжується зменшенням довжини кузова з пошкодженої поверхні, яку легко визначити. При редагуванні на стенді виконавець повинен врахувати цю обставину. На практиці редагування здійснюється розтяжкою у двох напрямках одночасно: бічний і поздовжній, що забезпечує можливість відновлення початкової геометрії основи кузова.

Прикладом відновлення бічної поверхні є виправлення середньої стійки, яку обмотують ланцюгом, що тягне. Для захисту стійки від пошкодження та рівномірного розподілу зусилля між стійкою та ланцюгом прокладають дерев'яну планку.

Поздовжнє розтягування, що виконується одночасно з бічним, може здійснюватися у різний спосіб. Якщо деформація зосереджена в нижній частині кузова, роблять безпосередню виправку основи, закріплюючи затискачі за відбирання порогів. Домкрат поміщається між двома затискачами і під тиском переміщує їх у поздовжньому напрямку у міру здійснення одночасної бічної розтяжки. Якщо деформація зосереджена у верхній частині кузова, розтяжка проводиться у поздовжньому напрямку передньої і задньої частин кузова.

Роботи з виправлення та перевірки нових лонжеронів обов'язково повинні бути виконані на точному обладнанні, яке є тільки в майстернях.

У будь-якому випадку діагностику геометрії найкраще робити на хорошому обладнанні, про вибір якого йтиметься в наступному номері.

Під час підготовки статті використані матеріали з відкритих джерел відповідно до GNU Free Documentation License.

Рама - різновид несучої системи транспортного засобу, вона тримає цілістю весь вміст автомобіля і не дає всьому конструктору розсипатися на дрібні деталі. На раму встановлюється все технічне обладнання автомобіля, і готова рамна конструкція називається рамним шасі. До закінченого рамного шасі кріпиться сам кузов. Рама займає приблизно 15% від усієї ваги автомобіля, тобто це найважча його частина.

1. Роль рами у загальній конструкції автомобіля

Автомобілі, збудовані за допомогою рамної конструкції, розраховані на високі навантаження. Такі автомобілі повинні бути здатні перевозити великий вантаж та легко долати важку дорогу. Тому до рамного виробництва досить високі вимоги міцності. Вона має бути стійкою до коливань на дорожніх нерівностях.

2. Основні види рам кузова

2.1 Лонжеронні рами

Такі рами складаються із двох металевих поздовжніх балок, що проходять через усю довжину кузова. Їх ще називають лонжеронами, звідси рама дістала свою назву. Лонжеронна рама своїм виглядом нагадує сходи. Балки з'єднуються між собою траверсами – поперечками, що надають такій рамі жорсткості.А самі елементи рами поєднуються між собою зварюванням або заклепками. Це найпоширеніший вид автомобільних рам.

Машини з лонжеронними рамами характеризуються досить опущеною підлогою, великою вагою та громіздкістю. Ці особливості є головними недоліками такої рами. Лонжерони рами частіше використовують при побудові вантажівок і позашляховиків, у місцях більшого навантаження роблять ущільнення металу.

2.2 Хребтові рами

Складаються з однієї поздовжньої балки (або труби), всередині якої розміщуються трансмісійні вали, та яка з'єднує картер заднього провідного мосту з силовим агрегатомта трансмісією. Автомобілі з хребтовими рамами переважають меншою вагою над автомобілями з лонжеронними рамами, а також більшою жорсткістю жорсткості. Але великим мінусом такої конструкції є складність ремонту машини, тому що потрібно розбирати її повністю, щоб усунути навіть невелику неполадку. Такий вид рами використовувалися у виготовленні автомобілів чеською компанією Tatra.

2.3 Вільчато-хребтові рами

Це підвид хребтових рам, і його головною особливістю є те, що і передня, і задня частини є тризубцями, основою яких є центральна труба каркаса, а від неї вже відходять два, які використовують для кріплення вузлів та агрегатів. У них використовується звичайний карданний вал, а картери мостів та двигуна не є єдиним цілим із центральною трубою. Головний недоліктаких машин - неважлива керованість через розташування двигуна ззаду. Сьогодні такий вид рамної конструкції в автомобілебудуванні вже не використовується.

Різновид лонжеронних рам, який почали масово застосовувати на великих європейських легкових авто та американських «дредноутах» у 60-х роках. У цих рамах лонжерони розміщені так широко ззаду, що при встановленні кузова знаходяться біля порогів, що дозволило значно підвищити рівень підлоги та зменшити саму висоту автомобіля. Великі плюси такого авто в тому, що він максимально пристосований до бічних ударів, але і мінус немаленький є - кузов автомобіля повинен бути більш міцним і жорстким, тому що рама не здатна витримати велике навантаження.

2.5 Просторові рами

Ці найбільш складний вид рамної конструкції, що використовується у виробництві спортивних автомобілів. Це конструкція з тонких легованих труб, яким невластиве кручення. Трубні конструкції погано переносять випробування на вигин. І сьогодні вони поступилися місцем в автомобілебудуванні монококам, але отримали застосування в автобусобудуванні.

3. Переваги та недоліки рамних конструкцій

Завдяки рамі транспортний засіб легше ремонтувати, а також збирати на заводі. Рамна конструкція тим і відрізняється від кузовної, що її поломки можна виправити за допомогою хорошого майстра і матеріалу. Також важливою перевагою рамної конструкції машини є те, що у такого автомобіля після довгих подорожей поганими дорогами не буде перекосів дверних прорізів та тріщин стійок лобового скла, Довговічніша ходова. Ще у рамного автомобіля схильність до перекидання трохи нижче, ніж у кузовного.

Як бачимо, у рамних автомобілів є безліч переваг, але недоліки дають можливість кузовним конструкціям переважати у виробництві легкових машин. Перший недолік - значно збільшена маса автомобіля при відділенні функцій кузова від функцій рами, а при збільшенні маси автомобіля підвищується його витрата палива. Другий – це те, що лонжерони під кузовом займають багато місця, і це ускладнює посадку в автомобіль та забирає значну частину пасажирського салону.

Також низький рівеньпасивної безпеки, оскільки можливе зміщення рами щодо кузова при ударі. З цих причин несучий кузов став незамінним для легкового автомобіля. А рамні конструкції чудово справляються із важкими умовами пересування вантажівок.

4. Область застосування рамних конструкцій

Рамні конструкції використовують, в основному, у виробництві позашляховиків та вантажних машин, тому що рамна конструкція здатна приймати велике навантаження. Ще раму мають легкові автомобілі преміум-класу та деякі автобуси.

За всю історію види рам змінювалися не один раз, спочатку їх робили клепаними та литими. Клепані рами – найпоширеніші, найпростіші у виробництві та технологічні.Клепаними та литими способами, в основному, робили легкові авто. Литі машини - дуже затратні за часом виготовлення і є досить дорогим задоволенням. Тому зварні конструкції рам увійшли в історію легко та залишилися там надовго.

Зварювальну технологію застосовують і в наш час, тому що це просто, надійно та недорого. Також цей спосіб однаково чудово підходить для виготовлення як легкових авто, так і вантажівок. Цей метод полягає в тому, що окремі деталі виливають, а потім зварюють між собою.

Ну і насамкінець, кілька прикладів автомобілів з рамною конструкцією:

UAZ Patriot (покращена версія УАЗ 3160);

Позашляховики від Great Wall;

Haval H3, Haval H5;

Позашляховики від SsangYong;

Actyon та Actyon Sports;

Флагман Rexton.

Головна » Експлуатація » Безрамна конструкція автомобіля. Рамні позашляховики: плюси та мінуси вимираючих авто. Кому знадобиться рама